Искусство создания экономных самолётов утрачено?

[Антон Алексеев]

Ничто не страдает от недостатка подъемной силы - достаточно просто увеличить площадь, в этом отошении летающе крыло ничем не лучше (а скорее всего хуже) самолетов других схем. Весь вовпрос в отношении Су/Сх, иными словами - аэродинамическое качество - самый важный параметр после скорости, влияющий на экономичность.  Так вот качество толстопрофильных летающих крыльев хуже, чем у самолетов нормальной схемы, и избавление от  вредного сопротивления фюзеляжа с лихвой компернсируется возрошим профильным сопротивлением, по сути вы просто размазываете вредное сопротивление и объем фюзеляжа по крылу, причем не вдоль, а поперек потока.  Ситуацию усугубляет невозможность применения на летающих крыльях сколь-нибудь эффективной механизации, что ведет к увеличению посадочных скоростей,  таким образом в случае вынужденной вероятность краша еще выше.
Да, можно создать тихоходный летающий "спальный вагон" с хорошей экономичностью, но малая скорость - большая зависимость от атмосферных условий, то есть регулярность таких рейсов будет очень условна.
Что касается комфорта.  Если бы вы взяли на себя труд прикинуть потребную площадь крыла для лайнера скажем в 100 пассажиров, учитывая возможность "заселения" только центроплана (консоли будут заняты топливом) то поняли бы несостоятельность Ваших рассуждений.
Так что все дело не в "инерции мышления", а элементарном  нежелании взвешивть все "за" и "против" прежде чем выдвигать революционные идеи.

Современная пассажирская авиация - результат долгого "естественного отбора", идеями "все в крыле" и летающих "спальных вагонов" авиация переболела еще в 20-х - 30-х годах, и в конце концов  пришла к тому, что имеем сегодня. Ничего лучшего, чем современная концепция пассажирского самолета, по сочетанию  всепогодность - скорость - комфорт - экономичность,  не придумано, любая попытка улучшить какой-то из этих параметров ведет к ухдшению остальных.

Выше я сравнивал ХАИ с Вояджером - важно не только отношение Су/Сх в горисонтали но и это соотношение на взлётном и посадочном режимах - это сильно влияет на экономичность взлёта и количество "лишних лошадей", табун которых приходится возить на борту. А чем меньше дальность полёта, тем энергозатраты взлёта-посадки будут весомее в общих затратах и "летающее крыло" - выгоднее!
По поводу того, что Вы считаете "толстопрофильным"? У ХАИ-3 толщина профиля 14%, у АН-24  18%. У кого из них профиль "ненормальнее"? Давайте обсуждать конкретные летавшие самолёты с конкретными характеристиками а не строить поляры, устраивать виртуальные продувки итп. Ресурсов для моделирования у нас всё равно нет 🙁
По поводу механизации:
1. Напоминаю, что механизация крыла не исчерпывается многощелевыми выдвижными закрылками (которые получили большое распространение в ГА из-за необходимости  пристроить "баклажан" фюзеляжа не очень косо в потоке), есть ещё предкрылки, отклоняемые носки, УПС и прочие вкусности. Просто ХАИ имел посадочную 60, зачем ему это было?
2. Толстопрофильное крыло имеет более гладкую поляру, чем тонкопрофильное (срыв потока происходит не так резко) что позволяет ему безопасно достигать бОльших углов атаки и меньших посадочных скоростей.
3. Большое крыло на малой высоте давало эффект экрана, который, вероятно, эффективнее механизации был.

Насчёт "условной регулярности"  и зависимости от погоды  - это в большей мере, миф. любой современный самолёт имеет условно регулярные рейсы, поскольку максимальная зафиксированная скорость ветра - более 700км/час. Ну и что? Вон, Вояджер, имея энерговооружённость на уровне ХАИ при большей парусности, облетел  вокруг Земли со средней скоростью 186км/час, причём первые трое суток шёл сквозь тайфуны. Как часто над трассой Томск-Новосибирск проносятся тайфуны? А почему американские штормы, тайфуны и торнадо должны волновать нас?

Ваша формула "всепогодность - скорость - комфорт - экономичность"  для современных авиалайнеров верна абсолютно. Меня она не устраивает отсутствием одной махонькой составляющей - в ней нет слагаемого "безопасность".

 

[sun]

в ней нет слагаемого "безопасность".

Безопастность я просто забыл добавить, она вообще бесспорна, если конечно верит статистике, а не страшилкам с зомбоящика.
А вот откуда она возьмется в летающем крыле?  Предлагаете вернуться к посадочным скоростям 60 и крейсерским 150?
Неужеи Вы думаете это как-то увеличит безопасность  - если самолет превратиться в слабосильную игрушку ветра?
Вообще идея снизить энерговооруженность ради экономи выглядит абсурдной с точки зрения безопасности.  Счас объясню, почему.  С точки зрения безопасности самолет должен быть двух и более моторным, и с моторами такой мощности, чтоб иметь возможность продолжать не только горизонтальный полет, но и взлет с отказавшим мотором.
К тому же скороподъемность (читай запас мощности) - залог безопасности, если бы Вы самостоятельно летали на чем-нибудь, Вам бы ваши идеи о снижении мощности силовой установки до минимума, в голову бы не пришли.
Какая к черту безопасность, если Вы предлагаете снизить мощность СУ так, чтоб ее только-только хватао для взлета.

По поводу профилей Вам уже объяснили. Возмите  толщину профиля в 25% (что вообще-то за гранью разумного, и качество таких профилей поганое) и посчитайте хорду, чтоб в максимальной толщине оно имело высоту в 2.2-2.5 м.
Посчтиатйте в конце концов площадь крыла для размещения 100-200-500 пассажиров (с учетом "заселяемости" не более одной трети всей поверхности), прикинте удлинение и подумайте об индуктивных потрях при этом и прикинте, какое получиттся чудовище, и что останется от Вашей экономичности. 
Еще невредно бы Вам почитать за штопорные характеристики и вообще за продольную устойчивость летающих крыльев, и Вы никогда бы не ставили понятия "летающее крыло" и "безопасность" рядом.
По поводу механизации. ЛЮБАЯ механизация, увеличивающая Су  дает пикирующий момент, компернсируемый в нормальных самолетах стабилизатором.  А в летающих крылях такая  механизация невозможна, это не я придумал, если бы Вы потрудились почитать буквари по летающим крыльям, знали бы это без меня.
Эффект экрана для садящегося лайнера - скорее вред, чем польза, вообще, аэродинамическое качество в посадочной конфигурации больше 7-9 единиц сильно затрудняет расчет посадки. 
Еще раз говорю - идеей "все в крыле" авиация переболела в 20-х 30-х годах, опять же вам невредно было бы изучить историю самолетов, прежде чем выкладывать тут грабли, на которые уже наступали почти 90 лет назад.

это в большей мере, миф. любой современный самолёт имеет условно регулярные рейсы, поскольку максимальная зафиксированная скорость ветра - более 700км/час.

Вы просто никогда не знали, что такое - сидеть по двое - четверо суток "по погоде", что было нередкостью в эпоху Ил-18 - лайнеров куда более совершеных, чем то, что Вы предлагаете.
Не слышали ни разу "объявляется регистрация билетов на рейс 2219 за 24 июля", когда сегодня 27-е... 
Так что не надо тут... Нынешняя регулярность воздушных перевозок на порядки лучше, чем была в эпоху винтовых лайнеров, а Вы предлагаете вернуться к временам вообще довоенным, когда фраза "регулярность воздушных сообщений" означала не более чем издевку.

И пожалуйста не надо гнать пургу про скорость ветра 700 км/ч, поинтересуйтесь сперва что такое струйное течение ветра,  избежать которого можно сместившись на несколько сот метров по высоте, или на несколько км в сторону.

 

[Slavka]

а вот "идиёты" из азагнивающей америки, ну видимо из кризиса образования и воспитания такую штуку пробуют сделать
http://weaponscollection.com/21/2442-napravlenie-bwbx-48.html
да и у боинга подобный проект есть...
они (неучи) видимо не читают наш форум и не знают тех доводов, почему этого нельзя делать. да и наши не отстают http://www.pcavia.ru/ycow/2013/03/04/dlya-vvs-rossii-kb-tupoleva-razrabotaet-novyy-samolet-dalney-aviacii.html

Скажем, в аэробусе А320 толщина крыла в корне примерно 0,7 метра.

Ага  😀 вы не перепутали крыло со стабилизатором?  🙂

 

[sun]

да и у боинга подобный проект есть... они (неучи) видимо не читают наш форум и не знают тех доводов, почему этого нельзя делать

Ну судя по всему работы по летающим крыльям так и останутся в стадии исследований. Летающие образцы были. Доводились, исследовались, очевидно особых преимуществ перед классической схемой не показали. Будь иначе, уж будте уверены, отошение к проектам со стороны НАСА и органов принимающих решение о финансировании было бы куда менее прохладным.  В авиации все вылизано настолько, что даже несколько процентов повышения экономичности или эффективности - лакомый кусок, очевидно, что и этого нет.

Ага вы не перепутали крыло со стабилизатором?

А  Вы считаете, что толщина стабилизатора 0.7 метра?! Плохо дело...

 

[Slavka]

очевидно особых преимуществ перед классической схемой не показали.

кому очевидно?  🙂 вот Боингу, Дугласу, Туполеву - очевидно обратное! или вы читать не умеете?

Будь иначе, уж будте уверены,......

да ладно?  🙂 а как же бабло, которое было потрачено на годы предыдущих разработок? его как окупать? вот пока с нас не вытянут все бабло старыми технологиями (а А380 это самолет далеко не последнего десятилетия последнего столетия прошлого тысячелетия) нового не дождетесь!

В авиации все вылизано настолько, что даже несколько процентов 

да ну?  🙂 ну тогда в мире на регулярных рейсах летало бы три  самолета - малых, средних, и дальных линий, т/е те, которые однозначно лучше других, причем смена типов происходила бы в течении недели, после появления очередного шедевра, опережающего своих соперников на пару процентов.....

АВы считаете, что толщина стабилизатора 0.7 метра?! 

я считаю что эта цифра ближе к толщине стабилизатора А320  чем к толщине крыла в корне. вы же цифру 07 из носа наковыряли.

 

[sun]

кому очевидно? вот Боингу, Дугласу, Туполеву - очевидно обратное! или вы читать не умеете?

Это Вы читать не умеете, и что еще хуже, мыслить логически.
По-Вашему  любой новый автомобиль не будет запущен в серию до тех пор, пока "с нас не вытянут все бабло" за модель десятилетней давности.
Работы по тем летающим крыльям ведутся уже больше 10 лет,  если бы они сулили ощутимый выигрыш, давно бы уже бороздили пятый океан, любой, кто попытается придержать разработки чтоб "выкачать бабло" со старых моделей - проиграет,  это законы бизнеса,  о которых Вы к сожалению не слышали.
По остальным пунктам даже спорить лень...
Если Вы считаете что летающее крыло - панацея - считайте. Переубеждать Вас не собираюсь, для дискусси надо понимание предмета участниками дискуссии, чего я не наблюдаю. Только расуждения на уровне домохозяйки, насмотревшейся зомбоящика,  о "выкачивании бабла"

 

[Slavka]

....и что еще хуже, мыслить логически.

в смысле [highlight]додумывать[/highlight] умом домохозяйки насмотревшейся зомбоящика ??

Работы по тем летающим крыльям ведутся уже больше 10 лет, 

всего то? и этого достаточно что бы запускать серию? вот например Су-27 в аэродинамике - работы конца сороковых начала пятидесятых. а когда самолет полетел?

...Вы считаете что летающее крыло - панацея - считайте.

это где я такое написал?
так как с толщиной крыла Аирбаса? 🙂

для дискусси надо понимание предмета участниками дискуссии,

а я считаю что для дискуссии для начала не нужно выдумывать того чего не знаешь точно. вы голословно ляпнули языком про толщину крыла, и пошло и поехало....
на сей день по миру летает куча старья, которые не только в процентах, а в разы проигрывают моделям даже конца прошлого века, и не кому в голову не приходит их менять на более эффективные. что у нас В737 самый экономичный аппарат в своем сегменте? какого хрена тогда он выпускается серийно?
так вот, я , как домохозяйка с зомбоящиком прошу Вас просветить меня (аргументировано на фактах с сылками с фотографиями) о толщине крыла А320 в корне. заранее скажу - таки у меня их есть.
для затравки http://airguide.livejournal.com/121398.html

 

[Антон Алексеев]

Безопастность я просто забыл добавить, она вообще бесспорна, если конечно верит статистике, а не страшилкам с зомбоящика.
А вот откуда она возьмется в летающем крыле?  Предлагаете вернуться к посадочным скоростям 60 и крейсерским 150?

Совершенно верно. Бесспорно то, что у современных авиалайнеров безопасность есть только при штатной посадке и при  удачной посадке на воду. Всё. Во всех остальных случаях безопасности просто неоткуда взятся - для того чтобы понять это, нужно владение физикой в объёме средней школы. Кинетическая энергия=масса*скорсть^2. Отсюда ясно, что удельная энергия столкновения с препятствием самолёта при посадочной скорости 60км/час будет в 16 (шестнадцать) раз меньше, чем у самолёта с посадочной 240км/час. Можно ли что-то противопоставить такой энергии, чтобы спасти пассажиров? Практика показывает, что пассивную безопасность пассажирам при таких скоростях обеспечить невозможно (краш-тесты автомобилей поводят при 55км/час в Европе и 64км/час - в США не потому, что проблема разогнать авто до вдвое большей скорости, а потому, что результат такого гипотетического краш-теста известен и никому не интересен  [smiley=thumbdown.gif]   результат эксперимента на учетверённой скорости в виде лепешки авто и подавно никому не интересен).  Поэтому нет и не будет на современных лайнерах подушек безопасности, многоточечных ремней безопасности итп.   

По поводу профилей Вам уже объяснили. Возмите  толщину профиля в 25% <>

Вы бредите с упреждением, я просто не успеваю опровергать то, что я не писал. Повторяю, что у МАИ-3 высота профиля была 14%

По поводу механизации. ЛЮБАЯ механизация, увеличивающая Су  дает пикирующий момент, компернсируемый в нормальных самолетах стабилизатором.  А в летающих крылях такая  механизация невозможна, это не я придумал<>

Нет, это именно Вы придумали, или что-то недопоняли в букварях, к которым меня отсылаете. В реальном  мире аэродинамики щелевой предкрылок позволяет увеличить Су на посадке процентов на 60%, но угол атаки при этом возрастает на 10-15градусов, что делает проблематичным использование предкрылка на самолётах классической схемы. На "бесхвостках" и "летающих крыльях" - запросто, поэтому мы и видим предкрылок на BWB/X-48

Эффект экрана для садящегося лайнера - скорее вред, чем польза, вообще, аэродинамическое качество в посадочной конфигурации больше 7-9 единиц сильно затрудняет расчет посадки. 

Высокое качество в паре с эффектом экрана, наоборот, делает посадку безопаснее - сначала самолёт "садится на экран" а потом - сбрасывает скорость.

Вы просто никогда не знали, что такое - сидеть по двое - четверо суток "по погоде", что было нередкостью в эпоху Ил-18 - лайнеров куда более совершеных, чем то, что Вы предлагаете.
Не слышали ни разу "объявляется регистрация билетов на рейс 2219 за 24 июля", когда сегодня 27-е... 
Так что не надо тут... Нынешняя регулярность воздушных перевозок на порядки лучше, чем была в эпоху винтовых лайнеров, а Вы предлагаете вернуться к временам вообще довоенным, когда фраза "регулярность воздушных сообщений" означала не более чем издевку.

Ваши иллюзии диктуются посттравматическим синдромом от СССР.  Авиация стала более "всепогодной" не из-за ухода от винтовых движителей, а с приходом более-менее надёжной аэронавигации и прочей электроники. Хотя и сейчас то вся польская элита в горку врежется, то Суперджет - в индонезийскую скалу. "Слепые" полёты - палка о двух концах. 

И пожалуйста не надо гнать пургу про скорость ветра 700 км/ч, поинтересуйтесь сперва что такое струйное течение ветра,  избежать которого можно сместившись на несколько сот метров по высоте, или на несколько км в сторону.

Не могу найти тот рекорд скорости ветра на поверхности Земли, но и 512км/час торнадо в Оклахоме тоже не позволяет говорить о всепогодности авиации. Или предложите ВПП оттащить на несколько километров в сторону?

 

[Slavka]

В реальном  мире аэродинамики щелевой предкрылок позволяет увеличить 

Этт как??? а есть предкрылок нещелевой в реальном мире? 😀

на 10-15градусов, что делает проблематичным использование предкрылка на самолётах классической схемы.

А Этт как??? на самолетах поуберали все предкрылки??? :-?

Высокое качество в паре с эффектом экрана, наоборот, делает посадку безопаснее - сначала самолёт "садится на экран" а потом - сбрасывает скорость.

Ребят, Sun и Антон Алексеев! это авиационный форум а не цирковой! ну не смешите вы народ своими представлениями о посадках и.... вообще об авиации!

Не слышали ни разу "объявляется регистрация билетов на рейс 2219 за 24 июля", когда сегодня 27-е...

а вы не разу не слышали например в ШРМ вечерний на Красноярск, летит между прочим аирбас (или боинг - какая разница) как он на 4-ро суток задерживается??? причем это не просто "не редкость" а на сутки-другие - уже как правило! и причем тут поршневая и реактивная авиация?

но и 512км/час торнадо в Оклахоме тоже не позволяет говорить

читаем букварь - Ветер - перемещение масс воздуха из области повышенного давления в область пониженного..... ну причем тут вихрь???? это что, ветер?

 

[rjycfknbyu]

Такие конструкции в легкой авиации не утрачены а просто уже не востребованы. Их летные качества ниже даже минимальных современных требований безопасности . По энерговооруженности, минимальной скороподъемности, потребной длине полосы, крейсерской скорости.

Не согласен. Как то в Ессентуках Бичкрафт 23 не смог взлететь с грунтовой полосы в 1.5 км, часть экипажа слезла, и поперла на авто в Минводы. Самолет налегке перелетел на бетонку Минвод, и оттуда уже за счет кривизны земли взлетели. с полной нагрузкой. Точно также все Цессны и прочие Робинсоны-нагрузку дели на два. Если написано, что двухместный, то он ОДНОМЕСТНЫЙ! Если 4 местный, то он 2 местный! В 30-е самолеты были более "самолетистыми"

 

[snmon warwarwetterweg]

Этт как??? а есть предкрылок нещелевой в реальном мире?

Предкрылки, не образующие щели, называются отклоняемыми носками.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Механизация_крыла

А Этт как??? на самолетах поуберали все предкрылки???

Имелось ввиду: Эксплуатация самолетов классической схемы на углах атаки >25-30[sup]0[/sup] проблематична.

и причем тут поршневая и реактивная авиация? 

ТС и утверждал однако, что не причем.

ну причем тут вихрь???? это что, ветер?

А что, нет? ;D

 

[Rafis]

Мужики, скачайте себе чертежи А-320 с http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/autocad-3-view-drawings-of-airbus-aircraft/ и определитесь к чему будет ближе 0.7метра  ;D
Потом можете еще обсудить почему баллоны для сжатых газов делают телами вращения  ;D

 

[Slavka]

Предкрылки, не образующие щели, называются отклоняемыми носками.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Механизация_крыла

Принцип работы закрылков заключается в том, что при их выпуске увеличивается кривизна (Сy) профиля и....
хорошая статья  😀 как говорил дедушка Ленин - такое нельзя в голову - в ноги...

баллоны для сжатых газов делают телами

я думал их станками дел.... 😱

 

[Антон Алексеев]

Этт как??? а есть предкрылок нещелевой в реальном мире? 😀 

Есть. Предкрылок Крюгера называется. Может быть не щелевым.

Высокое качество в паре с эффектом экрана, наоборот, делает посадку безопаснее - сначала самолёт "садится на экран" а потом - сбрасывает скорость.

Ребят, Sun и Антон Алексеев! это авиационный форум а не цирковой! ну не смешите вы народ своими представлениями о посадках и.... вообще об авиации!

У Вас огромный опыт пилотирования экранолётов?  Я так понимаю, по теме Вам сказать больше нечего?

 

[Alex_520]

2 Антон Алексеев:

В реальном  мире аэродинамики щелевой предкрылок позволяет увеличить Су на посадке процентов на 60%, но угол атаки при этом возрастает на 10-15 градусов, что делает проблематичным использование предкрылка на самолётах классической схемы.

Разделите заявленные Вами выше цифры на два (лучше - на три!) и я Вам поверю. И вспомните попутно, что предкрылок не только затягивает начало срыва потока на большие углы атаки, но также делает этот срыв более резким и энергичным.

А Вам оно это надо на высоте одного метра надо землёй?

Высокое качество в паре с эффектом экрана, наоборот, делает посадку безопаснее - сначала самолёт "садится на экран" а потом - сбрасывает скорость.

Высокое качество на посадке - явление, с которым надо бороться изо всех сил! Ибо полоса посадочная конечна...

У Вас огромный опыт пилотирования экранолётов? 

У меня достаточный опыт полётов на экране на самолётах (от ЯК-40 до А-319). И на экранолётах алексеевских ("экраноползах" типа "ВОЛГА-2") немножко имеется.

Так что явление экрана земли для самолёта (с моей невысокой "колоколенки") полезно только на взлёте. Но никак не на посадке...

 

[snmon warwarwetterweg]

Высокое качество на посадке - явление, с которым надо бороться изо всех сил! Ибо полоса посадочная конечна...

Для чего, собственно и придуманы интерцепторы, активно применяемые на планерах. В свое время даже на истребителе Ме-109Т, модификации с удлиненными консолями крыла они применялись именно для эксплуатации с коротких ВПП в Норвегии. А при испытаниях Ме-163 случилась катастрофа, именно из-за высокого качества самолет никак "не хотел садиться". В настоящее время применяется даже реверс винта.

 

[KAA]

Ну судя по всему работы по летающим крыльям так и останутся в стадии исследований. Летающие образцы были. Доводились, исследовались, очевидно особых преимуществ перед классической схемой не показали. Будь иначе, уж будте уверены, отошение к проектам со стороны НАСА и органов принимающих решение о финансировании было бы куда менее прохладным.

В-2 забыли?
И посмотрите современные беспилотники. Предполагаю, что через пол-века, хвостатых самолётов не будет! 🙂

 

[Victor Sheen]

Может не очень внимательно читал выше, потому что не пойму, в чем причина разногласий? Серьезно применять ХАИ-3 для народного хозяйства даже в год создания никому не пришло на ум. Причина? В его концепции. Взлет при полной загрузке (да и при половинной) только за самолетом-буксировщиком. Полет-самостоятельно. Как и посадка. А потом? Только один пилот в самолете и попытка взлета с неподготовленного аэродрома. И полет на базу. Так что, при выполнении рейсового полета по маршруту "Кислые  шляпки - Мокрохудово - Десять лет Февраля - Финишёрово" и обратно, вам потребуется всего навсего 4 полноценных самолета-буксировщика и один суперэкономичный ХАИ-3.
И о надежности. Рассчитайте площадь всех поверхностей и представьте полет даже в условиях слабого обледенения. И возможности ПОС при 100-сильном двигателе.
Даже радоваться не приходится за достижения харьковских студентов и их руководителей.

 

[Медведев]

К вопросу об эффективности ХАИ 3, как транспорта. Нашел характеристики вот здесь http://www.airwar.ru/enc/cw1/hai3.html
Максимальная взлетная масса 2200 кг.
Масса пустого 1440 кг.
2200-1440 =760 кг (не густо).
Указано 12 пассажиров.
760/12=63,33 кг (видимо для перевозки детей).
Попробуем взрослый вариант: (760-75(пилот))/90 (средний пассажир с багажом)=7,611. Округлим до 8. Правда это без топлива. Топлива, допустим, на 5 часов, чтоб хоть на 500 км улететь.  С учетом минимальной разницы в максимальной скорости и крейсере.
110*0,8*0,24=21, 12 кг. Умножаем на 5 часов =105,6 кг + примерно 15 кг (прогрев, рулежка, взлет,неиспользуемый остаток) = 120 кг.
Итого: (760-75-120)/90=6,27 пассажира.
Целых 6 пассажиров можно увезти на 500 км. Серьезное достижение!
Теперь топливная эффективность:
21,12 кг/120 км/ч/6 пассажиров=0,029333333.
29, 33 грамма на пассажирокилометр. Суперэффективность!
То есть расход топлива в 1,5 раза больше, чем у А320, который летит со скоростью более 800 км/ч, в котором пассажиры не нуждаются в рвотных пакетиках, где симпатичные стюардессы разносят обеды и напитки, где пассажиру можно встать и размять ноги, в конце концов, где есть туалет. И все это ест топлива в 1,5 раза меньше, чем экстремальный тихоходный аттракцион.
ХАИ 3, как транспорт, уступает во всем (без исключения) Сапсанам, ночным поездам Москва - Питер.
По скорости можно сравнить с автобусом, но по стоимости пассажироместа и  стоимости владения, автобус превосходит на голову.
Сложно сказать сколько пассажирокилометров в день сможет осуществить ХАИ 3, но боюсь, показатель до безобразия уныл.
В общем, как пассажир, я не хотел бы путешествовать на ХАИ 3, но не прочь рядом с ним сфотографироваться и разок прокатиться.

 

[slav]

То есть расход топлива в 1,5 раза больше, чем у А320, который летит со скоростью более 800 км/ч,

Сравнение с А320  не правильно ,сравните с Цесной !  🙂