otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Молодец Апогей-16М!
Крылья должны быть под разные варианты телег.
Крылья должны быть под разные варианты телег.
Крыло Блик в исполнении DeLux
Thread moderators:
Апогей-16М
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Только что закончились в Алтае бои с мотыльком луговым. Крыло себя в очередной раз показало с наилучшей стороны. Несколько раз за утрешнюю смену обрабатывал по 600 га. Ни руки ни плечи не болели, спина не потела, хотя ветровая обстановка особо не баловала.
Интересует одноместный Блик. Как летит ? Сколько весит ? Сколько стоит ? А то мой Спорт-15 на Е-16 имеет уже не хорошее состояние ниток хотя летит нормально. Пора менять а я не знаю на что.
biatlonist
Я люблю этот Форум!
Я бы назвал "полуторка", при желании можно летать и в двухместном варианте.
Володя Мысенко на микродельтоссе демонстрировал это крыло как на своем "урале" с 582-ым с пассажиром, так и в одноместном с ультралегкой тележкой.Мне посчастливилось полетать на этом крыле тоже, в одноместном варианте. Крыло понравилось. Я бы себе на спорт взял. (но у меня у уже есть☺)
Володя Мысенко на микродельтоссе демонстрировал это крыло как на своем "урале" с 582-ым с пассажиром, так и в одноместном с ультралегкой тележкой.Мне посчастливилось полетать на этом крыле тоже, в одноместном варианте. Крыло понравилось. Я бы себе на спорт взял. (но у меня у уже есть☺)
Это немножко пугает. А вес крыла какой ? Если он более 40-45 кг уже напрягает если это честный аппарат до 115.
Апогей-16М
Я люблю летать ... под облаками!!!
- Откуда
- Башкирия г.Мелеуз
Вес БЛИКмини мачтового 35-36кг, а вот безмачтового с подкосами - 41-42. Тяжеловато, конечно! Но есть резервы! Уменьшить количество лат верхних и нижних. Поперечину сделать из трубы 60*1. Если у кого есть, сообщите пожалуйста, мы возьмём.
Ну, в общем, крыло БЛИКмини очень хорошо подружилось с нано телегой любезно предоставленной на очередном слёте Микродельтосс нашим небесным путешественником дальнобойщиком Скороваровым Анатолием Семёновичем.
Ну, в общем, крыло БЛИКмини очень хорошо подружилось с нано телегой любезно предоставленной на очередном слёте Микродельтосс нашим небесным путешественником дальнобойщиком Скороваровым Анатолием Семёновичем.
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
Вчера в Первушино был праздник посвященный дню Авиации. К этому дню приурочили испытание Системы Аэродинамического Демпфирования и Подруливания по Крену реализованной на крыле Блик. Коротко - испытания показали эффективность и работоспособность системы.
Подробнее. Испытания проведены на МДП Танарг. Ранее я летал на этой конфигурации без подключеннной системы САДПК, ощущения от управляемости по крену-курсу были адекватные весу тележки Танарг с 912, сверхлегкости не ощущалось. Демпфирование турбулентности также было хорошим, но сульная турбулентность летать мешала. Все как должно быть. Хотелось попробовать САПДК, но сначала было не лишне влетаться в крыло без нее. Приехал Володя, подключили систему, он слетал, сказал все отлично. Моя очередь. Разницу почувствовал сразу после взлета. Выводы из кренов правого и левого, перекладки стали значительно быстрее и усилия на ручке меньше. При этом аппарат стоял в спирали также как без САДПК, либо не увеличивая угол крена либо увеличивая но медленно. То есть управляемость по крену улучшилась БЕЗ УМЕНЬШЕНИЯ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ. А динамическая устойчивость похоже увеличилась, реакция на кратковременные возмущения по крену похоже стала меньше. Пытался ловить свою спутку, она как-то мягче ощущалась. Минут через 15 попросили зайти на посадку, начинались полеты по программе праздника. Посадка без особенностей.
Первые впечатления - как будто летал не на тяжелом круизере а на нанотрайке. Резюме - система полезная, особенно может быть полезна для тяжелых телег и там где нужно резко менять направление полета + летать при повышенной турбулентности. Подозреваю что химикам САПДК должна понравиться. Но подчеркну, это первые впечатления, нужны дополнительные испытания.
Конструктивно система представляет собой вертикальный кронштейн на кубике, от которого отходят тросики и через ролики натягивают вверх концевые поддержки АПУ. При повороте килевой трубы крыла в кубике тросики несимметрично подтягивают вверх поддержки АПУ, чем реализуется подруливание и демпфирование по крену. Нечто похожее пытались внедрить на крыльях P&M но до серии на довели, а сейчас компания не существует.
Подробнее. Испытания проведены на МДП Танарг. Ранее я летал на этой конфигурации без подключеннной системы САДПК, ощущения от управляемости по крену-курсу были адекватные весу тележки Танарг с 912, сверхлегкости не ощущалось. Демпфирование турбулентности также было хорошим, но сульная турбулентность летать мешала. Все как должно быть. Хотелось попробовать САПДК, но сначала было не лишне влетаться в крыло без нее. Приехал Володя, подключили систему, он слетал, сказал все отлично. Моя очередь. Разницу почувствовал сразу после взлета. Выводы из кренов правого и левого, перекладки стали значительно быстрее и усилия на ручке меньше. При этом аппарат стоял в спирали также как без САДПК, либо не увеличивая угол крена либо увеличивая но медленно. То есть управляемость по крену улучшилась БЕЗ УМЕНЬШЕНИЯ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ. А динамическая устойчивость похоже увеличилась, реакция на кратковременные возмущения по крену похоже стала меньше. Пытался ловить свою спутку, она как-то мягче ощущалась. Минут через 15 попросили зайти на посадку, начинались полеты по программе праздника. Посадка без особенностей.
Первые впечатления - как будто летал не на тяжелом круизере а на нанотрайке. Резюме - система полезная, особенно может быть полезна для тяжелых телег и там где нужно резко менять направление полета + летать при повышенной турбулентности. Подозреваю что химикам САПДК должна понравиться. Но подчеркну, это первые впечатления, нужны дополнительные испытания.
Конструктивно система представляет собой вертикальный кронштейн на кубике, от которого отходят тросики и через ролики натягивают вверх концевые поддержки АПУ. При повороте килевой трубы крыла в кубике тросики несимметрично подтягивают вверх поддержки АПУ, чем реализуется подруливание и демпфирование по крену. Нечто похожее пытались внедрить на крыльях P&M но до серии на довели, а сейчас компания не существует.
- Откуда
- Ленинградская область
Дельталётные элероны получились. Не удивлюсь, если когда-нибудь и руль направления на Блике появится))
biatlonist
Я люблю этот Форум!
😲😲😲Ахудивительно!
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Сегодня обучал очередного курсанта на Блике. Крыло позволяет начинающим пилотам легко освоиться в воздухе и быстро наработать необходимые навыки. К сожалению, в данный момент у меня на ходу была только длинная круизная телега. Со второго сиденья приходится сильно вытягивать руки. Тем не менее обучение проходит успешно.
Ну, наконец - то!
Услышан глас вопиющего в пустыне! Ждем подробностей о дальнейшем испытании системы! Желательно с видео, для наглядности работы.п.с. может свой Блик не продавать пока......
Апогей-16М
Я люблю летать ... под облаками!!!
- Откуда
- Башкирия г.Мелеуз
Под конец этого странного по бытию и разнообразного по погоде лета у нас получилось вот такое крыло!!!
...Краски уходящего лета!
...Краски уходящего лета!
Последнее редактирование:
Можете схематично изобразить на чертеже каркаса в плоскости? Интересно, как проходит нагрузка от натяжения тросика.
Можете объяснить несколько подробнее, за счёт чего осуществляется
демпфирование?
С уважением...
А, вот, вместе с носовым узлом, консолями, трапецией и прочим... она и проворачивается в кубике
или кубик на килевой.
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
Лучше к аффтору сей системы вопросы. Я выдал инфо как тестер, а где колесики и как тянет он лучше нарисует
Спасибо. Уже разобрались.
На мой взгляд, эта система в функции "демпфирования" аналогична работе подвязок АПУ, если они закреплены на мачте через поводок некоторой длины ( скажем, сантиметров 8 - 10 ) или пропущены через ролик и могут "перетекать", обеспечивая то, что называют "гаширование" в самолётной терминологии. То есть обеспечивается изменение крутки на полукрыльях. Если на одном полукрыле крутка увеличивается, соответственно, на противоположном - уменьшается.
Таким образом, если при внешнем воздействии увеличивается нагрузка на одном полукрыле ( = подъёмная сила ), то парус на нем выгибается вверх и подвязки прослабляются*. Сообразно этому, на противоположном крыле подвязки АПУ получают дополнительное увеличение длины и "отпускают" кончики лат. На этом полукрыле, подъёмная сила увеличивается за счёт увеличения углов атаки профилей и компенсирует несимметричное внешнее воздействие.
*( Мачту, условно представим, жестко закреплённой на килевой и не меняющей свое положение относительно каркаса, изменение S-образности профилей не учитываем )
*******
( Нижеследующее "представляет чисто академический интерес", потому, можно пропустить ) До знака
"Сократ мне друг, но истина дороже..."
Следует так же рассматривать участвующее в "демпфировании" смещение треугольника, образованного боковыми трубами с консолями и поперечиной ( или смешение килевой относительно каркаса = смещение точки приложения силы тяжести от веса тележки. Так работает "плавающая" поперечина ). И смещение паруса, за счёт длины килевого кармана ( = не жесткого закрепления паруса на килевой ). Все эти факторы, каждый по своему и влияя на другие, вносят свой вклад в "демпфирование" и подруливание.
- При отсутствии мачты и подвязок АПУ; - малой высоте килевого кармана ( или его отсутствии как такового ); - использовании в конструкции фиксированной на килевой трубе поперечине; - чрезмерно жестких консолях; - применении жестких ( "тяжёлых"- не соответствующих нагрузке на крыло ) тканей для паруса, - крыло получается жестким, неустойчивым, "вёртким". ( Точнее всего, на мой взгляд, для описания такого крыла подходит определение - "девочка на шаре" )**.
- При чрезмерно прослабленных тросах поперечного контура; - большой высоте килевого кармана; - недостаточно жестких консолях; - нестабильных или низких механических свойствах ткани, - крыло получается вялым, неуправляемым или, как обычно выражаются -"ватным","дубовым","задумчивым".
**( В данном сравнении не учитываются возможности доступных регулировок: - натяжения паруса относительно каркаса по точкам закрепления; - предварительный прогиб консолей за счет натяжения поперечиной; - задание формы профиля крыла.... Этими регулировками возможно что-то несколько исправить, редко, даже кардинально улучшить крыло, но в целом, основные параметры крыла будут определены выбором его конструкции, геометрии и материалами ).
*******
Полагаю, что в конструкции рассматриваемого в теме крыла, применение тросиков, подтягивающих концевые АПУ с помощью поворота кубика подвески - конструкция интересная и полезная, но ( в данном виде ) эффективность её мала. Имеет значение площадь поверхности и величина изменения углов атаки этой поверхности, задействованной в "демпфировании". В данном случае, одна трубка АПУ задействует небольшой участок поверхности ( между двух концевых лат ), хотя и максимально удалённый от продольной оси крыла, но угол его отклонения не велик. Применение жесткой плёночной ткани на основную обшивку паруса и относительно высокий ( "свободный" ) килевой карман, так же не позволяют реализовать желаемое "демпфирование". Основная часть паруса остаётся не вовлечённой в процесс управляемого изменения крутки.
Если, подцепленное к тяжелому аппарату, крыло, по собственной жёсткости, соответствует прикладываемой нагрузке и нормально демпфирует внешние воздействия, то работу рассматриваемой системы ( "демпфирования" - подруливания ) будет не заметно. Можно ожидать, что её благотворное действие будет более заметно при подцепке этого крыла на значительно более лёгкий аппарат или установке этой системы на крыле классической ( мачтовой ) схемы с "вялыми" характеристиками управляемости.
Всё, что написано выше может расходиться со взглядом автора этой схемы управления. Я описываю своё представление о работе дельтапланерного крыла и его систем. Мне интересны взгляды и других пилотов по вопросам совершенствования конструкции и качеств дельталётных крыльев.
Не претендуя на истину, с уважением... Александр Иванов, Москва.....( Кремль, целую - я... и всё такое... 🙃 )
На мой взгляд, эта система в функции "демпфирования" аналогична работе подвязок АПУ, если они закреплены на мачте через поводок некоторой длины ( скажем, сантиметров 8 - 10 ) или пропущены через ролик и могут "перетекать", обеспечивая то, что называют "гаширование" в самолётной терминологии. То есть обеспечивается изменение крутки на полукрыльях. Если на одном полукрыле крутка увеличивается, соответственно, на противоположном - уменьшается.
Таким образом, если при внешнем воздействии увеличивается нагрузка на одном полукрыле ( = подъёмная сила ), то парус на нем выгибается вверх и подвязки прослабляются*. Сообразно этому, на противоположном крыле подвязки АПУ получают дополнительное увеличение длины и "отпускают" кончики лат. На этом полукрыле, подъёмная сила увеличивается за счёт увеличения углов атаки профилей и компенсирует несимметричное внешнее воздействие.
*( Мачту, условно представим, жестко закреплённой на килевой и не меняющей свое положение относительно каркаса, изменение S-образности профилей не учитываем )
*******
( Нижеследующее "представляет чисто академический интерес", потому, можно пропустить ) До знака
"Сократ мне друг, но истина дороже..."
Следует так же рассматривать участвующее в "демпфировании" смещение треугольника, образованного боковыми трубами с консолями и поперечиной ( или смешение килевой относительно каркаса = смещение точки приложения силы тяжести от веса тележки. Так работает "плавающая" поперечина ). И смещение паруса, за счёт длины килевого кармана ( = не жесткого закрепления паруса на килевой ). Все эти факторы, каждый по своему и влияя на другие, вносят свой вклад в "демпфирование" и подруливание.
- При отсутствии мачты и подвязок АПУ; - малой высоте килевого кармана ( или его отсутствии как такового ); - использовании в конструкции фиксированной на килевой трубе поперечине; - чрезмерно жестких консолях; - применении жестких ( "тяжёлых"- не соответствующих нагрузке на крыло ) тканей для паруса, - крыло получается жестким, неустойчивым, "вёртким". ( Точнее всего, на мой взгляд, для описания такого крыла подходит определение - "девочка на шаре" )**.
- При чрезмерно прослабленных тросах поперечного контура; - большой высоте килевого кармана; - недостаточно жестких консолях; - нестабильных или низких механических свойствах ткани, - крыло получается вялым, неуправляемым или, как обычно выражаются -"ватным","дубовым","задумчивым".
**( В данном сравнении не учитываются возможности доступных регулировок: - натяжения паруса относительно каркаса по точкам закрепления; - предварительный прогиб консолей за счет натяжения поперечиной; - задание формы профиля крыла.... Этими регулировками возможно что-то несколько исправить, редко, даже кардинально улучшить крыло, но в целом, основные параметры крыла будут определены выбором его конструкции, геометрии и материалами ).
*******
Полагаю, что в конструкции рассматриваемого в теме крыла, применение тросиков, подтягивающих концевые АПУ с помощью поворота кубика подвески - конструкция интересная и полезная, но ( в данном виде ) эффективность её мала. Имеет значение площадь поверхности и величина изменения углов атаки этой поверхности, задействованной в "демпфировании". В данном случае, одна трубка АПУ задействует небольшой участок поверхности ( между двух концевых лат ), хотя и максимально удалённый от продольной оси крыла, но угол его отклонения не велик. Применение жесткой плёночной ткани на основную обшивку паруса и относительно высокий ( "свободный" ) килевой карман, так же не позволяют реализовать желаемое "демпфирование". Основная часть паруса остаётся не вовлечённой в процесс управляемого изменения крутки.
Если, подцепленное к тяжелому аппарату, крыло, по собственной жёсткости, соответствует прикладываемой нагрузке и нормально демпфирует внешние воздействия, то работу рассматриваемой системы ( "демпфирования" - подруливания ) будет не заметно. Можно ожидать, что её благотворное действие будет более заметно при подцепке этого крыла на значительно более лёгкий аппарат или установке этой системы на крыле классической ( мачтовой ) схемы с "вялыми" характеристиками управляемости.
Всё, что написано выше может расходиться со взглядом автора этой схемы управления. Я описываю своё представление о работе дельтапланерного крыла и его систем. Мне интересны взгляды и других пилотов по вопросам совершенствования конструкции и качеств дельталётных крыльев.
Не претендуя на истину, с уважением... Александр Иванов, Москва.....( Кремль, целую - я... и всё такое... 🙃 )
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
Александр Иванов,
Теоретическое сравнение интересное, с чем-то соглашусь, что-то вижу с точностью наоборот. Мой опыт авиационного инженера, аэродинамика, пилота-строителя-настройщика крыльев с опытом 37 лет (ага, я начал летать на дельте в 82, а сделал первый аппарат годом позже) мы сейчас оставим.
Главное - крыло на котором я летал с и без этой системы сделано ДЛЯ ТЯЖЕЛОЙ ТЕЛЕГИ изначально. Жесткая обшивка, усиленные консоли. И летает соответственно на тяжелой телеге. Надежно но без сверхлегкости. А сверхлегкость без ухудшения устойчивости появляется при подключении САПДК. Данный эффект бесспорен ибо имеет место на практике ИМЕННО ДЛЯ ЭТОГО КРЫЛА. Дальше можно строить теории подтверждающие или опровергающие. ПРАКТИКА КРИТЕРИЙ ИСТИНЫ.
С теориями вообще лучше в другие разделы. На всякий случай мое мнение - на легкой телеге с таким размахом как у БЛИКа такая система вообще не очень нужна. Если на легкой телеге крыло рулится тяжело или инертное, проблема в конструкции или настройках крыла. А вот тяжеловозам это очень пригодится.
Теоретическое сравнение интересное, с чем-то соглашусь, что-то вижу с точностью наоборот. Мой опыт авиационного инженера, аэродинамика, пилота-строителя-настройщика крыльев с опытом 37 лет (ага, я начал летать на дельте в 82, а сделал первый аппарат годом позже) мы сейчас оставим.
Главное - крыло на котором я летал с и без этой системы сделано ДЛЯ ТЯЖЕЛОЙ ТЕЛЕГИ изначально. Жесткая обшивка, усиленные консоли. И летает соответственно на тяжелой телеге. Надежно но без сверхлегкости. А сверхлегкость без ухудшения устойчивости появляется при подключении САПДК. Данный эффект бесспорен ибо имеет место на практике ИМЕННО ДЛЯ ЭТОГО КРЫЛА. Дальше можно строить теории подтверждающие или опровергающие. ПРАКТИКА КРИТЕРИЙ ИСТИНЫ.
С теориями вообще лучше в другие разделы. На всякий случай мое мнение - на легкой телеге с таким размахом как у БЛИКа такая система вообще не очень нужна. Если на легкой телеге крыло рулится тяжело или инертное, проблема в конструкции или настройках крыла. А вот тяжеловозам это очень пригодится.