Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Принципы построения тепловых двигателей бывают разные. Только все они технической термодинамикой ограничиваются. Если не :~)
Искусство создания экономных самолётов утрачено?
S
sun
Возить с собой неработающий двигатель - верх экономичтности, ага...
Экономичность самолета определяется аэродинамическим и весовым совершенством. У современных самолетов оно такое, какое и не снилась авиаторами 30-40 годов.
S
sun
Не вешайте пожалуйста людям лапшу на уши. 4 литра в час при 100 конях, это кпд более 100%, если считать по теплотворной способности бензина или керосина. То есть Ваш двигатель выдает больше мощности, чем содержится в топливе.
Для изобретателей двигателей с КПД более 100% давно существуют специальные учереждения, где они могут спокойно общаться с себе подобными под присмотром врачей.
Таких "изобретателей", которые даже грамотно соврать не могут, даром не надо, чем меньше останется такого как Вы "вашего брата" тем лучше для общества.
Sergo_Uk00
Я люблю самолеты!
4 кг это не 4 литра, а примерно 6л. Современный авто-мотор в 100 сил, на режиме 30-50% примерно так и потребляет. а А-380 кушает 17 грамм пассажиро-километр. Это 1.7кг керосина на 100км на 1 пассажира.
Тут есть над чем подумать. В 40-х годах существовал самолёт Ще-2, двигатели М-11 для него были несколько слабоваты ну по этой причине и характеристики были не очень впечатляющие. Самолёт проектировали под моторы мощностью 200 сил. Но производство звёзд МГ-31 и лицензионной шестёрки "Рено" не пошло. Самолёт Ще-2 выполненный из современных материалов и с поршневыми моторами мощностью 250...300 сил мог бы оказаться неплохим региональным транспортником для перевозки грузов весом до 1,5 тонн.
S
sun
Энергии в 4 кг бензина меньше, чем на 100 л.с. в час, при чем тут литры? НУ жрет он вместо 4 кг 6 литров, какая разница? Все равно бред сивой кобылы.S_Gusarov сказал(а):
S
sun
Такие самолеты существуют, и на их фоне Щ-2 - позавчерашний день.11AGK5310 сказал(а):
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
4 кг легкого топлива это 4/0,8=5литров, а А-380 даже по рекламным заявлениям кушает 2,9литра (2,3кг) керосина http://airvan.ru/data/uploads/a-380.pdf несмотря на все современные технологии (мало того, что фюзеляж даёт большую часть лобового сопротивления, так ещё и имеет аэродинамически не самую выгодную форму).
А ХАИ-3 благодаря форме "летающее крыло" имел лучшую экономичность, даже несмотря на общую корявость:
Если нечто подобное ХАИ-3 спроектировать на современной технологической базе, экономичность ещё вырастет, причём нехило, как выросла она у Боинг 747-800, который получил современные крылья к старому фюзеляжу.
S
sun
А Вы видели все небо? В России лодок Л-49 полно летает, не говоря уже о "ЧЕшках".
S
sun
Не выдумывай. Аэродинамика и "корявость" никогда не уживались вместе. Если эта дура умудряется летать со 110 сильным двигателем, это говорит лишь о том, что она еле держится в воздухе, и на очень малой скорости.
А скорее всего то, что это чудище может летать - глупая байка, наподобии рассказов тут про 100 сильный движок с расходом 6 литров в час
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Корявость - углы на фюзеляже, отсутствие законцовок на коротком крыле, незакапотированный двигатель итд. "Эта дура" не просто летала, а пару лет пассажиров возила - это факт, а байки Вы на ходу сочиняете.
Вы наверное путаете самолёты Шербакова Ще-2 и Ш-2 Шаврова, это абсолютно разные самолёты. Ще-2 грузовой самолёт хорошо приспособленный для условий в России. После войны их активно эксплуатировали на местных грузовых перевозках, затем пришёл Хрущёв, а за ним трындец поршневому моторостроению для авиации и вообще для авиации АОН.
S
sun
Ну не совсем трындец. Был Як-12 и Морава, которые можно отнести к классу АОН. Тындец, причем изначальный, был частной авиации, но это уже такова была политика социализма, частной авиации у нас никогда не было до конца 80-х11AGK5310 сказал(а):
Посадочная скорость ХАИ-3 - 60км/ч. Значит взлетную условно можно взять 70-80. G[sub]вз. мах[/sub] ХАИ-3 примерно равен массе "газели" с парой пассажиров на борту. Что такое для не груженой "газели" с двигателем в 110л.с. и джигитом за рулем набрать от светофора 70-80км/ч видел каждый, кто ездит на авто. Прибавим пару сек на инерцию воздушной тяги и разнесенных масс и вуаля - аэро маршрутка на линии! ;D
S
sun
В любом случае энерговооруженность почти 20 кг на каждую лошадиную силу это за гранью разумного безопасного минимума. Экономичный самолет вовсе не должен быть слабосильным, если бы на ХАИ-3 поставили движок лошадей хотя бы 300, мог бы получиться полноценный самолет, а не 12-местный мотопланер, не уступающий по экономичности в крейсерском режиме прототипу.
С точки зрения повышения безопасности такой схемы за счет устойчивости можно предложить вынос пассажирских гондол под крыло с размещением их на пилонах и объединением с конструкцией шасси, что в свою очередь улучшит аэродинамику в том числе и за счет чистоты верхней поверхности. Соответственно, облегчится и посадка - высадка без необходимости применения доп. средств типа лестниц и с нормальными дверцами автомобильного типа. Аргумент типа посадки "на брюхо" в случае отказа силовой установки можно исключить ввиду неубираемого шасси и вероятных случаев ЛП.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Вынос фюзеляжей вниз убъёт всю идею, увеличив миделево сечение. Проще сделать двери автомобильного типа "крыло чайки" с 90-градусным изломом в нижней части (прикрывающее лестницу на центроплане, ведущую назад). Ведь на стоянке задняя кромка ХАИ-3 была у самой земли.snmon сказал(а):
Никто ничего не убьет.AAN1 сказал(а):
Во-первых, такие гондолы, правильно спроектированные, могут создавать чуть ли не тягу, как не раз уже писалось на форуме по поводу правильных мотогондол и об этом ребята из ХАИ в 36м году могли и не знать.
Во-вторых, под крылом у этого планера и так частокол из стоек шасси, на которые просятся правильные обтекатели.
В-третьих, понижение ЦТ это снижение расходов на балансировку по тангажу, которая у летающего крыла по определению изрядная.
В-четвертых, чистота верхней поверхности крыла принесет больше преимуществ, чем будет вреда от в общем то, условного увеличения миделя.
В-пятых, это поднимет крыло повыше от земли, тем самым снижая риск повреждений как от грубых посадок, так и от летящих из под винта и колес камней.
В-шестых, расположение пассажиров под крылом отчасти избавит их от нахождения на солнцепеке при полетах в ПМУ, что будет в подавляющем числе случаев эксплуатации.
В-седьмых, в такие гондолы можно спрятать многоколесное шасси, что поможет сделать самолет по настоящему вездеходным. И тогда садиться на пашню и тд и тп.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
А ещё можно ВМГ поднять над крылом повыше, получим интенсивный обдув верхней поверхности крыла/центроплана, т.е. увеличение ПС. Как этим потом распорядиться есть масса вариантов(улучшение ВПХ, грузоподъёмности, скорости, етц.)
ИМХУ. 🙂
ИМХУ. 🙂
