Летательный аппарат со стреловидным замкнутым крылом
Ну почему?
Данная информация, мне знакома с 1985 г, показавшись тогда весьма интересной. И мой вопрос, правда, актуален до сих пор - почему не построить, хотя бы, планер, для которого аэродинамика актуальна,, как ни для какого иного ЛА?
Представим себе, что есть люди, которые обладают ресурсами, чтобы такое построить.
Кстати, тогда Вам было (примерно) вдвое меньше по годам, а по годам в профессии -- раза в три.
С первого взгляда кажется:
1. НОВОЙ;
2. НЕОБЫЧНОЙ;
3. заманчивой, потому, как
а. "какой-то замкнутый" контур просматривается (который сулит небывалую прочность и отсутствие, практически, любой дивергенции на заднем обратностреловидном)
б. нам показали какие-то продувки (а всех, "особенно, инвесторов" волнует экономика):
в. в числе преимуществ указано, в тч -- уменьшение общего сопротивления летательного аппарата за счёт уменьшения площади смачиваемой поверхности (http://elib.osu.ru/bitstream/123456789/1533/1/260-262.pdf )
Есть проекты типа:
- VK | VK
- https://dzen.ru/a/Y8lxkvQ97HF_-q40
и наиболее распространенные = все, которые представлены, в частности, на этом форуме.
Теперь на деле:
1. сочленение конструктивно укорачивает/ограничивает продольную аэродинамическую схему, следовательно, -- и диапазон возможных центровок:
2. площади разделились на тандем = размах уменьшился = как и устойчивость по крену;
3. положительное V переднего (и одновременно нижнего) крыла на посадке (не говоря уже об экране) также сулит сюрпризы по крену.
4. всё, что в нормальной схеме существует для обоснования и реализации продольной статической устойчивости, в этой же -- всё ПОПРАНО.
5. сочлениться "непосредственно" крылья по понятным причинам НЕ могут, в результате чего, "классического треугольника" по сопромату тут не получается;
6. ВО, как естественное следствие этого сочленения, также имеет значительное ограничение аэродинамического плеча;
7. Интерференция, особенно на больших углах атаки -- громадная;
8. Конструктивно это сочленить, как по чертежам -- не простая задача;
9. Всвязи с п 8. технологичность такого производства -- ещё тот геморр, а сборка такого "конструктора" -- втрое.
Типа, между прочим: В 1987-м во время захода на посадку Чарльз Лигети погиб на самолёте, который "завтра" должен был пойти в серию.
Всё сразу и не упомнить, возможно, что-то пропустил, но перечисленного мне точно хватает, чтобы с подобной схемой свою судьбу не связать ни-ко-гда.
Кстати, тогда Вам было (примерно) вдвое меньше по годам, а по годам в профессии -- раза в три.
С первого взгляда кажется:
1. НОВОЙ;
2. НЕОБЫЧНОЙ;
3. заманчивой, потому, как
а. "какой-то замкнутый" контур просматривается (который сулит небывалую прочность и отсутствие, практически, любой дивергенции на заднем обратностреловидном)
б. нам показали какие-то продувки (а всех, "особенно, инвесторов" волнует экономика):
в. в числе преимуществ указано, в тч -- уменьшение общего сопротивления летательного аппарата за счёт уменьшения площади смачиваемой поверхности (http://elib.osu.ru/bitstream/123456789/1533/1/260-262.pdf )
Есть проекты типа:
- VK | VK
- https://dzen.ru/a/Y8lxkvQ97HF_-q40
и наиболее распространенные = все, которые представлены, в частности, на этом форуме.
Теперь на деле:
1. сочленение конструктивно укорачивает/ограничивает продольную аэродинамическую схему, следовательно, -- и диапазон возможных центровок:
2. площади разделились на тандем = размах уменьшился = как и устойчивость по крену;
3. положительное V переднего (и одновременно нижнего) крыла на посадке (не говоря уже об экране) также сулит сюрпризы по крену.
4. всё, что в нормальной схеме существует для обоснования и реализации продольной статической устойчивости, в этой же -- всё ПОПРАНО.
5. сочлениться "непосредственно" крылья по понятным причинам НЕ могут, в результате чего, "классического треугольника" по сопромату тут не получается;
6. ВО, как естественное следствие этого сочленения, также имеет значительное ограничение аэродинамического плеча;
7. Интерференция, особенно на больших углах атаки -- громадная;
8. Конструктивно это сочленить, как по чертежам -- не простая задача;
9. Всвязи с п 8. технологичность такого производства -- ещё тот геморр, а сборка такого "конструктора" -- втрое.
Типа, между прочим: В 1987-м во время захода на посадку Чарльз Лигети погиб на самолёте, который "завтра" должен был пойти в серию.
Всё сразу и не упомнить, возможно, что-то пропустил, но перечисленного мне точно хватает, чтобы с подобной схемой свою судьбу не связать ни-ко-гда.
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Когда первое ниже второго то затенение первым второго происходит на кабрировании. По курсу и тангажу не управляемся и... сваливание. Имея запас высоты есть все шансы выкрутится.
Когда же первое выше второго, то затенять оно второе будет на пикировании. Что ведёт, например, при свале в штопор, к почти гарантированному полному рту земли. Т.к. та же потеря управляемости по курсу и тангажу не даёт выполнить классическое "ручку от себя, дать ногу против вращения".
Имху
А что, при пикировании тоже срыв потока и турбулентность произойдут?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
А хз. Я предположил исходя из штопора. Если глупость написал, простите.
Вам не в чем извиняться, я сам этого не знаю. 🙂
Вот это слово мне жуть как не нравится. Либо стабилизатор (маленькое крыло), либо крыло, либо аэродинамический гребень какого-то назначения... А с "дестабилизаторами" летают детские модельки, как лист бумаги нестабильные... Обычно по неопытности.
Хуже. На пикировании может оказаться что заднее крыло эффективнее переднего, от чего выход из пикирования длится как сериал по ТВ...
Вячеслав Ш.
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- белоярский хмао
Немного для кругозора тем кто смотрит на тандемы скептически, хотя вдоль и поперек, и не раз этот самолет изучен , даже тема была отдельная :
thexhs-livejournal-com.turbopages.org
Sunny Boxwing - сверхлегкий летательный аппарат схемы с сочлененным крылом и история его создания
thexhs. Это пожалуй самый удачный представитель этой схемы - с 1990 года по наши дни выпущено 250 штук, как в виде кит-наборов, так и готовых самолетов. За долгую историю этого самолета его выпуск переходил из рук в руки, сначала это была немецкая фирма Dewald Leichtflugzeugbau Gmbh, далее...
вот эта конструкция авторская. представляется максимально прочной,
а значит можно сделать ее более тонкой и легкой.
по моему оптимальный вариант по сравнению с известными вариантами.
там всякие расчалки, усилители и т.д.
тут ничего не требуется такого.
Спасибо за совет, 230-я серия на более крупной модели при "виртуальной продувке" в xflr показала себя лучше, чем симметричные профили (naca 0012, 0015). На маленькой - улучшений не заметил.
Я не в коем случае не утверждаю, что это "лучшая аэродинамическая схема всех времен и народов".
Однако, в случае VTOLa, в неё очень хорошо компонуются подъёмно-маршевые вентиляторы по бокам фюзеляжа, четко напротив ЦТ, либо распределенная система маленьких фенов на переднем или заднем крыле (а-ля Lillium). Есть и другие потенциально интересные варианты по размещению подъёмных движителей - например, центробежные вентиляторы в пилонах, и сопла в их нижней и задней части. В любом случае - всё направлено на то, что бы спрятать подвижные элементы внутрь корпуса аппарата, и обеспечить его безопасную эксплуатацию на очень маленьких площадках.
И при этом, данная схема - имеет при небольших габаритах вполне приличное аэродинамической качество, и , вроде бы (хотя надо проверять конечно🙂 обладает устойчивостью, позволяющей лететь и без контроллера.
В общем, начнём с моделек, а дальше будет видно.
Силами одного из уважаемых членов данного форума - дело кажется сдвинулось с мёртвой точки.
Так хреново выполняются сейчас модели "в трубу", или так АК зависит (в этой аэродинамической схеме) от Re???
Критерии устойчивости переписались??? В какое время (период) это произошло??? Чарльз Лигети летал, очевидно, на "допотопной" схеме, и, СОВЕРШЕННО очевидно, -- без "контроллера" . . .
Поверьте, это не попытка бить по рукам.
Последнее редактирование:
Не уловил суть претензии, что не так с АК?
Понятно, что XFLR5 это не Ansys Fluent (например, взаимодействие панелей крыла и фюзеляжа считается в xflr не корректно), но что есть - тем и пользуюсь.
Собственно, Stratos Ч.Лигетти - это один из прототипов, от которых происходит мой вариант.
Нижнее заднее крыло (скорее стабилизатор) - не затеняется на критических углах, а т.к. угол установки у него наименьший- то и восстанавливающий момент оно создаёт до последнего.
Прислушайтесь к этому эксперту и сделайте наоборот.
Причём здесь претензии? Из Вашего сообщения следует, что АК зависит от размера ЛА . . . Это сможете прокомментировать?
Собственно, это меня и настораживает.
В любом случае, успехов и скорых полётов.
АК зависит от размера ЛА, т.к. разные диапазоны чисел Рейнольдса. А профили при этом - одни и те же. А так как хотелось бы безмоментные (на иных как-то не очень получилось обеспечить устойчивость) - то картина примерно такая:
Спасибо)
Может быть, в данном случае - стоит и прислушаться)
Последнее редактирование:
я на эксперта не претендую.
ничего тупее чем авторитет эксперта невозможно придумать.
я за авторитет истины а не за истину авторитета.
Вы меня сейчас оскорбили жестоко 🙂
Similar threads
