Мне нравится этот гидросамолет!

Четырёхместная лодочка
 

Вложения

  • jabcat_001.jpg
    jabcat_001.jpg
    131,3 КБ · Просмотры: 127
Дмитриий!

А Вы просто попробуйте выполнить на таких вот движках и на таком самолёте (при таком размещении движков) сертификационный полёт, который по АП-23 для лёгких самолётов обязателен (как раз для проверки эффективности системы охлаждения двигателя).

Задание на полёт - проще некуда: набор заявленной высоты практического потолка самолёта на режиме максимальной скороподъёмности при максимальной разрешённой полётной массе в условиях максимально разрешённых сертификационным базисом температур наружного воздуха.  

То есть при Тнв порядка 45 градусов Цельсия (у земли!) после взлёта с максимальной разрешённой массой самолёта на минимальной поступательной скорости с максимальной вертикальной скоростью на максимальном режиме работы движков (то есть без ограничения времени работы на этом режиме) БЕЗ ВЫПОЛНЕНИЯ горизонтальных площадок (для охлаждения движка) требуется набрать хотя бы 3000 м (для самолётов с негерметичной кабиной).

А потом ещё, зимой, выполните второй такой же сертификационный полёт при минус 40 градусов Цельсия (опять же у земли). Только в нём попробуйте снизиться без горизонтальных площадок с тех самых 3000 м до уровня круга (хотя бы), не заморозив движок, работающий на режиме МГ.

Если сможете всё это сделать, не запоров движок (без переделок показанной системы охлаждения) - тогда можете смело заявить на всю страну, что у движка НИКАКИХ ПРОБЛЕМ НЕТ.

Без обид! Летать, при определённом умении, можно на чём угодно. Но если соблюдать требования наших АП, то проверка эффективности работы системы охлаждения осуществляется именно так.

Просто американцы в своих FAR-23 такие вещи НЕ ПРАКТИКУЮТ. У них и Цессны и Пайперы лёгкие, совсем створок охлаждения (регулирующих количество воздуха для нормального охлаждения движка) честенько не бывает вообще. Просто входное отверстие в носовой части и выходное отверстие (площадью сечения на 5 - 10% больше входного) на выходе их капота.

У нас страна другая, и АП - "слегка" свои. Хуже или лучше - судите сами. Но более консервативные и жёсткие, это уж точно.

А эту амфибию канадскую я видел ещё лет восемь-девять назад на Ошкоше. И сколько самолётов этого типа было продано за эти годы, не подскажете?

Удачи!
 
Leonid, в гидроавиации для швартовки за крыло существует такая штука, как плавучий якорь. Это парусиновое ведро, которое опускается в воду и имеет объем, достаточный для удержания конкретного аппарата от подъемной  силы, создаваемой ветром.
 
Frog сказал(а):
А по использованию тряпколетного трубчатого крыла на гидроплане опыт есть у Юрия Яковлева.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Из контекста видно что опыт этот был скорее негативным. Не могли-бы Вы поподробнее рассказать о таком сочетании - летающая лодка с тряпочным крылом. На западе ведь часто встречается - и вроде статей о проблемах не видaл я.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ему в свое время пришлось поработать с Sea Ray. Восторгов вроде мало было. Судя по всему, жесткое крыло А-24-го здесь - вне конкуренции.
 
Alex_520 сказал(а):
Дмитриий!

А Вы просто попробуйте выполнить на таких вот движках и на таком самолёте (при таком размещении движков) сертификационный полёт, который по АП-23 для лёгких самолётов обязателен (как раз для проверки эффективности системы охлаждения двигателя).

Задание на полёт - проще некуда: набор заявленной высоты практического потолка самолёта на режиме максимальной скороподъёмности при максимальной разрешённой полётной массе в условиях максимально разрешённых сертификационным базисом температур наружного воздуха.  

То есть при Тнв порядка 45 градусов Цельсия (у земли!) после взлёта с максимальной разрешённой массой самолёта на минимальной поступательной скорости с максимальной вертикальной скоростью на максимальном режиме работы движков (то есть без ограничения времени работы на этом режиме) БЕЗ ВЫПОЛНЕНИЯ горизонтальных площадок (для охлаждения движка) требуется набрать хотя бы 3000 м (для самолётов с негерметичной кабиной).

А потом ещё, зимой, выполните второй такой же сертификационный полёт при минус 40 градусов Цельсия (опять же у земли). Только в нём попробуйте снизиться без горизонтальных площадок с тех самых 3000 м до уровня круга (хотя бы), не заморозив движок, работающий на режиме МГ.

Если сможете всё это сделать, не запоров движок (без переделок показанной системы охлаждения) - тогда можете смело заявить на всю страну, что у движка НИКАКИХ ПРОБЛЕМ НЕТ.

Без обид! Летать, при определённом умении, можно на чём угодно. Но если соблюдать требования наших АП, то проверка эффективности работы системы охлаждения осуществляется именно так.

Просто американцы в своих FAR-23 такие вещи НЕ ПРАКТИКУЮТ. У них и Цессны и Пайперы лёгкие, совсем створок охлаждения (регулирующих количество воздуха для нормального охлаждения движка) честенько не бывает вообще. Просто входное отверстие в носовой части и выходное отверстие (площадью сечения на 5 - 10% больше входного) на выходе их капота.

У нас страна другая, и АП - "слегка" свои. Хуже или лучше - судите сами. Но более консервативные и жёсткие, это уж точно.

А эту амфибию канадскую я видел ещё лет восемь-девять назад на Ошкоше. И сколько самолётов этого типа было продано за эти годы, не подскажете?

Удачи!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне, честно говоря, до лампочки все эти "модные фразы" и АП-23 и FAR-23.
Мы летали на М-12 в Подмосковье при минус 39. ( это был 2006 год.) Ну, один градус не добрали. 😀 Нам же всем нужно всегда 40° :🙂
Кстати М-12 тоже с этими  «модными фразами" связан. http://www.aviakom.ru/ru/m12/description/
Никаких отклонений с двигателями не было вообще.  Мы первые в мире испытали эти двигатели при таких низких температурах. Канадцы летали при мину 30 без проблем.
Германия,  Фридрихсхафен,  авиационная выставка. М-12 стоит в очереди  на вылет температура воздуха  +35. Ожидание в очереди 40 минут с запущенными двигателями на малом газу, без масляных радиаторов!!! Температурные режимы  и другие параметры двигателя не выходили за критические.  Через 40 минут работы на жаре  взлётный режим.  :IMHO
Здесь на форуме теоретиков до фига и больше. Сидя возле компьютера можно философствовать, фантазировать об АП-23 и FAR-23, но ни одного двигателя при этом не испытать.  
Извини Саша но, это так.  😉
 
Мне с этим делом проще, Дмитрий!

Я с СЕРТИФИЦИРОВАННЫМИ "Теледунями" IO-360ES7В эти самые проблемы решал на практике, в бытность работы испытателем. И с бериевцами и и ильюшинцами, которые эти же самые движки до ума доводили (но так до конца и не довели, если быть честным) контачил напрямую. И их проблемы знаю не из третьих рук...

Поэтому и говорю, что если взять и провести испытания этих движков с такими системами охлаждения "как положено", то проблемы повалят как из ведра.

Простейший пример, когда мы в своё время словили парадоксальную ситуацию: на планировании на посадочной прямой на режиме ПМГ с высоты 600 м до земли за три минуты поймали ОДНОВРЕМЕННО три проблемы - отрицательную тягу воздушных винтов, шоковое переохлаждение головок цилиндров и перегрев масла в двигателе. Чуть движки не запороли. А потом пару месяцев "лечили" эту проблему.

Так что если грамотно составить полётное задание испытателю, и он его выполнит без отклонений, то выловить проблемы системы охлаждения даже на самых лучших движках можно буквально за пару полётов.

Летать в своё удовольствие и летать, чтобы РАБОТАТЬ - немножко разные вещи. И требования тут совершенно разные.

Движки ДЖАБИРУ может и неплохи в идее изначально, но проблем у них тоже хватает. Впрочем как и у любых других марок движков для СЛА. Тех же РОТАКС-ов или ХИРТ-ов.
 
Alex_520 сказал(а):
Мне с этим делом проще, Дмитрий!

Я с СЕРТИФИЦИРОВАННЫМИ "Теледунями" IO-360ES7В эти самые проблемы решал на практике, в бытность работы испытателем. И с бериевцами и и ильюшинцами, которые эти же самые движки до ума доводили (но так до конца и не довели, если быть честным) контачил напрямую. И их проблемы знаю не из третьих рук...

Поэтому и говорю, что если взять и провести испытания этих движков с такими системами охлаждения "как положено", то проблемы повалят как из ведра.

Простейший пример, когда мы в своё время словили парадоксальную ситуацию: на планировании на посадочной прямой на режиме ПМГ с высоты 600 м до земли за три минуты поймали ОДНОВРЕМЕННО три проблемы - отрицательную тягу воздушных винтов, шоковое переохлаждение головок цилиндров и перегрев масла в двигателе. Чуть движки не запороли. А потом пару месяцев "лечили" эту проблему.

Так что если грамотно составить полётное задание испытателю, и он его выполнит без отклонений, то выловить проблемы системы охлаждения даже на самых лучших движках можно буквально за пару полётов.

Летать в своё удовольствие и летать, чтобы РАБОТАТЬ - немножко разные вещи. И требования тут совершенно разные.

Движки ДЖАБИРУ может и неплохи в идее изначально, но проблем у них тоже хватает. Впрочем как и у любых других марок движков для СЛА. Тех же РОТАКС-ов или ХИРТ-ов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если взять все движки Джабиру, Ротакс, Хирт, Вернер, Симонини и т.д. Провести такие испытания как ты хочешь, то у всех двигателей вылезут проблемы. Поэтому они все не сертифицированы.  Да думаю, что если взять и сертифицированный Ротакс он тоже вылезет с проблемами.
Сейчас твоё предложение не понятно для чего. Как в анекдоте.
Учительница вызывает папу Вовочки и говорит:
Вовочка ругается матом (АП-23 и FAR-23) ;D. Он сказал, что сюда можно полочку при@@ь. Папа отвечает:
При@@ь её можно только нах@ она там нужна. Вот и я думаю нах@  нужны такие испытания.  У нас ЕЭВСы.
Саша если тебе хочется  развлекаться с АП-23 и FAR-23 развлекайся себе на здоровье.
Двигатель  типа "Теледуня" на лодку Л-42 не поставишь, утонет и бензин 100LL , ВИШ подбирать 🙁
Вообще теоретический поставить можно всё, но опять же нах@ эта полочка нужна.
Опять новые испытания АП-23 и FAR-23 ;D
 
Ладно, Дмитрий!

Возвращаясь к теме Л-42 и движков для него, со своей стороны могу сказать примерно то же, что тут Денис Афанасьёв года назад писал. Наиболее живучим в эксплуатации движком подобной размерности ИМХО является А-40 и его более поздние клоны (Лимбахи, Зауэры и пр.). И это подтверждается десятилетиями его эксплуатации в массовом порядке.

И если бы не относительно высокие цены на эти движки, то не было бы такого объёма заказов у РОТАКС и Джабиру.

А насчёт массы, мощности и доступности топлива, я тут как-то года два назад давал ссылку на канадский самопальный ТВД SXE-3000 на 280 кобыл каждый на основе промышленного газогенератора.

Мог бы пойти как вариант для более скоростной и грузоподъёмной лодки этого класса. Кстати, на Л-6 его "примеряли", вполне сносно укладывался ;D

А самое главное что у него нет (ну или почти что нет) тех проблем, которыми грешат ВСЕ поршневые движки.

Пока!

Удачи!
 
Alex_520 сказал(а):
Ладно, Дмитрий!

Возвращаясь к теме Л-42 и движков для него, со своей стороны могу сказать примерно то же, что тут Денис Афанасьёв года назад писал. Наиболее живучим в эксплуатации движком подобной размерности ИМХО является А-40 и его более поздние клоны (Лимбахи, Зауэры и пр.). И это подтверждается десятилетиями его эксплуатации в массовом порядке.

И если бы не относительно высокие цены на эти движки, то не было бы такого объёма заказов у РОТАКС и Джабиру.

А насчёт массы, мощности и доступности топлива, я тут как-то года два назад давал ссылку на канадский самопальный ТВД SXE-3000 на 280 кобыл каждый на основе промышленного газогенератора.

Мог бы пойти как вариант для более скоростной и грузоподъёмной лодки этого класса. Кстати, на Л-6 его "примеряли", вполне сносно укладывался ;D

А самое главное что у него нет (ну или почти что нет) тех проблем, которыми грешат ВСЕ поршневые движки.

Пока!

Удачи!
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Л-6 применяли ВАЗовский РПД. Ничего хорошего из этого не вышло.  :-/ Движок "сыроват".
 
avianiania сказал(а):
Alex_520 сказал(а):
Ладно, Дмитрий!

Возвращаясь к теме Л-42 и движков для него, со своей стороны могу сказать примерно то же, что тут Денис Афанасьёв года назад писал. Наиболее живучим в эксплуатации движком подобной размерности ИМХО является А-40 и его более поздние клоны (Лимбахи, Зауэры и пр.). И это подтверждается десятилетиями его эксплуатации в массовом порядке.

И если бы не относительно высокие цены на эти движки, то не было бы такого объёма заказов у РОТАКС и Джабиру.

А насчёт массы, мощности и доступности топлива, я тут как-то года два назад давал ссылку на канадский самопальный ТВД SXE-3000 на 280 кобыл каждый на основе промышленного газогенератора.

Мог бы пойти как вариант для более скоростной и грузоподъёмной лодки этого класса. Кстати, на Л-6 его "примеряли", вполне сносно укладывался ;D

А самое главное что у него нет (ну или почти что нет) тех проблем, которыми грешат ВСЕ поршневые движки.

Пока!

Удачи!
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Л-6 применяли ВАЗовский РПД. Ничего хорошего из этого не вышло.  :-/ Движок "сыроват".
Нажмите, чтобы раскрыть...
А чего там случилось-то? АП-23 отвалилось?
 
[/quote]
А чего там случилось-то? АП-23 отвалилось?
[/quote]
Двадцати трёх этажный мат АП-23 и FAR-23 ;D
 
Не путайте РПД и ТВД.

Первый - роторно-поршневой, причём наш, тольяттинский, дерьмо полнейшее. Ресурс - как бог на душу положит. Один лишь плюс был - тольяттинцы в Самару на следующий день рпиезжали лечить отказавший движок. Всё остальное в минусы. Ну, ещё можно было отметить специфический звук работы движка - почти как турбина.

Фирма МАЗДА за тридцать с лишним лет довела свои РПД до вполне высокого уровня надёжности. В США из них делают авиаконверсии и летают в категории ЭКСПЕРИМЕНТАЛ.

А канадский SXE-3000 - турбовинтовой движок, сделанный небольшой компашкой канадских самодельщиков на базе индустриального турбокомпрессора. Только у него "на выхлопе" вместо генератора с турбиной посадили свободную турбину с редуктором и валом воздушного винта. Получилось вполне компактно и красиво. И по массе и по мощности.

Кому интересно - спросите у Димы Грехова, у них чертежи этого движка есть, когда они его на Л-6 "примеряли". И ресурс межремонтный у него в два раза выше, чем у поршневого аналогичной мощности, и цена вполне приемлемая была (два года назад). Единственное "НО" - НЕ СЕРТИФИЦИРОВАН, впрочем как и РОТАКСы и ДЖАБИРУ. Зато кушает доступный авиационный керосин или обычный соляр ;D
 
"Мне, честно говоря, до лампочки все эти "модные фразы" и АП-23 и FAR-23."

Сильно сказано, прям хоть записывай. Осталось забить на РЛЕ и с криком "БАНЗАЙ" покинуть исполнительный. Что-бы изделие соответствовало правилам FAR-23 а тем более АП-23 хотел бы любой конструктор. И если это получается он будет с гордостью об этом говорить а мы спокойно летать на этом изделии. Если нет, то будет помалкивать по этому поводу. ЕЭВС он все же ВС а потом уже ЕЭ. Мне так кажется. Или я опять вру?
 
Так ведь Дмитрий не КОНСТРУКТОР. Он - ДИЛЕР, то есть коммерсант, в первую очередь.

И его требования АП и FAR волновать начнут лишь тогда, когда его покупатели начнут у него требовать соответствия продаваемых им изделий этим правилам. Пока ещё видимо никто не требует. Вот откуда и позиция ИМХО.

Ничего личного!
 
Alex_520 сказал(а):
Так ведь Дмитрий не КОНСТРУКТОР. Он - ДИЛЕР, то есть коммерсант, в первую очередь.

И его требования АП и FAR волновать начнут лишь тогда, когда его покупатели начнут у него требовать соответствия продаваемых им изделий этим правилам. Пока ещё видимо никто не требует. Вот откуда и позиция ИМХО.

Ничего личного!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё правильно. Если бы я был конструктором, то эти 23 для меня были бы как библии. Нам предлагают  уже то, что сделали конструктора. Изменять 23 никто не собирается. Да и опять же про полочку «зачем она там нужна».
Саша, тебе никто не запрещает заняться этими испытаниями. Бери эти оба 23 и флаг военно-морской во вторую руку  ;D и испытывай все двигатели которые ты хочешь. Тем более у тебя в прошлом есть опыт.
Мы же испытываем двигатели так на сколько нам позволяют природные условия, технические и финансовые возможности.
 
Дима!

У меня сейчас другие испытания идут - возвращаюсь "в стаю" после 9-ти лет перерыва рядовым извозчиком полетать на "арбузе" ещё лет 8 - 10 (пока здоровье и возраст позволят).

Уже и так четыре месяца не работаю (живу за счёт "подкожных" и жены), занимаюсь восстановлением своих лётных документов, и ещё пару месяцев работать (летать, то есть) не буду - переучивание, тренажёр, сборы всякие, проверки. В лучшем раскладе к концу мая в кабину рейсового самолёта сяду. А летом в ней уже просто жить буду по 90-100 часов в месяц.

Так что не до испытаний мне, уж извини. Для меня это уже всё ПОЗАДИ. Это нужно Вам, летающим на несертифицированной мелкой авиптехнике.

Удачи м чистого неба!
 
Alex_520 сказал(а):
Дима!

У меня сейчас другие испытания идут - возвращаюсь "в стаю" после 9-ти лет перерыва рядовым извозчиком полетать на "арбузе" ещё лет 8 - 10 (пока здоровье и возраст позволят).

Уже и так четыре месяца не работаю (живу за счёт "подкожных" и жены), занимаюсь восстановлением своих лётных документов, и ещё пару месяцев работать (летать, то есть) не буду - переучивание, тренажёр, сборы всякие, проверки. В лучшем раскладе к концу мая в кабину рейсового самолёта сяду. А летом в ней уже просто жить буду по 90-100 часов в месяц.

Так что не до испытаний мне, уж извини. Для меня это уже всё ПОЗАДИ. Это нужно Вам, летающим на несертифицированной мелкой авиптехнике.

Удачи м чистого неба!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ты только там на новой работе никого не доставай (АП-23 и FAR-23) ;D  А то ещё пассажиров не будешь на борт  пускать без сдачи зачётов по 23. ;D 😉
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх