Крыло Блик в исполнении DeLux

[danatavr]

Блик-11. Удовольствие не только в "одно", но и в "два лица".
R-582, УС продублирован со Стратомастером.
Посадочная скорость около 60 км/ч.

 

[Magor777]

Блик-11. Удовольствие не только в "одно", но и в "два лица".
R-582, УС продублирован со Стратомастером.
Посадочная скорость около 60 км/ч.

А на блик 11 какая максимальная скорость была достигнута?

 

[danatavr]

Дальнейшее увеличение скорости упирается в аэродинамическое несовершенство телеги.
Возможно, и 200 км/ч не предел.
Для того, чтобы это доказать, приобретён двигатель 150 л/с. Но достойной телеги ещё не нашли.

 

[mdp-shnik]

Не совсем пойму, почему стала модной высокая скорость, нам что, нужно как можно быстрее добраться из точки А в точку Б? Да вроде как нет, а может и да. Я вижу достоинство высокой скорости в другом. Пусть один аппарат летит на скорости V1, а другой на скорости V2 на такой же мощности, но V2<V1. У обоих расход топлива Rmax максимален. Пусть наш мотор потребляет топлива 220 г/л.с.*час на максимальных оборотах. 80-сильный мотор на полной мощности в час употребит 17,6 кг топлива, или 23 литра. Вспомним, что расход примерно пропорционален мощности. Мощность пропорциональна кубу скорости. Это значит, что первый, более скоростной аппарат израсходует топлива на скорости V2 меньше, а именно

R = Rmax (V2/V1)^3.

Например, первый аппарат на полной мощности разгоняется до V1 = 185 км/ч, а второй аппарат с тем же мотором до V2 = 120 км/ч. Получим расход топлива 1-го аппарата на 120 км/ч R = (120/185)^3 * 23 = 6,3 л/час.

Имеем почти 4-кратную экономию.

 

[Vassili]

Не совсем пойму, почему стала модной высокая скорость, нам что, нужно...

Ну поговорить то надо о чем-то У кого что вырывало например. Мы с Мысенко специально сравнивали 3 крыла - профи ТЛ, Блик 14 и Бионикс в Первушино на одной телеге и в один день. Результаты были на форуме, найдете почитаете. Блик отлично летает на стосильном моторе, если умешь телегу и крыло правильно согласовать.

 

[Khamsin]

Возможно, и 200 км/ч не предел.

Артур, ты это... давай, береги себя. Нафиг нам твои рекорды выбитые на гранитном памятнике.

 

[СергейБелорецкий]

Про скорость. У нас в горах есть горно-лыжный комплекс Абзаково, красивое место, даже ВВП два раза прилетал... Ну и как-то наши парни решили туда слетать на "Птенце", туда-то они по ветру через горы перемахнули, а вот обратно их Камаз гружёный в гору обгонял)))) Вернулись на последних каплях бензина.

 

[mdp-shnik]

Обратил внимание на то, что высоко скоростные крылья не входят во второй режим, а срываются. Хотелось бы разобраться, что хуже/лучше, второй режим или срыв.

 

[basmen]

Обратил внимание на то, что высоко скоростные крылья не входят во второй режим, а срываются. Хотелось бы разобраться, что хуже/лучше, второй режим или срыв.

Крыло "Блик" Срывается на малой скорости предупреждая заранее. Пробовал на холостых оборотах выпихивать ручку, начинает возрастать давление ручки на пилота, пинается.. Так что лично я не заметил ничего криминального, очень предсказуемое, шикарное крылышко.

 

[basmen]

Еще большой плюс данного шедевра - хорошее аэродинамическое качество, позволяющее летать на сравнительно мéньших оборотах двигателя, а это немаловажный фактор по экономии как горючки так и ресурса. (Второе считаю более важным)

 

[basmen]

Блик-14. Двигатель БМВ. Полёт в одно лицо. Специально летел на малой высоте, чтобы видно было горизонтальный полёт без снижения. Стрелка УСа показывает150-160 км/ч. Хозяин дельта сказал, что пытался настроить этот УС, но он так и занижает на 10 км/ч.
Так же проверяли Блики-14 на телеге с R-582 и прибором Стратомастер. В "одно лицо". Max скорость 184 км/ч. Крыло не имеет опасных тенденций к раскачке и кувырку.

Эх, мой " Поиск-06" Не дает разогнаться😁 нужно менять коня

 

[mdp-shnik]

я не заметил ничего криминального, очень предсказуемое, шикарное крылышко.

Это понятно. Пилот другого аппарата скажет, что его крылышко тоже предсказуемое, т.к. при отдаче трапеции и потере скорости оно опускает нос и набирает скорость.
Вопрос в том, чему отдать предпочтение?

 

[danatavr]

mdp-shnik, зачем Вы настойчиво предлагаете выбирать между какими-то опциями ? Берите сразу все и пользуйтесь наздоровье ! Они по умолчанию все работают на Блике.
Если кто-то подойдёт к Вашему автомбилю и оставит Вам выбор: что важнее- руль или педаль тормоза. Оставшееся заберу ! Вам понравится ?
Блиководы не обделены вторым режимом, предупреждением срыва, автоматическим переходом в набор скорости и другими полезными фишками.

 

[basmen]

Блик здесь ни при чём. В своё время я был озабочен отсутствием 2-го режима на Стрэнджере. Потом я догадался, почему его нет. А теперь хотелось бы знать возможное влияние срыва или второго режима на безопасность. Для самолёта всё однозначно: за срывом следует штопор. Там желателен 2-й режим. А у нас? Думаю, что сейчас мы не сможем ответить на этот вопрос. Но иметь его ввиду нужно.

А у нас (дельтанутых) летающих на нормальных крыльях сорвать крыло - это нужно ухитриться! Я два года летаю на Блике, и не совсем понимаю, что Вы имеете ввиду! Ведь ручка дельталета - самый важный, и безотказный прибор! При потере скорости она прекрасно сигнализирует, что аппарату лететь становится не комфортно, и сама настойчиво просится "на пилота" Но если ей умышленно препятствовать (на Блике неоднократно пробовал) то срыв происходит не в штопор, как в случае самолета (на одно крыло) а срывается центр крыла, автоматически вводя аппарат в набор скорости посредством опускания носа. Если честно, я не понимаю, в чем собственно вопрос. Да и на Стренджере доводилось летать, тоже вполне нормальное, предсказуемое крыло.

 

[Romaluga]

А у нас (дельтанутых) летающих на нормальных крыльях сорвать крыло - это нужно ухитриться! Я два года летаю на Блике, и не совсем понимаю, что Вы имеете ввиду! Ведь ручка дельталета - самый важный, и безотказный прибор! При потере скорости она прекрасно сигнализирует, что аппарату лететь становится не комфортно, и сама настойчиво просится "на пилота" Но если ей умышленно препятствовать (на Блике неоднократно пробовал) то срыв происходит не в штопор, как в случае самолета (на одно крыло) а срывается центр крыла, автоматически вводя аппарат в набор скорости посредством опускания носа. Если честно, я не понимаю, в чем собственно вопрос. Да и на Стренджере доводилось летать, тоже вполне нормальное, предсказуемое крыло.

Два года на Блике - это уже достаточно, чтобы его полностью изучить. Вы можете рассказать, чем именно Блик выгодно отличается от других крыльев, на которых Вам приходилось летать? За что он Вам нравится?

 

[basmen]

Вопрос в том, чему отдать предпочтение?

Вопрос в чем? Предпочтение между чем и чем?

 

[basmen]

Два года на Блике - это уже достаточно, чтобы его полностью изучить. Вы можете рассказать, чем именно Блик выгодно отличается от других крыльев, на которых Вам приходилось летать? За что он Вам нравится?

Легкость в управлении, высокое аэродинамическое качество, маневренность, скоростной диапазон, (касание на посадке с малой скоростью) и разгон значительно больше, чем на других крыльях с этой телегой (х-14, мх-15) на тех крыльях больше сотки на "поиске" Наверное и не получалось, уж очень телега не аэродинамичная, раскоряка еще та.. А на "блике" До 120ти, а это показатель.

 

[basmen]

За что он Вам нравится?

Еще ламинат сверху- шикарная вещь! Эта ткань не "ползет" от нагрузок так, как тот же дакрон, очень хорошо защищен от уф. А тем, кто много летает, это хороший бонус! Сердце не так болит за ткань😁

 

[Windguru]

Простите, но тут как у Высоцкого в песне "Все мозги разбил на части, все извилины заплел"...
Давайте расплетать по-порядку

Второй режим полёта отличается от первого тем, что в нём индуктивное сопротивление больше активного. И поэтому аппарат ведёт себя не устойчиво. При отдаче трапеции аппарат зависает, опускает нос и набирает скорость.

Что такое индуктивное - понимаю, что такое активное - не очень понятно, возможно чего-то не знаю.
А так срыв по центру - это классика на дельтапланерном крыле, не вижу ничего предосудительного, так происходит на всех нормальных крыльях и так должно быть, таким образом обеспечивается стабильность по тангажу.

На посадке второй режим позволяет посадить аппарат с минимальной скоростью. Если поймать второй режим на взлёте (его всегда ловят на полётах с воды при волнении), то аппарат или сам сядет, или при мощном моторе взмоет и упадёт с достаточно большой высоты, а это авария.

Как-то очень странно. "Его всегда ловят" - это тоже за гранью моего восприятия, поясните, по вашему полеты на поплавках - это игра в рулетку на жизнь пассажира? Если аппарат оторвался и летит, а пилот ведет себя адекватно, то с чего бы ему срываться?
А если он идет на срывном режиме, а мощности не хватает его разогнать, то в таком варианте и отрыва не будет.
А знаете, что произойдёт когда тяга двигателя станет больше сопротивления крыла находящегося на срывном режиме? Правильно, крыло разгонится и полетит. Кончено можно упереться ногой в педаль газа, а руками в трапецию - то тогда, при определенном запасе мощности, может произойти то, что вы описали.
Оговорюсь заранее, обсуждаем стандартные условия, когда крылья исправные, стабильные, сухие и полеты проходят в подобающих метеоусловиях.
Мне доводилось взлетать в приличную волну на поплавках с полным баком и тяжёлым пассажиром на борту, приятного мало, но не вижу тут никакой связи с указанными вами режимами.

Есть подозрение, что кувырок происходит не от срыва, а от резкого попадания крыла во второй режим, который закручивает его по тангажу.
Второй режим возможен не на всех крыльях.

Кувыркнуть можно практически любое современное и не очень крыло. Делаете динамический срыв и наслаждаетесь результатом. Ничего нового тут пока еще никто не придумал. У любого ЛА есть свои пределы, попытка выходить за их границы сильно повышает риск оказаться в критической ситуации.
Кувырок это ничто иное, как попытка крыла энергично набрать потерянную скорость, то есть это результат потери скорости. Причина потери может быть разная: выход на предельные углы из-за избыточной мощности, попадание в срез или мощный нисходящий/восходящий поток, динамический срыв и так далее. Но это результат срыва. У нормально летящего крыла нет повода кувыркаться, так как в этом моменте все силы уравновешены.

Срыв происходит со средней части крыла.

Срыв на устойчивой безхвостке всегда происходит со средней части крыла, даже более того, когда вам сопротивляется трапеция при отдаче, это уже срыв по центру. Это то на чём стоит стабильность безхвостки. Чем больше пилот выпихиват трапецию, тем больше центр даваления смещается назад, потому что в этот момент начинают создавать подъёмную силу консоли, не участвующие в процессе до этого момента из-за крутки. Это ощущается пилотом, как стремление ручки вернуться к груди. А откуда по вашему эти силы возникают?

Он выглядит как удар трапеции про рукам. Пилот прибирает её и остаётся в безопасном первом режиме. Причиной срывов являются профили, которые срываются раньше, чем крыло войдёт во второй режим. Однако подобные профили, как известно, позволяют летать быстро.

Срыв может протекать по разному. Одно крыло просто опускает нос и разгоняется несмотря даже на положение трапеции, мой Still TL бафтит без срыва, а некоторые крылья срываются со щелчком. Я понимаю о чём вы, но такой щелчок я наблюдал только один раз на Stranger одного знакомого, но тот аппарат летал на конверсии, то есть с перегрузом. На моём Stranger c Rotax 582 такого эффекта не наблюдалось. Возможно это актуально и для вашего случая тоже.
А причина срыва всегда одна - недостаток скорости или избыточный угол атаки, если выражаться профессиональными терминами.

Таким образом второй режим обеспечивает минимальную скорость, а его отсутствие обещает повышенную максимальную скорость. В любом случае нижние передние троса должны быть такими, чтобы пилот не мог в упоре в передний подкос допустить или срыв, или второй режим.
Так вот я думаю, чему отдать предпочтение: второму режиму или срыву? Низкой минимальной скорости или высокой максимальной?

Чем больше диапазон скоростей, тем лучше крыло - тут я не оригинален от слова совсем. На бетонной плите при определенной мощности можно летать довольно быстро, но вот приземляться будет не очень комфортно.
А если вернуться к жизни, Stranger с конверсией, который щелкал "обещая повышенную максимальную" я легко обгонял на Still TL.
К слову на всех аппаратах, за исключением конверсии, на которых мне посчастливилось полетать, трайк был так устроен, что на выдерживании трапеция упиралась в подкос, а крыло все еще летело. В свое время даже возникала шальная мысль, а почему бы не сдвинуть подкос, так скорость касания еще можно уменьшить!

 

[Windguru]

Нет, не на всех. Есть крылья, на которых срыв не происходит. Например, моё Мэверик-2.

Не претендую на истину в последней инстанции, но логика подсказывает, что если поставить камеру и не лениться наклеить ленточек по центру можно увидеть кое-что интересное. Готов поспорить, что при отдаче трапеции, с ростом нагрузки происходит срыв по центру. В противном случае аппарат будет не устойчивый.
Даже рискну поставить 100 евро. Как вам такое дружеское пари с исследовательским уклоном?

Похоже, Вы не задумывались о том, почему на одних крыльях при сильной отдаче ручки происходит толчок трапецией по рукам, на других не происходит, но они спокойно опускают нос, третьи вообще никак не реагируют на предельную отдачу трапеции.

Рискую предположить, что вы не внятно выразили мысль. Цитирую ваши слова "его всегда ловят на полётах с воды при волнении"
Всегда - это довольно категорично. Имею определенный опыт полетов с воды, так как купил в свое время проект поплавков у Овчинникова и пытался наладить их серийное производство. На этих поплавках в Риге налет весьма приличный и погодные условия были далеко не всегда благоприятными. Прошу пояснить точнее.

Я предполагаю, что пилот при этом делает не динамический срыв, а входит глубоко во второй режим.

Предпочитаю использовать общепринятые дефиниции или определения, иначе легко запутаться и прийти к недопониманию сути вопроса.
Динамический срыв это понятие из учебника, на английском звучит, как Whip Stall. Кстати Whip с английского ХЛЫСТ.
Глава 2 раздел 19 - Whip Stall–Tuck–Tumblе, книга называется "Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook", в переводе звучит что-то вроде как "Руководство по полетам с балансирным управлением". Учебник официально признанный такой вот этой организацией:
U.S. Department of Transportation
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION
Flight Standards Service

Это не противоречит моему утверждению.

А как же это "Нет, не на всех. Есть крылья, на которых срыв не происходит. Например, моё Мэверик-2." Если у Вас нет срыва в средней части, то трапеция не стремиться занять балансировочное положение, а отсутствие нагрузки на трапеции - это очень тревожный сигнал, во всяком случае для меня.

Да это так. Но может произойти не срыв, а вход во второй режим. Возвращаясь к первому Вашему замечанию, скажу, что под активным сопротивлением я понимаю профильное, которое характеризуется к-ентом Сх.

Опишите подробнее "второй режим", поясните суть процессов, их отличие от классического срыва и так далее. Профильное? А может здесь вполне достаточно "сопротивление" которое усиливается, когда крыло на больших углах атаки и уменьшается на малых. А то ведь кроме профиля еще и мидель сопротивляется.

Вот это и есть нормальная регулировка крыла.

Регулировка крыла или нормальная конструкция телеги? Или эксплуатация в рамках РЛЭ?
Специально привел пример из жизни, одно и тоже крыло, с конверсией - щелкает, а с Ротаксом - норм.
Регулировки одинаковые, я его на своей телеге облетывал, а на тяжелой телеге товарища поймал щелчок в финале выдерживания.