Летающие крыло, бесхвостка

[deneb]

Пробовал, но не с таким профилем, там от него вообще ничего не зависит. Устойчивсоть получаешь только сделав положительное V диска.
https://www.youtube.com/watch?v=QIF2uscblng

 

[KV1237542]

Цитата из книги Сутугина. "Наконец, авторотация на лётных углах атаки, если это соответствует действительности и не может быть устранено, совершенно исключаетвозможность использования дискового крыла." Конец цитаты.

Да, что-то странная фраза, я не представляю как диск может авторотировать...

Эрап, не совсем диск, прекрасно летает, видео на ветке "концевые плавающие элероны", в статьях по дископлану 1 и 2 об этом не говорится, самолет Циммермана тоже... В книге летательные аппараты МАИ описывается планер Гремяцкого с дисковым крылом ф4м, строил для себя, чтобы сразу учится летать без инструктора и не штопорить - тоже все ок.

 

[argentavis]

Пробовал, но не с таким профилем

Я так понял, что у вас по горбам профилей крыла идёт прямая линия, а по низам образуется V.
Может попробуете ещё с тонким профилем, 10-11%? тогда V получится поменьше и Сх побольше. Как планировать будет?
И ещё добавьте снизу гондолу пилота и соответственно ЦТ пониже, и может быть, V совсем маленькое надо будет, чтобы обеспечить устойчивость по крену? Если конечно есть желание и возможность. Думаю вот не прибабахать ли мне к мотопланеру  такое крыло диаметром 4,5м

 

[deneb]

вроде уже кто-то так делал, Тот же автожир получится. только управление подвести.

 

[vbufhm]

Только вот автожир требует в несколько раз большей мощности чем самолет с нормальными крыльями того же веса. Если бы у дисколетов были какие то преимущества, их было бы чуть больше, хотя бы  как уток и ЛК и тандемов(хотя их тоже мизер) . А их нет почти.

Надо попросить Фа Фа  виртуально продуть Эруп и круглое крыло. За всю Историю авиации жизнями в реальных экспериментах  рискнули всего то несколько десятков человек , и добрая часть их них имела неограничееные ресурсы и возможности в виде реальных продувок и тд.  яЧто же касается Эрупа-то пишут, что его управляеомость и устойчивость были УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫМИ, а никак не нормальными, хорошими и тд

 

[argentavis]

Если бы у дисколетов были какие то преимущества, их было бы чуть больше, хотя бы  как уток и ЛК и тандемов(хотя их тоже мизер) . А их нет почти. 

Может и так, а может не нашлось энтузиаста до конца исследовать их возможности. Развитие пошло по другим схемам, а это направление посчитали тупиковым.
Зачем идти прокладывать дорогу через джунгли, если рядом уже есть проторенная тропа. Я думаю, что надо пробовать. Не попробуешь, как узнаешь.
Эруп, всё таки не дископлан. ЦМ у него практически в крыле. Реакция на управление по крену у него конечно резвая, и это может создавать определённые трудности с управлением. Может быть действительно, если делать, то не круглый дископлан, а хотя бы немного эллипсовидный, чтобы улучшить устойчивость и управляемость по крену.
Да, ещё в продувке  deneb, посадка в планировании показала жесткое приземление, наверно потому, что не учитывался экранный эффект. У земли скорость снижения должна была упасть, как минимум вдвое.

 

[asz]

У крыльев с малым удлинением и стреловидных, устойчивости по крену, хоть отбавляй. Для её уменьшения используют отрицательное V (все стреловидные и F-104 с прямым крылом и отрицательным углом V=-10 град.) Насчет управляемости, то для ее улучшения плечи элеронов увеличивают как у Эрапа или как у V-173 (прототипа "Шумовки")
Применение схемы ограниченно ввиду необходимости выполнять взлет и посадку на больших углах утаки (длинные стойки, особенности обзора, посадка в кабину и т.д.) Преимущества- это в основном большой диапазон скоростей от Vмин до Vмах (4-5). На классике с поршневым мотором в 80-100 сил это мечта

 

[henryk]

https://www.youtube.com/watch?v=OhZHLqH9lIg&feature=youtu.be

-без хвостов,а тоже красиво!

 

[KV1237542]

У крыльев с малым удлинением и стреловидных, устойчивости по крену, хоть отбавляй. Для её уменьшения используют отрицательное V (все стреловидные и F-104 с прямым крылом и отрицательным углом V=-10 град.) Насчет управляемости, то для ее улучшения плечи элеронов увеличивают как у Эрапа или как у V-173 (прототипа "Шумовки")
Применение схемы ограниченно ввиду необходимости выполнять взлет и посадку на больших углах утаки (длинные стойки, особенности обзора, посадка в кабину и т.д.) Преимущества- это в основном большой диапазон скоростей от Vмин до Vмах (4-5). На классике с поршневым мотором в 80-100 сил это мечта

+++ Вот и верно описаны все недостатки - они не принципиальные.

 

[henryk]

Применение схемы ограниченно ввиду необходимости выполнять взлет и посадку на больших углах утаки

-если применить генератор вихря на передней кромке,
то можно избежать этого недостатка=

https://www.youtube.com/watch?v=MIMPXr_VgNo

 

[argentavis]

Применение схемы ограниченно ввиду необходимости выполнять взлет и посадку на больших углах утаки (длинные стойки, особенности обзора, посадка в кабину и т.д.) 

Я, что то не совсем понимаю, чем вызвана такая необходимость.
При большой хорде крыла, эффект экрана и так обеспечивает отрыв от земли на малых скоростях, а там пожалуйста, можно увеличивать угол атаки сколько угодно. Если кабина пилота под крылом, проблем нет ни с обзором на посадке, ни шасси высокое не нужно. Если только не стоит задача, вообще с места взлетать по голубиному.
Ещё хотелось бы выяснить один момент.
На ветке про дисколёты Владимир Павлович высказался, что для дисколёта нужно будет мощности в 3 раза больше.
Я конечно не подвергаю сомнению его знания и опыт, но хотелось бы выяснить подробнее на чем основывается это утверждение.
Вот например тряпколёт параплан, с площадью 25 кв. м., с целой тучей строп и неудобообтекаемям телом парапланериста, с парамотором и толкающим винтом, в не самых лучших условиях работы  в турбулентном потоке, удовлетворяется тягой в 30кг.
РМЗ-640 мой, с китайскими цилиндрами без редуктора выдал тягу 58 кг, хотя это ещё не предел конечно, но на СЛА 85  (из "Моделист Конструктор" №4 1986) у самолётов была тоже примерно такая же тяга.
Неужели для хорошо обтекаемого фюзеляжа и аэродинамически чистого свободнонесущего крыла, этой тяги может не хватить?

 

[Авиа Саша]

Признаюсь- ветку смотрел бегло --но решил написать -для самодела схема летающее крыло ---а зачем ??? если цель летать строй классику -и дешевле и быстрей и ошибок меньше -если цель поиграть в конструктора -строй модельки (будучи моделистом строил летающие крылья и всегда была проблема управления по тангажу )
схему эту часто видно в попытках с минимальной нагрузкой на крыло -то-есть близкой к планеру - но веть жизнь сама все расставила на места и класический пластиковый  планер всегда лучше схемы летающего крыла -скажете вон море дельтиков летают -да ----но дельтик имеет балансирное управление (вот тут то и зарыто все )

 

[asz]

Владимир Павлович прав, мощности потребуется больше, так как сопротивление значительно возрастает благодаря индуктивной составляющей А*Су[sup]2[/sup], где А=1/(3,14*эфф.удлинение), а если брать по Егеру С.М. (Проектирование самолетов, Москва, "Машиностроение"1986 год, стр.383, 14.55), то для крыльев с удлинением менее 3, А=2/(3,14*удлинение), т.е почти что в 2 раза больше.
Большие Су для крыльев малого удлинения реализуются на больших углах атаки, превышающие для нормальной схемы в два и более раза. График Су по альфа, для крыльев малого удлинения, как правило, линеен до углов 4-6 градусов, а потом, за счет перетекания и образования концевых вихрей с нижней поверхности крыла на верхнюю, и даже через переднюю кромку у стреловидных и треугольных крыльев, линия Су начинает искривляться, достигая максимального значения на углах атаки, превышающего порой 30-40 градусов. У нормального, прямого крыла, линейность линии Су сохраняется до 0,7-0,8 Су мах.
На V-173 и "шумовке", расположив винты большого диаметра, в зоне образования интенсивного перетекания, с вращением против образующихся концевых вихрей, было значительно снижено индуктивное сопротивление и увеличена эффективность элеронов, расположенных в хвостовой части, на специально вынесенных стабилизаторах.

 

[aerobaika]

правильно---индуктивное сопротивление у короткокрылов с удлинением менее 3 единиц сильно мешает при взлетах -посадках и минимальном крейсере и на виражах----начинает сильно плужить---тоесть угол атаки доходит до 30 град---требуеться повышенная тяга винта в полёте а значит и моща :STUPID----иначе бы только блюдца и летали в  небе 😛

 

[KV1237542]

то для крыльев с удлинением менее 3, А=2/(3,14*удлинение), т.е почти что в 2 раза больше.

А как же статья:

Что то по Егеру не верится: даже если с точки зрения импульсной теории: крыло вовлекает массу воздуха диаметром с размах
а диск на угле атаки 45 град уже глядя с переди 70% от площади круга - неужели тот же объем


Не все так пессимистично: Эрап 37л.с.    взлетный вес 350кг! диапазон 37...156км/ч
По видео не скажешь, что он вяло набирает высоту или взлетает.

Да и если разобраться что такое лишняя хорда это выпущенный закрылок в запасе, и если размах одинаковый то индуктивное будет не больше а скорее меньше классики, согласно статье по крайней мере.

Другое дело если сохранить нагрузку на крыло а размах уменьшить.

 

[KV1237542]

http://www.youtube.com/watch?v=Nxz1UF67EQI
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1425824143/60

 

[aerobaika]

этому эропу 100 лет в обед----где массовость :-?если так всё хорошо, то почему так мало :~~) низкая нагрузка на крыло---малая ветропробиваемость----низкое  АК  из  начально ----малый запас продольной устойчивости:STUPID ну держится за воздух и что ----плюсов меньше чем минусов ,поэтому и не приживаются короткокрылы :~~)

 

[KV1237542]

этому эропу 100 лет в обед----где массовость :-?если так всё хорошо, то почему так мало :~~) низкая нагрузка на крыло---малая ветропробиваемость----низкое  АК  из  начально ----малый запас продольной устойчивости:STUPID ну держится за воздух и что ----плюсов меньше чем минусов ,поэтому и не приживаются короткокрылы :~~)

Это что аргументы ?! Сделали бы модельку - тогда бы обхаяли аргументированно

 

[asz]

Да, я знаком с этой работой.
Если брать мощность с учетом коэф. воздушного винта 0,8, то получаем 37*0,8=29,6 л.с, или переводя в КГ*м/сек, учитывая, что 1 л.с=75 кг*м/сек, получим 2220. Учитывая посадочную скорость 37 км/ч (10,27м/с) получим сопротивление на посадке =2220/10,27=216 кг, что при большом диаметре винта в принципе  возможно.
На максимальной скорости 157 км/ч, сопротивление будет 50,6 кг. Не имея под рукой конкретных данных по площади крыла Эрапа, определить Су на посадке не могу, для проверки величины индуктивного сопротивления, для примерного сопоставления выше полученных результатов и по Егеру и по поздней работе по сопротивлению крыльев малого удлинения

 

[argentavis]

-для самодела схема летающее крыло ---а зачем ?

Лично моя цель использования такой схемы, сделать мотопланер со складывающимися крыльями вдоль размаха без разборки, с удобством транспортировки, хранения и высокой степенью готовности к полёту. Приведение в лётное состояние в течении полминуты. Как на блохе Минье. Короткий размах позволяет.
Хотелось вообще то блоху сделать, но там нужно начинать с нуля, а недострой планера уже есть. Каркасы крыльев у него, вызывают опасения за прочность клеевых соединений, так что всё равно крылья новые нужны. Но напрягает перспектива сборки разборки, транспортировки и необходимость команды для организации полётов. Вот пока и изучаю возможности использования такой схемы. Пилотаж мне не крутить, чисто для прогулок по воздуху. Думаю, что вполне приемлемый вариант.
До окончательного решения пока далеко, сомнений ещё много, для того и поднял этот вопрос, чтобы разобраться как следует во всём. 🙂