Крыло с наддувом как у Woopy
D
DesertEagle
1. Интересный вариант... а как выбиралось давление именно 5 и 0.5 атм?
2. Тоже приходила в голову мысль использовать большое количество тонких промышленных рукавов. Наиболее подходящими для этого представляются синтетические колбасные оболочки. Они бывают из разного материала (ПА, ПЭТ) и диаметрами до 10 см.
Но я думал о чем-то вроде парапланерных нервюр с шагом 30-50 см со множеством отверстий, которые будут задавать положение трубок. Либо нервюра, вырезанная из куска сетки с размером ячейки, равном диаметру трубки. Это даже проще, но возникнут сложности с плавностью контура профиля.
Вообще, в надувном крыле большая проблема как к нему подцепить нагрузку. Особенно крепление растяжек. На ПВХ ткани конечно нет вопросов, там можно наклеить заплаток с усилениями. Но подходящая ПВХ ткань (с плотностью под 600 г/м2) очень уж тяжелая. Только крыло будет весить под 50 кг.
Из двухслойной пленки 100-150 г/м2 масса получается приемлимой - около 10-15 кг, но так уже не сделать. Разве что сваривать из отдельных полосок слоем полиэтилена наружу (наизнанку) и сверху приварить латкарманы для лент, на которых и подвесить нагрузку. Но это тоже под вопросом.
Проще когда есть внешняя оболочка из ткани, в которой вшиты усиления и петли под стропы. Тут есть над чем поразмыслить. Может быть стоит делать из пленки "матрас" с обычными вертикальными перегородками без всяких усложнений типа Т-образных перегородок, и вставлять его целиком в мешок из ткани, которая будет служить внешней шкурой и заодно силовым элементом для вшивания петель и лент подвеса.
Что касается материала airmat, то есть с перегородками в виде отдельных нитей, то имхо надо придумывать станок, который позволил бы плести объемную сеть между двумя слоями ткани. А потом проколы от нитей ламинировать хоть тем же полиэтиленом. Либо приклеивать по всей площади крыла тонкий слой второй пленки/ткани.
2. Тоже приходила в голову мысль использовать большое количество тонких промышленных рукавов. Наиболее подходящими для этого представляются синтетические колбасные оболочки. Они бывают из разного материала (ПА, ПЭТ) и диаметрами до 10 см.
Но я думал о чем-то вроде парапланерных нервюр с шагом 30-50 см со множеством отверстий, которые будут задавать положение трубок. Либо нервюра, вырезанная из куска сетки с размером ячейки, равном диаметру трубки. Это даже проще, но возникнут сложности с плавностью контура профиля.
Вообще, в надувном крыле большая проблема как к нему подцепить нагрузку. Особенно крепление растяжек. На ПВХ ткани конечно нет вопросов, там можно наклеить заплаток с усилениями. Но подходящая ПВХ ткань (с плотностью под 600 г/м2) очень уж тяжелая. Только крыло будет весить под 50 кг.
Из двухслойной пленки 100-150 г/м2 масса получается приемлимой - около 10-15 кг, но так уже не сделать. Разве что сваривать из отдельных полосок слоем полиэтилена наружу (наизнанку) и сверху приварить латкарманы для лент, на которых и подвесить нагрузку. Но это тоже под вопросом.
Проще когда есть внешняя оболочка из ткани, в которой вшиты усиления и петли под стропы. Тут есть над чем поразмыслить. Может быть стоит делать из пленки "матрас" с обычными вертикальными перегородками без всяких усложнений типа Т-образных перегородок, и вставлять его целиком в мешок из ткани, которая будет служить внешней шкурой и заодно силовым элементом для вшивания петель и лент подвеса.
Что касается материала airmat, то есть с перегородками в виде отдельных нитей, то имхо надо придумывать станок, который позволил бы плести объемную сеть между двумя слоями ткани. А потом проколы от нитей ламинировать хоть тем же полиэтиленом. Либо приклеивать по всей площади крыла тонкий слой второй пленки/ткани.
http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Goodyear-Inflatoplane.html
-похоже,что раньше так делала фирма ГУУДЕР...
Добрый день
На 1 рисунке давление примерное показывающее порядок величины
Но там проблемы взаимодействия трубок с разным давлением
Профиль будет гулять
В 4 варианте срок изготовления около 60 часов
Но есть подозрение что нитки будут переплетаться
И трудно достичь одинаковой натяжки ниток
Профиль не будит идеальным
3 вариант предпочтительный
предполагалось клеить
внутренняя структура сетка вес 30г на метр (используется в сетко-графии) и выдерживается нагрузка 10кг на 1см на разрыв, стоимость 10-15уе за 1м погонный
наружная 100г тафта или стеклоткань пропитанная силиконом
Сейчас думаю о совмещении
2 жестких лонжерона + болон формирующий форму крыла с давлением в 0.3 атм.
И о концепции классика или бесхвостка
Если классика, то посадка на ноги проблематична
если шасси, то замарачиваться с надувным нет смысла ИХМО
Если бесхвостка и посадка на ноги, то, на сколько это увеличивает количество полошадок для приземления?
С уважением Александр
P.S. Почему дельта имеет стреловидность вперед а не назад?
На 1 рисунке давление примерное показывающее порядок величины
Но там проблемы взаимодействия трубок с разным давлением
Профиль будет гулять
В 4 варианте срок изготовления около 60 часов
Но есть подозрение что нитки будут переплетаться
И трудно достичь одинаковой натяжки ниток
Профиль не будит идеальным
3 вариант предпочтительный
предполагалось клеить
внутренняя структура сетка вес 30г на метр (используется в сетко-графии) и выдерживается нагрузка 10кг на 1см на разрыв, стоимость 10-15уе за 1м погонный
наружная 100г тафта или стеклоткань пропитанная силиконом
Сейчас думаю о совмещении
2 жестких лонжерона + болон формирующий форму крыла с давлением в 0.3 атм.
И о концепции классика или бесхвостка
Если классика, то посадка на ноги проблематична
если шасси, то замарачиваться с надувным нет смысла ИХМО
Если бесхвостка и посадка на ноги, то, на сколько это увеличивает количество полошадок для приземления?
С уважением Александр
P.S. Почему дельта имеет стреловидность вперед а не назад?
D
DesertEagle
Вот именно. Не говоря о том, что сделать шасси транспортабельным внутри салона машины, а не на внешнем прицепе, само по себе проблематично. Хотя вроде были телеги, складывающиеся (разбирающиеся) на отдельные трубы, но с деталями я не особо знаком.
Имхо, идеальный вариант - это интегральная компоновка надувного самолета, так чтобы утолщение фюзеляжа играло роль амортизатора. Кроме того, от нижней точки которого идут растяжки на 50% размаха крыла. А одноколесное шасси и двигатель крепить с помощью небольших пирамидок из труб прямо на ткань (трубки в латкарманы). Так было сделано в goodyear (по крайней мере для двигателя, с шасси там не очень понятно). Пилот сидит в специальной выемке, своего рода надувном кресле. Тогда после сдутия остается только ткань самолета и компактные пирамидки с двигателем и колесами, которые можно снять и положить отдельно. Но пока единственным доступным материалом для этого является лодочная ПВХ ткань. А из нее, вместе с фюзеляжем, масса самолета получится под сотню кг. Для самолета нормально, но учитывая что это эксперимент, который может и не получиться, то при текущих ценах на ПВХ ткань, за свой счет делать напряжно. Хотя технологически это самый простой вариант, так как ткань сама по себе достаточно прочная и ее можно клеить вместо того чтобы сваривать.
Ну, количество площадок вроде как зависит от аэродинамического качества аппарата (и как следствие, угла глиссады). а не метода посадки. Понятно, что аппарат с качеством в 4 единицы можно посадить на меньшую по размерам площадку, чем с качеством 12 единиц. Сама же безопасность посадки на ноги, ИМХО, целиком и полностью зависит от массы крыла, которая после приземления "додавливает" пилота. С парамотором (масса 25 кг, но удобно расположенная за спиной в качестве рюкзака, купол опадает отдельно и ни на что не влияет) посадка на ноги на нештатной посадке без проблем. С надувным крылом в виде дельтаплана массой под 15 кг, думаю тоже не составит труда. С классическим дельтапланом массой 25-30 кг, это уже напряжно. С большей массой наверно просто нереально.
Что касается на что лучше приземляться при внештатной посадке - на ноги или на колеса, то тут мнения расходятся. Многие считают, что на колеса безопаснее, так как конструкция поглощает энергию удара. Я лично в этом не уверен (не в том, что не поглощает конечно, а в общей безопасности). На ноги можно и самортизировать при вертикальной посадке после срыва крыла, и пробежаться если есть горизонтальная скорость, и по буеракам/вспаханному полю пропрыгать. У меня было пару нештатных приземлений на парамоторе в такие ограниченные места, где на колесах скорее всего не обошлось бы без травм. Это либо пятачок среди деревьев, либо с большой горизонтальной скоростью по пересеченной местности. Но тут опять же ключевую роль играет масса, которую приходится держать пилоту после касания, имхо. С другой стороны, на ноги даже штатная посадка может оказаться с травмой. Подвернуть ногу на ровном месте как нечего делать. Особенно после долгого полета, когда кровоток в мышцах ног ослаблен из-за долгого сидения и сжимания ног ремнями подвески.
В смысле? Это риторический вопрос? При прямой стреловидности и отрицательной крутке обеспечивается естественная путевая и продольная (по тангажу) устойчивость. В дельтапланах, кроме того, центроплан обычно имеет выраженную S-образность, что в сумме с прямой стреловидностью и отрицательной круткой (а также пониженным центром тяжести) и дает такую неплохую устойчивость этому типу крыльев.
Вообще, если бы удалось сделать надувной аналог, напоминающий по форме обычный дельтаплан, то простейшей мотоподвески типа москито было бы более чем достаточно, имхо. Ну а для большего удобства, а также двухместные варианты уже с телегой. Свое мнение я уже вроде озвучивал - начинать надо с москито для отработки конструкции крыла, а в итоге придти к полностью надувному самолету (классической схема как goodyear) либо безхвоска/летающее крыло, где из жестких элементов будут только пирамидальная стойка двигателя и одноколесного шасси. Мне с этим вроде как уже все ясно, осталось только делать 🙂. Чем как бы и намерен заниматься в обозримом будущем.
-я опять сажусь на свой конёк=КАСПЭРВИНГ=косое крыло\13град\ =постоянная хорда с автостабильным профилем
\12-18%\=расширение и рули на концах.
=отличное аэродинамическое качество\10-15\,не попадает в кувырок,парашютирует управляемо с малой верт.скоростью...
пример=
http://kasperwing.com/Kasperwing%20Stall.WMV
Добрый вечер
Спасибо за подробные ответы
1. Интересно сколько ткань ПХВ выдерживает на разрыв, баллон в диаметре 50см держит давление 0.5 (это можно подвесить 100 кг на ткани шириной в 1 сантиметр или я ошибся), а прочность шва, какая?
2. С посадкой полностью согласен
очень впечатляет посадка на ноги на Swifte
«трудно бегать с мешком картошки за спиной » Swift весит 48 кг
3. Да для кого вопрос риторический и может даже банальный
но у Woopy явно выраженная обратная дельта для чего так
почему Woopy не стали делать как на дельте
«как- то бумажные самолетики плохо летают обратной стороной »
кстати бывают очень экзотические схемы
С уважением Александр
P.S. Известна ли судьба надувного PNEUMAGIC-2 с http://www.prospective-concepts.ch/html/site_en.htm
Спасибо за подробные ответы
1. Интересно сколько ткань ПХВ выдерживает на разрыв, баллон в диаметре 50см держит давление 0.5 (это можно подвесить 100 кг на ткани шириной в 1 сантиметр или я ошибся), а прочность шва, какая?
2. С посадкой полностью согласен
очень впечатляет посадка на ноги на Swifte
«трудно бегать с мешком картошки за спиной » Swift весит 48 кг
3. Да для кого вопрос риторический и может даже банальный
но у Woopy явно выраженная обратная дельта для чего так
почему Woopy не стали делать как на дельте
«как- то бумажные самолетики плохо летают обратной стороной »
кстати бывают очень экзотические схемы
С уважением Александр
P.S. Известна ли судьба надувного PNEUMAGIC-2 с http://www.prospective-concepts.ch/html/site_en.htm
Вложения
http://www.prospective-concepts.ch/bilder/projekte/pneumagic01.jpg
http://www.homebuiltairplanes.com/forums/aircraft-design-aerodynamics-new-technology/6675-inflatable-wings-low-aspect-light-weight-6.html
=88=
Tensairity in wings.doc
D
DesertEagle
Инфа по прочности на разрыв ПВХ тканей где-то встречалась, но не помню где. Там обычно измеряется при какой нагрузке рвется полоска шириной 5 см. Причем по утку и по основе чаще всего разные цифры. К примеру, разрывная нагрузка тонких парапланерных тканей плотностью 45 г/м2 примерно 35 кг. Несложно представить, какая будет для ПВХ ткани плотность 1000 г/м2 🙂
В основном пишут что максимально выдерживаемое у ПВХ тканей давление 0.9-1 атм. Но при этом все лодки и надувные изделия из ПВХ тканей проектируются под давление 0.25-0.3 атм. Еще пишут, что для ПВХ полиуретановые клеи дают такую же прочность шва, как и сваривание. Потому что они как бы растворяют часть ПВХ покрытия, образуя однородное вещество в месте соединения, а не просто выступают в качестве поверхностного адгезива. Из-за этого, кстати, нельзя перебарщивать с толщиной клея, иначе проест слишком много и ослабит соединение.
А вот еще интересная цитата, показывающая что тип сборки тоже играет роль: "Старый метод сборки надувного днища позволял нагнетать воздух до 0,5 атмосфер при 0,6 днище взрывалось. Сейчас днище взрывается при 0,9 и не всегда сразу." Правда не сказано, из ткани какой плотности это делалось и с какой пропиткой - чистый ПВХ или ПВХ с добавками полиуретана, как в современных лодочных тканях.
Так что думаю, что рабочее давление 0.5 для ПВХ это верхний предел, до которого лучше не доводить. А использовать 0.3-0.4 атм. При этом лопаться будет при 0.9-1.2 атм.
Есть еще одна зацепка - пневматические домкраты для автомобилей. Они рассчитаны на давление до 0.8 атм. Если узнать, из какой ткани их делают, то она пошла бы и на крыло. По виду вроде обычная ПВХ, но характеристик нигде не встречалось.
Ну, видимо для того чтобы использовать прямой лонжерон. А развитый центроплан при этом улучшает посадочные (срывные) характеристики, а также служит для увеличения плеча вертикального оперения. Без которого такая схема не будет устойчива по курсу.
Я регулярно делал поиск по названию этого крыла в крайние несколько лет (это довольно старая разработка). Но больше упоминаний о нем не было, так что судьба неизвестна. Может стоит попробовать написать им напрямую с этим вопросом? Не пробовал, не знаю.
Судя по рабочему давлению 0.7-0.8 атм, у них в крыльях используется не обычная ПВХ ткань, а из смеси кевлара, вектрана и дайнемы. Может Cuben Fiber или ее аналог. Эту ткань уже серийно использовали в надувных кайтах с рабочим давлением 12 PSI (0.82 атм). То есть, имея эту ткань на руках, даже выбора не стояло бы из чего делать 🙂. Но увы, в свободной продаже ее нет, а производства такой ткани в нашей стране наверно никогда и не будет.
Первый патент самолетов Goodyear был похожей схемы 🙂. Вот картинка из него:
Видимо, изначально предполагалось использовать их же материал airmat с одинаковой толщиной в качестве оболочки. Но в итоге у них крыло целиком кажется было из airmat. Хотя стопроцентной уверенности в этом нет, по имеющимся видеороликам и фотографиям однозначного вывода по конструкции крыла сделать нельзя. То что поздее они разработали airmat с изменяющей толщиной - это факт. Но использовался ли он в качестве всего крыла или только элеронов/оперения, неясно. Судя по тому, что в крыле был симметричный профиль, скорее всего все крыло состояло из airmat, а не только его оболочка как в первом патенте. Во втором патенте формулировка была обтекаемой, что-то вроде "перегородки в крыле могут быть из лент, нитей или иного подобного подходящего материала".
Вот планер Гроховского однозначно был из соединенных прорезиненных труб вдоль всего размаха. А так как рабочее давление в прорезиненных тканях 0.15-0.2 атм (в печати упоминается, что лодка из прорезиненной ткани при испытании взорвалась при давлении 0.65 атм), что почти в два раза ниже, чем в ПВХ/ПУ тканях. Также достоверно известно, что как минимум один раз он поднимался в воздух на буксировке. Аппарат не получил развития, так как прорезиненная ткань травила воздух, а компрессора на борту не было (в отличие от самолетов goodyear). Также была проблема с гибкостью органов управления, так как планер был классической схемы с хвостом и элеронами.
-в Швейцарии действует TNVD\автожиры\=может Он сможет найти больше инфо?
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Я думаю, что удельная прочность для тканей состоящих из силовой основы и покрытия будет зависеть от соотношения удельного веса основы и покрытия. Не факт что ткань в 20 раз более тяжёлая окажется в 20 раз прочнее. Я считаю что ПВХ покрытие для тех целей которые здесь рассматриваются одним из самых неудачных решений. Более предпочтительны ткани с основой из полиэфира и полиуритановым покрытием.
D
DesertEagle
Разумеется, воздуходержащие ткани бывают очень разные. Мне просто было лень искать данные по ПВХ тканям, кайтовые и парапланерные как-то ближе 🙂. Вот, к примеру небольшая табличка с характерными значениями: http://www.belraft.com/ships/materials.html
Из нее (и из аналогичных таблиц) видно, что ткани с плотностью под 300 г/м2 имеют разрывную нагрузку около 150 кг, 650 г/м2 - около 250 кг, 1100 г/м - 600 кг и 1300 г/м2 - 750 кг.
Согласен. Но с чистым ПВХ покрытием тканей уже, наверное, просто не производится. Чистый ПВХ дубеет на морозе и все такое. Поэтому как минимум используются разные добавки (чаще всего полиуретана, а также различные лаковые слои поверх покрытия). А ткани с полиуретановым покрытием и с основой из полиэфира (полиэстер сам по себе меньше тянется, чем полиамид, хотя от конкретного плетения и производителя тоже многое зависит), безусловно, лучше чем с просто ПВХ. Кроме того, надо еще смотреть что за ткань, потому что из этого класса с ПВХ и/или полиуретановым покрытием бывают ткани, плохо держащие воздух. У водников хорошая наработка статистики из каких материалов и каких производителей стоит делать баллоны, а из каких нет.
Кстати, провел предварительные испытания двухслойной пленки ОПА/ПЭ 100 мкм (ориентированный полиамид 25 мкм + полиэтилен 75 мкм). Испытывались три метода сварки: паяльником 150 Вт, промышленным феном с прокаткой роликом и обычным утюгом.
Паяльник оказался непримемлимым - слишком мала площадка контакта и жало имеет острые кромки, повреждающие при нагреве пленку. Кроме того, быстро нагревается и плавит силовую пленку ОПА. После подключения через регулятор тока удалось добиться, чтобы температура не превышала температуру плавления полиамида, но проблема с малой площадкой и шириной шва осталась. Прочность шва неприемлима, легко разрывается руками, воздух держит неравномерно (то есть некоторые участки держат, а некоторые из-за малой ширины шва начинают травить под нагрузкой). Возможно, имеет смысл на жало паяльника одеть медную/алюминиевую пластинку шириной 2 см, но тогда возможно не хватит мощности нагрева.
Промышленный фен. Геотекстильные толстые пленки сваривают именно таким способом. Феном с плоской насадкой ведут между двумя слоями пленки, нагревая внутренние слои. А следом прокатывают валиком, прижимая пленки друг к другу. В данном случае вести фен между пленками было бессмысленно, так как полиэтилен сразу липнет к стали. Кроме того, из-за малой толщины пленки расплавленный полиэтилен почти мгновенно остывает. В общем, не получилось. Если же греть феном просто сверху перед роликом, то от широкого потока горячего воздуха коробится окружающая пленка. Возможно, имеет смысл вставить пленку между двумя пластинками/брусками, оставив только 2 см под шов.
Обычный утюг. Нет, я конечно знал, что баллоны для кайтов сваривают и ремонтируют бытовым утюгом, но это казалось как-то слишком просто 😀. В итоге выяснилось, что все утюги уже имеют встроенный регулятор температуры под разные ткани и этот диапазон вполне покрывает температуру плавления полиэтилена и полиамида. Но главное - большая площадь контакта, гладкая поверхность с закругленными кромками (чтобы не повреждать пленку, в отличие от плоского паяльника) и приличная сила нажима благодаря массе. Мощности за киловатт и более, тоже довольно удачно совпали - можно быстро вести утюг, он успевает прогреваться.
Лучший вариант, дающий почти идеальный вариант. Складываем пленки слоями полиэтилена друг к другу, настраиваем температуру утюга, чтобы полиэтилен уже плавился, а полиамид еще нет. Прикладываем боковой стороной на ширину примерно 2 см и плавно ведем с небольшим нажимом. Никаких прокладок между утюгом и пленкой не нужно. Снизу можно положить несколько листов бумаги, чтобы не греть стол. Места непроварки можно разглаживать кончиком утюга или провести им сверху второй раз.
Прочность шва приемлима, пленка рвется с большим трудом вдоль начала шва. Сам шов при этом не расходится.
К сожалению, пока подходящего воздушного манометра на давление меньше атмосферы не нашлось, поэтому решил проверить хотя бы весом. Сварил пакет 20х30 см, слегка надул его ртом и запаял. После чего встал на него. Пакет выдержал. Немного попрыгал, попросил встать товарища 90 кг. Тоже выдержал. Оставил на ночь под давлением 15 кг, утром без изменений.
Но скорее всего такая проверка ни о чем не говорит. Если я правильно помню школьный курс физики, то вес стоящего на пакете человека с массой 70 кг, передается сжатым воздухом равномерно на стенки сосуда. Так как размер пакета 20х30 см, то общая площадь стенок пакета 20*30*2=1200 см2. Зная, что одна атмосфера - это сила, с которой 1 кг давит на площадку 1 см2, получается что внутри пакета при этом развивается давление: 70 кг / 1200 см2 =0.058 кг/см2. Это всего 60 мбар, что очень мало. Или я где-то ошибся в расчетах? В любом случае, данная пленка по предварительным ощущениям обладает достаточной прочностью, как самой пленки, так и сварного шва.
Считается, что ртом можно надуть до давления 0.1 атм. Пробовал, держит 🙂. Но этого конечно мало, следующим шагом будет покупка специального насоса высокого давления до 0.8 атм (применяется для надувных полов в лодках). Тогда можно будет говорить более предметно.
Кстати, скорее всего можно сваривать утюгом и внутренние Т-образные соединения типа перегородок в матрасе. Если место шва положить на брусок с сечением как пирамидка со срезанной вершиной 2 см и загнуть остальную часть пленки вниз, чтобы она не касалась утюга.
Кстати первый дельтаплан - крыло Рогалло, проектировался как надувной планирующий парашют для космических модулей 😉. И ещё, в бытность у меня была книга венгра Ордоди "Дельтапланы" (никак найти не могу 🙁), так вот он там расписывал технологию изготовления куполов дельтапланов из полиэтиленовой пленки, сейчас вроде как для дельт запрещено, но для данного вида аппаратов полезно почитать.
=в 76году венгерская команда летала зимой в Закопанэ
исключительно на полиэтиленовой плёнка,сваренной утюгом.
и летали ОТЛИЧНО!
кстати,Мартон Ордоди научил нас управлять дельтапланом
с помощю ног...отличный способ!
Добрый вечер
Какие новости
Ознакомился с материалами на www.kiting.org.ua
«Процесс изготовление WOOPY»
Вы пользуете швейную машину Brother NV 10 или другую как она себя зарекомендовала
Почему используете именно ее
Расчет с пакетом верный если стоять
если попрыгать то несколько усложняется
(высота прыжка неравномерность контакта и тп)
Вы пишите «Но этого конечно мало, следующим шагом будет покупка специального насоса высокого давления до 0.8 атм. (применяется для надувных полов в лодках). « это юмор?
Любой автомобильный насос дает 6 атм. легко
Обратите внимание на пленки для горячего ламинирования
Сортимент большой
Состав палиомид полиэтилен (склеиваюший слой)
Толщиной - 0,024мм вес 28 гр./м2, 1см держит на разрыв 1 кг
Пишите, какие у Вас новости
С уважением Александр
Р.S. Для (henryk) На англоязычном ресурсе интересно, но понять очень тяжело
Лучше на польском
Какие новости
Ознакомился с материалами на www.kiting.org.ua
«Процесс изготовление WOOPY»
Вы пользуете швейную машину Brother NV 10 или другую как она себя зарекомендовала
Почему используете именно ее
Расчет с пакетом верный если стоять
если попрыгать то несколько усложняется
(высота прыжка неравномерность контакта и тп)
Вы пишите «Но этого конечно мало, следующим шагом будет покупка специального насоса высокого давления до 0.8 атм. (применяется для надувных полов в лодках). « это юмор?
Любой автомобильный насос дает 6 атм. легко
Обратите внимание на пленки для горячего ламинирования
Сортимент большой
Состав палиомид полиэтилен (склеиваюший слой)
Толщиной - 0,024мм вес 28 гр./м2, 1см держит на разрыв 1 кг
Пишите, какие у Вас новости
С уважением Александр
Р.S. Для (henryk) На англоязычном ресурсе интересно, но понять очень тяжело
Лучше на польском
D
DesertEagle
Точное название не помню, сейчас нет под рукой, кажется Brother ML600 или как-то так. Зарекомендовала нормально, шить удобно. Когда покупал, то основным критерием была длина стежка 5 мм (обычно на бытовых машинка 4-4.5 мм). Прошивает четыре слоя силовой ленты, если правильно подобраны толщина иглы и нити.
Нет, не юмор 🙂. Под высоким давлением я имел ввиду лодочный насос до 0.8 атм. Обычные лодочные насосы дают макс. давление не более 0.3-0.4 атм. А так как на будущее надо бы проверить и большее давление, то приобрел специальную версию лодочного насоса Bravo 4, которая по описанию до 1 bar, т.е. предназначена для airdeck, это примерно 0.8 атм. И манометр к нему со шкалой до 1 атм. Что сказать... китайский пластик, травит, соединения шлангов плохо стыкуются и все такое. Но при заткнутом выходе вроде дает давление 0.8 атм, выжать 1 атм не удалось. На днях собираюсь им тестировать баллоны.
Собственно, уже куплен рулон 100 мкм. Состав 50% PET, 25% полиэтилен, 25% клеевой слой. Полиамидную двухслойную пленку не удалось найти в продаже, хотя обзвонил пару десятков фирм, занимающихся производством ваккумных пакетов. Либо не продают отдельно пленку, либо минимальная партия 200-500 кг, либо работают только с юридическими лицами. Правда есть один вариант, но там по 50 руб/м2, что для пленки дороговато. А вот пленки для ламинации везде полно и любых толщин. 100 мкм стоит 23 руб/м2. Но у нее кажется есть проблемка - тот клеевой слой, который всегда есть на таких пленках, он похоже легко отклеивается. Попробовал сварить кусок, от рук шов разошелся! У полиамидной 100 мкм пленки с слоем полиэтилена 75 мкм шов не расходится, а рвется пленка около него. Хотя возможно дело в толщине слоя полиэтилена. Буду проверять, благо теперь есть насос и манометр. Пока слабое место клапан, не удалось добиться полной герметичности. Этим на днях займусь в первую очередь.
Ну, как уже написал, приобрел насос с манометром и рулон пленки. Дошил крыло под надувные балки, теперь осталось сварить баллоны, вставить их внутрь и готово. Тогда с двумя крыльями наверно и поеду на летные испытания. Точнее, на пробежки под уклон.
http://www.piotrp.de/SZYBOWCE/dszd20.htm
http://www.piotrp.de/SZYBOWCE/pszd20.htm
=06.10.1959r, a wi[ch281]c w niespe[ch322]na miesi[ch261]c po pierwszym oblocie, podczas pr[ch243]by rozp[ch281]dzania szybowca do 140 km/h, rezonans wywo[ch322]any przez te te szybkie wahania pod[ch322]u[ch380]ne doprowadzi[ch322] do zniszczenia szybowca w locie! =
=после флаттерного разрушения пилот спасался на парашюте.
1=на нашем сайте пишут,что продаются в России=в Польше не нашёл.
Similar threads
