Летающие крыло, бесхвостка

[staryi]

В общем умолкаю.... 😉
С уважением.

 

[rtyuiop.400]

В общем умолкаю.... 😉
С уважением.

Нет, вы неправильно поняли меня.

 

[in the sky]

а есть такая штука как аэродинамический фокус,

Вот бы встретить хоть одного, кто проще объяснит что такое фокус школьнику(почему так себя фокус ведет, а не что это) . Ибо поговорка есть, дословно: ни один ученый не ученый если не сможет объяснить самою сложное-обычному школьнику

Что тут нужно объяснить, кому? С этого момента поподробнее  🙂

 

[rtyuiop.400]

Что тут нужно объяснить, кому?

что такое фокус крыла(фокус самолета оставим в покое)

 

[staryi]

Ну вот эти старые дяди, ученые которые, и придумали этот фокус-мокус, будь они неладны, оправдывались, мол что для удобства расчетов, а центра давления им чой-то недостаточно, нет его подвигать...Кстати летчик-испытатель Бахчиванжи его основательно подвинул по приказу партии и правительства, незнали еще тогда что двигать без надобности не рекомендуется.
Спасибо что разрешили остаться.

 

[in the sky]

Ну может от этого оттолкнуться
http://www.youtube.com/watch?v=cDnSSkGL6bQ

И еще определиться с языком терминов

http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile

 

[rtyuiop.400]

Балансировка нужна для различных скоростей полета(а значит и уголов атаки) Так вот, Фокус крыла, это точка относительно которой, момент подъемной силы  будет изменятся не в зависимости от угла атаки, а только от скорости:

для плосковыпуклого профиля
угол атак увеличиваем, цд уходит вперед плечо между ЦД и фокусом уменьшается, но растет момент подъемной силы
Угол уменьшаем , цд уходит назад, плечо между фокусом и ЦД увеличивается, но уменьшается момент подъемной силы
 

 

[staryi]

Спасибо за мульт. :IMHO

 

[Lapshin]

Центр давления никуда не ползет(до М более 0,4), а есть такая штука как аэродинамический фокус, им и принято оперировать....

А вот не надо... ЦД остается на месте лишь у безмоментных профилей - именно поэтому они и безмоментные,что,закрепив профиль на оси,проходящей через ЦД,можете сколько угодно изменять угол атаки безо всякого момента (вплоть до околосрывных углов),хотя подъемная сила при этом будет изменяться.Фокус же напротив,не перемещается (на то он и фокус) на любых профилях,будь то симметричные,несимметричные или S-образные:на первых фокус совпадает с ЦД и равновесие безразличное;на вторых фокус впереди ЦД и приложенное в нем приращение подъемной силы стремится еще изменить угол атаки,из-за чего равновесие неустойчивое,а для придания устойчивости требуются обратные моменты,например,от оперения;третьи,наконец,имеют фокус сзади относительно ЦД и приращение подъемной силы,приложенное в фокусе,создает обратный момент,возвращающий профиль к исходному углу,поэтому такой профиль способен сам обеспечить продольную устойчивость.
Вот и весь сказ - фокус самолета,расположенный сзади относительно ЦТ (а в прямом полете ЦД по определению совпадает с ЦТ,иначе самолет стал бы пикировать или кабрировать) делает самолет устойчивым,а в противном случае - неустойчивым

 

[staryi]

Ну примерно я это и хотел сказать, только давно штаны протирал по этой дисциплине, все в мире относительно, и безмоментные профиля-условно безмоментные, поставь его "в неудобную позу" к потоку, глядишь и момент какой нибудь возникнет...
С уважением.
Опять-же статически устойчивым, не есть динамически..

 

[KAA]

Скажет кто: где у бесхвосток находиться центр тяжести?

Да как обычно,перед фокусом ЛА! 

Но интересный вопрос-насколько впереди,при предельно задней центровке? 0,1 сах ,как обычно,или запас больший нужон?

 

[KAA]

видимо виновата значительная стреловидность по передней кромке. 

Так ли она важна в этом случае? Ведь по 0,25 хорд стреловиднось незначительная! :-?

 

[staryi]

Ну дык вроде по "мерзавчику" и меряют стреловидность геометрическую, крыла,а по п.к. или по з.к. это сводки биржевых новостей по компасу. :IMHO
С уважением.

 

[in the sky]

А.Б.
Балансировка нужна для различных скоростей полета(а значит и уголов атаки) Так вот, Фокус крыла, это точка относительно которой, момент подъемной силы  будет изменятся не в зависимости от угла атаки, а только от скорости

Если говорить о зависимостях, то попробуем разобраться.
Подъемная сила зависит от разницы давления воздуха над крылом и под крылом. а давление зависит от скорости потоков над крылом и под крылом.Чем выше скорость тем больше разряжение и меньше давление.Чем меньше скорость, соответственно меньше разряжение и больше давление. Возникает подъемная сила.

http://www.youtube.com/watch?v=7PMWy_ENydM&feature=related

Скорость обтекания крыла потоком воздуха зависит от угла атаки крыла, увеличивается угол атаки, увеличивается сила сопротивления,увеличивается подъемная сила, самолет набирает высоту, уменьшаем угол атаки - уменьшается сопротивление воздуха,подъемная сила падает, самолет снижается. А скорость набегающего потока уже зависит от скорости самолета и профиля крыла.

 

[in the sky]

Поскольку разнообразие видов крылатых моделей очень велико, мы не будем детально рассматривать особенности применяемых в них профилей крыла. Подведем итог в виде описания характера влияния геометрических параметров профиля на его аэродинамические свойства. Итак:

    Толщина профиля – влияет на величину лобового сопротивления. Увеличение толщины увеличивает сопротивление, в том числе на нулевой подъемной силе. Косвенно, увеличение толщины приводит к срыву обтекания на больших углах атаки, чем у тонких профилей. Увеличение толщины от малых значений до 12 – 15% увеличивает максимальное значение Су. Дальнейшее увеличение толщины его снижает. После 20% резко растет Сх.
    Радиус скругления носика профиля – связан с толщиной профиля. Влияет в первую очередь на поведение профиля на критических углах атаки. Косвенно влияет на лобовое сопротивление профиля. Большие значения радиуса приемлемы только на невысоких числах Re.
    Кривизна профиля – влияет на асимметрию свойств. Увеличение кривизны приводит к увеличению Су на сравнительно небольших числах Re. При росте Re кривизна профиля для сохранения приемлемых значений лобового сопротивления должна уменьшаться.
    Для обеспечения высокой эффективности профиля в большом диапазоне скоростей на крыле необходимо использовать механизацию, изменяющую в полете эффективную кривизну профиля для разных скоростей.
    Свойства профиля крыла влияют на требуемую для балансировки и продольной устойчивости самолета эффективность горизонтального оперения, что необходимо учитывать при проектировании модели в целом.

 

[MadMax]

Вот что нашел по крылу Verhees Delta на модельном сайте, так что не знаю насколько соответствует оригиналу

 

[rtyuiop.400]

Скорость обтекания крыла потоком воздуха зависит от угла атаки крыла, увеличивается угол атаки, увеличивается сила сопротивления,увеличивается подъемная сила, самолет набирает высоту, уменьшаем угол атаки 

Фокус крыла, это точка относительно которой, момент подъемной силыбудет изменятся не в зависимости от угла атаки, а только от скорости

Точка, момент подъемной силы относительно которой....!Ключевые слова относительно точки и момент

Не занимайтесть троллизмом размещая тут никому не нужную информацию о толщине и средней линии и тд профиля

 

[staryi]

В школе давали определение под запись такое, дай бог памяти; Аэрод. фокусом крыла называется точка расположенная на хорде крыла, в которой приложено приращение подьемной силы угрек. Т.е. дельта угрек, а от чего эта дельта произошла монопенисуально. :IMHO
С уважением.

 

[staryi]

Нужная инфа, сами не "трулялясничайте"... ;D

 

[rtyuiop.400]

Но интересный вопрос-насколько впереди,при предельно задней центровке? 0,1 сах ,как обычно,или запас больший нужон? 

У летающего крыла,  допустимое предельно заднее размещение центра масс из соображений продольнй устойчивости меньше, чем у самолета классической аэродинамической схемы. Вследствие этого диапазон эксплуатационных центровок летающих крыльев значительно меньше, чем у самолетов классической схемы

Например у БОК-5 предельная передняя 16%, предельно задняя 18%, что при хорде 2.35 м, дает нам диапазон  изменения ЦТ в 4.7см