Крыло Блик в исполнении DeLux

[Energy_ML]

Для тех кто не дочитывает даже предложения до конца, выделяю крупным жирным шрифтом: В данной ветке?

А вы вообще адекватный? Во-первых не надо прям таки выделять свои слова. Во-вторых -привожу вам скрин вашего сообщения, где вы чего-то говорили про политику. Где тут политика? В чем именно? В обсуждении отсутствия производства в РФ целого класса дельта-аппаратов? Далее - направление не развивается почему? Потому что на форуме грозятся забанить. Все. Где тут про эту тему? Вы такого не говорили. Не развивается целое направление производства крыльев потому что конкретно !!!вас!!! грозятся забанить на форуме, который на это производство ну вообще никаким боком не влияет. В итоге вы чет чушь какую-то написали.

И кто же это вас учил?

Нет. Не этот. "Петр 1-й" учил. Тот кто учил -ему сейчас уже около 65лет. Стоял у истоков возникновения дельтапланеризма СССР. Своего рода "первопроходец" пути. Второму инструктору ближе к 55. Второй эшелон увлекающихся. Оба могут летать весьма недурно. В свое время даже участвовали в соревнованиях СЛА в 80-е годы.

@Energy_ML зря вы сюда жесткокрылы приплели. Это совершенно другой класс аппаратов и совершенно другой ценовой диапазон. У них свои нюансы и свои преимущества, сравнивать с дельтой - не совсем корректно. Сравнивать такой жесткокрыл нужно со Swift или Archaeopteryx.

Я так же сказал о том, что можно ли создать классическое крыло, которое будет частично "копировать" их идеи и свойства таких "жесткокрылов". Максимально приблизится к их свойствам/возможностям. Возможно рост удлинения? Еще чего-нибудь? будет какой-нибудь "Блик-SuperDeLux" или не важно как.... заточенное под максимум аэродинамики и проч.

 

[Windguru]

Я так же сказал о том, что можно ли создать классическое крыло, которое будет частично "копировать" их идеи и свойства таких "жесткокрылов". Максимально приблизится к их свойствам/возможностям. Возможно рост удлинения? Еще чего-нибудь? будет какой-нибудь "Блик-SuperDeLux" или не важно как.... заточенное под максимум аэродинамики и проч.

Подобные проекты существовали, если мне не изменяет память был эксперимент у Flight Design с двухместным прототипом жесткокрыла Extacy на моторной телеге.
Вроде летало крыло где-то в Украине, но в серию так и не пошло. Жесткокрыл обычно стоит раза в два дороже обычной дельты, если не больше.
Основное паразитное сопротивление в аппарате - это сама телега и мидель пилота и пассажира. Ставить крыло с таким аэродинамически качеством на двухместную телегу не целесообразно - телега не даст реализовать потенциал, а значит не имеет смысла переплачивать такие деньги.
Создайте ветку "Жесткокрылы на дельталётах проблемы и перспективы" - там и обсудим.

 

[Cobra]

Записи было в списке хотелок - Bionix и Atom, вот теперь и Blik туда оформил

Я бы про Бионикс очень сильно подумал. Довелось слетать разок, по кренам очень дубовое и с очень ну очень маленькими угловыми скоростями, срыв резкий без предупреждения с вращением на скулу, по скоростям не чего выдающегося, с передней центровкой, с доконца накрученной модной ручкой, на приемлимых для 912 4800 примерно 120км вдвоем. Лучше Атом, этот дубалет хотя бы предсказуем, про Блик не чего не скажу, не доводилось.

 

[otto]

про Блик не чего не скажу, не доводилось.

А тут вот получилось, подлетнуть на этом крыле, так сразу принял решение на покупку.

 

[Windguru]

Я бы про Бионикс очень сильно подумал. Довелось слетать разок, по кренам очень дубовое и с очень ну очень маленькими угловыми скоростями, срыв резкий без предупреждения с вращением на скулу, по скоростям не чего выдающегося, с передней центровкой, с доконца накрученной модной ручкой, на приемлимых для 912 4800 примерно 120км вдвоем. Лучше Атом, этот дубалет хотя бы предсказуем, про Блик не чего не скажу, не доводилось.

Очень интересная информация, спасибо.
Мой список хотелок - это полетать и сравнить ощущения для начала.
"с вращением на скулу" - расшифруйте, пожалуйста, не очень понял.

 

[Energy_ML]

Начиная с того, что те кто и хотел бы заняться этим не имеют для этого каких бы то ни было ресурсов. А властям это вообще по барабану.

Да лан? Это должна быть хорошая именитая фирма, которая уже поднаторела в крыльях. У неё это будет как "перспективное НИОКР". Кое что можно подсмотреть, понять/измерить... и проч. Видоизменить согласно вкусам/возможностям... У фирмы естественно есть некая производственная база для всего этого - станки и проч. Разведанные ткани/материалы/поставщики того-сего. Повышается стоимость продукции скажем на 5-10%. Из этих денег можно постепенно обеспечивать "процесс" по новому крылу.

 

[otto]

Да лан? Это должна быть хорошая именитая фирма, которая уже поднаторела в крыльях

"Да лан?" не пойму этого - это последствия ЕГЭ?
Ей Богу! Вы как маленький ребенок. Назовите "фирмы" которые занимаются в России производством МДП. Наверное пруд пруди? А сколько "фирм" занимаются в России производством крыльев для дельтапланов и дельталетов? Тоже пруд пруди? Именно ФИРМЫ, хорошие именитые фирмы.
Я вот лично знаю только одну, и то не фирма, а так себе, маленькая артель, НО(!) все же вышедшая на международный рынок (дай Бог ей процветания). Это "фирма", официального названия нет, под руководством А.Русака. Производит дельталет "АТОМ". Была(!) "компания" "ВОЗДУШНЫЙ МОСТ" , но сдулась видимо. А еще, есть сей час или нет не знаю, компания ЛАРОС. А еще в Таганроге - МД-50. Пруд пруди! Правда?
А теперь что касается производителя крыла "АПОГЕЙ БЛИК". Владимир Мысенко начинал свой путь в небо со свободных полетов на дельтапланах. И, видимо влюбившись по уши в это дело, решил заняться производством крыльев. Опыт полетов и упорство в познании теории полета на дельтакрыле сподвигли его к созданию своих крыльев. Серия крыльев "АПОГЕЙ". И у него это получилось.

 

[otto]

А вот ЭКОНОМИЧЕСКАЯ сторона этого дела совсем аховая.

 

[Cobra]

"с вращением на скулу" - расшифруйте, пожалуйста, не очень понял

На нос одновременно с креном, он как бы через консоль пытается кувырнуться. Пока крыло на углах управления нет, после ухода с углов управление восстанавливается без задержки. Один такой расхреначили в Грызлово, потеря скоромти в процессе выравнивания и даже мяу не успели сказать как уже по полосе кувыркались. Вот как то так.

 

[Windguru]

К вам такой же вопрос.
Начиная с того, что те кто и хотел бы заняться этим не имеют для этого каких бы то ни было ресурсов. А властям это вообще по барабану.

Простите, но любой власти - по барабану. Власть - это система, где-то хуже, где-то чуть лучше. Системе на уникальные проблемы отдельного человека - монопенисуально - это определенный алгоритм. Любое государство - это обслуживающая организация, очень неповоротливая потому, что это гигантский состав, который ходит по рельсам закона. А чтобы эти рельсы появились в вашем направлении, нужно место расчистить, насыпи подготовить, шпалы уложить и вагончик подготовить. Короче работы подготовительной море, но кто-то ее сделать должен. Причем инициатива должна идти снизу, если её спустят сверху - она будет корявая и вряд ли вам придется по нраву. Никто не мешает людям объединяться и лоббировать свои интересы, просто делать это нужно юридически грамотно.
Среди Прибалтов Литовцы самые сильные в авиации, у них летают на всём и практически в любой точке страны потому, что законы у них самые либеральные.
Среди власть имущих довольно много авиаторов, президент у них был пилотажник, Пакстас, если правильно помню. Когда есть инициатива снизу и наверху понимание получаем синергетический эффект в виде лояльного к пилотам законодательства. Сам тоже, по мере сил и времени стараюсь в Латвии сделать что-то, кое что даже получается.
Извините за оффтоп.

 

[otto]

ОФФТОП вот с этого и надо начинать.

Роландас Паксас. Член сборной СССР по высшему пилотажу. И для него я тоже готовил самолеты Як-50 к полетам. (где то была фотография на которой и он среди других для кого я готовил самолеты. А фотограф Юргис Кайрис).
А теперь вернемся, как говориться, к нашим баранам. Про гос-во вы все верно сказали. И Инициатива снизу есть. Пусть крохотная ,но есть. Вот только ИНИЦИАТИВА сверху - это запреты. АУЦы гос-во ЗАКРЫЛО. И про ЗАКОНЫ вы все верно говорите. Их про нас и для нас уже просто НЕТ. А ЭКОНОМИКА? У людей НЕТ денег на занятие этим хобби. А отсюда никакой РЕНТАБЕЛЬНОСТИ у производителей крыльев и телег.

 

[otto]

....

Третий справа. Второй справа Я.

 

[Windguru]

это конечно не так. основное сопротивление всегда от крыла.

Основное паразитное сопротивление.
Имею в виду то, что сопротивление крыла, компенсируется его подъёмной силой, а вот телега - паразит в чистом виде.
Если мидель пилота в спортивных дельтапланах имеет можно сказать - близкое к идеальному значение, то про 2-х местную телегу такого не скажешь.
Добавим сюда сопротивление вращающегося ВВ и картинка будет вовсе бесперспективной.
Atos VX максимальное аэродинамическое качество заявлено около 20, данные взял отсюда, могу с уверенностью утверждать, что такого результата с двухместным трайком не получить даже близко, это же очевидно.
Что здесь не так, пожалуйста, поясните?

 

[Windguru]

в европах жесткокрылы летаютю не очень много но есть. но судя по репортажам Волкова совсем не единичные. но их не много тк не очевидны преимущества перед классическими дельтами или планерами

Речь шла про 2-х местный делталёт с крылом BLIK и аналогичный аппарат с крылом жесктокрыла. Не видел ни одного 2-х местного летающего риджида под мотором, если покажите, где такое есть - буду рад ознакомится. Много лет назад тему обсуждали с Олегом Скирко, когда у нас с товарищем появилась идея производить 2-х местный дельталёт на базе Фантома.

Для того чтобы судить о количестве летающих жескокрылов и другой летающей технике, мне не нужно смотреть репортажи "создателя первого в мире реактивного планера". Бываю в Альпах регулярно и вижу собственными глазами. Да и не нужно нигде бывать, достаточно включить логику, чтобы понять, что количество летающей техники в воздухе обратно пропорционально её стоимости и стоимости её содержания. Еще есть статистика, если нужно проверить логику.
Парапланеристов больше всего, они везде, если термичка и выходной - это будет кошмар для небесного стрелочника, летают все кому не лень и молодежь и пенсионеры.
Следующие будут дельтапланеристы, их гораздо меньше, так как нужна машина, техника дорогая и летать научиться сложнее. Тут публика чаще зрелая и пенсионеры, молодежи на стартах практически не видно.
Потом будут жесткокрылы, которые стоят кошмарно дорого и практически не ремонтопригодые в случае повреждений, детей среди них нет от слова совсем.
На пике эволюции - планера и их относительно немного. Кто-то скажет что, приличный б/у планер стоит практически так же, как жесткокрыл будет прав, но многие выбирают висение под крылом из-за относительно простых требований. Страховка, авиамед, лётная годность - это все то, что делает полеты на планерах еще более сложным и дорогим занятием. Далеко не каждый пенсионер может пройти авиамед, да и элементарно даже затолкать планер на стоянку довольно сложно. Хранение, прицеп для перевозки и так далее. Говорю это не потому, что догадываюсь, а из опыта общения на выставке Aero в немецком Friedrichshafen, где находился в качестве участника и презентовал планер Авиастроителя АС-4-115. Поэтому в Германии пилоты активно пробивают класс LTF - L для планеров, (класс типа 115 в РФ).
И если в РФ "мешает государство", то в Европе музыку заказывают большие компании с сертификацией EASA - это со слов членов рабочей группы проекта LTF-L.

 

[otto]

... достаточно включить логику, чтобы понять, что количество летающей техники в воздухе обратно пропорционально её стоимости и стоимости её содержания.

Вот вам и экономическое обоснование. Отсюда, косвенно, можно судить о благосостоянии населения нашей страны. Ну и т.д. и т.п.

 

[Windguru]

Вот вам и экономическое обоснование. Отсюда, косвенно, можно судить о благосостоянии населения нашей страны. Ну и т.д. и т.п.

Мы так и не смогли найти экономического обоснования в рамках Европейского союза, причем даже с учетом Европейских субсидий в 50% все равно математика не клеилась. Те кто что-то делает, особенно из композита, в сверхлегкой авиации рано или поздно соскакивает с темы в более перспективные по деньгам отрасли - автопром, большая авиации или военка.
AIR - производитель Atos - это по сути отверточная сборка, он только проектирует, продает и делает обслуживание. Все детали заказываются на стороне, дома только сборка. Во всяком случае было так несколько лет назад и сегодня не вижу причин для смены бизнес модели. Примерно по такому же принципу работает Латвийский Pelegrin, производитель красавца Tarragon.

 

[otto]

Мы так и не смогли найти экономического обоснования в рамках ...

Вы же правильно рассуждали: о количестве и типе летающей техники в воздухе которое обратно пропорционально её стоимости и стоимости её содержания.
Все верно. Те кто что-то делает, особенно из композита, в сверхлегкой авиации рано или поздно соскакивает с темы в более перспективные по деньгам отрасли. О чем это говорит? А о том, что в сверхлегкой авиации, авиации для народа, желаемую маржу не получить. Поэтому " математика и не клеилась." Вот это все о ДЕНЬГАХ.
А далее вы перепрыгиваете на тему: AIR - производитель Atos - это по сути отверточная сборка ... И тут возникает вопрос: где связь между " математика и не клеилась" и отверточной сборкой Atos? А где "достаточно включить логику "?

 

[Energy_ML]

Имею в виду то, что сопротивление крыла, компенсируется его подъёмной силой, а вот телега - паразит в чистом виде

Сопротивление крыла компенсируется прежде всего тягой ВМУ. Поскольку ВМУ -составляющая часть тележки, то тележка не совсем таки балласт. Этот балласт еще позволяет управлять крылом при помощи балансирного управления. Подъемная сила в случае прямолинейного равномерного полета на одной и той же высоте компенсируется силой тяжести.

Потом будут жесткокрылы, которые стоят кошмарно дорого и практически не ремонтопригодые в случае повреждений, детей среди них нет от слова совсем.

Обычные крылья тоже в случае серьезных повреждений трудно ремонтируются. Тянутся троса, деформируются трубы, рвется ткань, выворачиваются болты, расфигачиваются отверстия.... Хорошо тюкнутое крыло в общем то нормально как новое может уже и не сможет летать....

 

[Windguru]

А далее вы перепрыгиваете на тему: AIR - производитель Atos - это по сути отверточная сборка ... И тут возникает вопрос: где связь между " математика и не клеилась" и отверточной сборкой Atos? А где "достаточно включить логику "?

Справедливо, сумбурно получилось.
Дело в том, что Air заказывает композитные детали у конторы, которая профессионально занимается только композитами, кто-то другой делает для них фурнитуру, обшивку - аутсорсинг, короче. У них вокруг много разных высокотехнологичных производств, где можно разместить заказы на небольшую партию деталей.
Почему среди Итальянцев так много производителей моторов?
Потому что там большое количество компаний занимающихся подобной тематикой для массового рынка. Диего Цикетто производитель знаменитого TOP80 - спроектировал мотор, заказы разместил на фабриках вокруг и собирает готовые парамоторы. Первый мотор я забирал у него в гараже под домом, где они их собирали с братом. Поршневая, коленвал - уже для чего-то массового производится, только картер специальный отливается под заказ. Причем все происходит практически в пределах города. А у нас попробуй организуй подобное. Много придется делать самому, это сильно усложняет цикл и заставляет иметь большой склад материалов, которые могут расходоваться годами. А это все - расходы.

Своей задумкой про дельталет с жесткокрылом я америку, конечно, не открыл, много кому такая мысль в голову приходила, например, тому же Олегу Скирко. Flight Design, у которого с деньгами все в порядке, прототип в воздух подняли и на этом остановились несмотря на то, что их Extasy был первым сертифицированным серийным риджидом. Раз при наличии возможностей финансовых, технологических и развитого авиационного рынка у них не срослось, то значит такой аппарат производить нецелесообразно даже им, не говоря уже таким, как мы с вами с вышеописанными проблемами. Такая вот логика.

Опять оффтоп, приношу свои извинение автору ветки. Если задумаете почистить ветку, снесите все про жесткокрылы в новую тему "Жесткокрылы на дельталётах проблемы и перспективы".

 

[Windguru]

Сопротивление крыла компенсируется прежде всего тягой ВМУ. Поскольку ВМУ -составляющая часть тележки, то тележка не совсем таки балласт. Этот балласт еще позволяет управлять крылом при помощи балансирного управления. Подъемная сила в случае прямолинейного равномерного полета на одной и той же высоте компенсируется силой тяжести.

И да и нет. Не в тему это все.
Ну прикрутите вы реактивный двигатель к бетонной плите - полетит. Риджид имеет смешанное управление, аэродинамическое и балансирное.
В случае с Атос - у него интерцепторы притормаживают консоль, Swift на ручке, как Архиоптерис.
Чтобы полностью реализовать возможности крыла с таким удлинением, его нужно применять таким образом.

Обычные крылья тоже в случае серьезных повреждений трудно ремонтируются. Тянутся троса, деформируются трубы, рвется ткань, выворачиваются болты, расфигачиваются отверстия.... Хорошо тюкнутое крыло в общем то нормально как новое может уже и не сможет летать....

Почему то ваши посты отдают юношеским максимализмом. Может показалось?
Видел, как Laminar Конрада заперло в ущелье недалеко от старта в Кёссене, приземление было на запаске на деревья. Аппарат падал с высоких сосен. Через неделю летал и проблем не имел. Пилот АЭРОС на моих глазах штопорнул сразу после старта с рампы в Бассано и падал вроде тоже на деревья и высоты то особо не было,
но треск стоял на всю долину и от новенького Фантома ничего не осталось. Пилот сломал кажется ключицу и мы с товарищами, прервав свой отпуск, доставили его на базу Аэрос в Германии. Кроме всего прочего, композитное крыло, как мне видится, довольно сложно диагностировать в отличии от трубчатого каркаса крыла дельтаплана, ну и запас определенной гибкости играет здесь свою положительную роль. Свободнолетающий дельтаплан довольно часто прикладвают носом об землю не очень опытные пилоты и летают без проблем.
А вы сколько крыльев после аварий отремонтировали?