Моделирование от Грига (продолжение)

Спорить не буду, но по первым двум пунктам я с вами не согласен. Понятно, что результаты статического эксперимента является частью общего, бОльшая или мЕньшая это будет часть зависит еще от "дофига" каких факторов. Но, в сухом остатке, Мысенко свою проблему преодолел (для конкретного  аппарата), с цифрами или нет, как инженер или дилетант, но преодолел, что показало сходимость статических и летных результатов.

По третьему пункту - эксперимент проводился без использования жесткости штатного подвеса.

PS. Мне кажется не надо, это, "сопливый". Много других понятных слов.
PPS. Если можно снять нагрузку с узла, то это надо делать вне зависимости "сопливый" ли это узел или железобетонный, я так думаю.
 
Беда в том, что такие "простые" рекомендаци и гордость от полученного результата на конкретной телеге В.Мысенко, однозначно:

1. - НЕ СРАБОТАЮТ у человека с НОРМАЛЬНЫМ узлом подвеса...!

2. Ухудшат характеристики конкретного аппарата ДРУГОГО человека...!

3. Крыло "Апогей" настроенное " В.Мысенко на такой "эксклюзивной...!" телеге и проданное покупателю, будет очень - непредсказуемое на ДРУГОЙ телеге...!

4. [highlight]ЗАПРЕЩЕНЫ Ротаксом...!!!  [/highlight]😡

Вывод! Крылья "Апогей" можно ставить ТОЛЬКО(!) на телеги с СОПЛИВЫМ узлом подвеса...., и только с 582-ым, и только, чтобы у этого 582-го был свёрнут редуктор....??!!  :-?

В других вариантах, крылья - НЕ облётываются и НЕ настраиваются производителем...??!!!  :-?

[highlight]Мысенко свою проблему преодолел (для конкретного  аппарата)[/highlight], с цифрами или нет, как инженер или дилетант, но преодолел, что показало сходимость статических и летных испытаний.


Вы понимаете, теперь какой смысл у Вашей неосторожной фразы....?!!

[highlight]Преодолевайте свои проблемы с крыльями "Апогей" на своих (ДРУГИХ!) телегах - САМИ...!!! [/highlight] :IMHO
 
Можно вас просить не выделять так фразы? (Мне инстинктивно не хочется такое читать, и, думаю, не мне одному тоже)

Затем, крайний ваш пост расцениваю как флуд, поскольку считаю это уходом от темы ветки и началом обсуждения особенностей конкретного аппарата.

Затем. Думаю, что совершенно наивно полагать, что взяв одно крыло, приставив его к другой телеге и навесив третью ВМУ, все это будет летать сразу хорошо и счастливо.
Поэтому свои проблемы вы всегда преодолеваете сами, в противном случае покупаете серийный аппарат, не так-ли?

В нашем случае, при наличии большого кол-ва разнотипных крыльев, если мы корректируем мотораму для ТЛов, то получаем проблему в другую сторону при облете Штилей и Стрэнжеров. 
 
Затем, крайний ваш пост расцениваю как флуд, поскольку считаю это уходом от темы ветки и началом обсуждения особенностей конкретного аппарата.

Вот те и раз.....! :-[

Я обсуждаю не конкретный аппарат....!
Я осуждаю:

1. Узлы подвеса, которые есть - на ВСЕХ аппаратах...!

2. Манипуляции с силой тяги, которая есть - на ВСЕХ аппаратах....!

Именно это и является предметом моделирования и обсуждения...!

А уж на обсуждение и одобрение решения проблем на конкретном аппарате В. Мысенко, это ВЫ(!) меня - затаскиваете.....!  🙂
 
это ВЫ(!) меня - затаскиваете.

Ладно, может быть, проехали...

ЗАПРЕЩЕНЫ Ротаксом.
Прилетел как-то самолет с 912-м, с задублированным штатным топливным насосом электрическим смонтированным согласно мануалу. Проблема была в том, что штатный не создавал давление при выключенном электрическом - вот так резервирование. Пришлось переделать на "свою" схему.
 
Если вы поступательно смещаете ось винта ВПРАВО от продольной плоскости симметрии двигателя(телеги),
Вопрос: как это осуществить технически? Это нужно делать другую мотораму.
А чтобы просто повернуть ВМУ, больших трудов нет нужно. Спроси у самого Мысенко.
 
Вопрос: [highlight]как это осуществить технически?[/highlight] Это нужно делать другую мотораму.
А чтобы просто повернуть ВМУ, больших трудов нет нужно. Спроси у самого Мысенко.


Элементарно...! Ежели человек любит(!) и умеет(!) - "складывать пазлы"....!  🙂

Поверни штатный ротаксовский редуктор "Е" на девяносто градусов по часовой (от его штатного вертикального положения ВВ - вверх) и будет тебе щасте в собирании пазла... - смещение силы тяги на 7 см вправо соосно с телегой...!  🙂

Только:
1. НЕ хвастайся этим - нарушением инструкции по использованию двигателя (дурное дело - не хитрое...!)...!
2. НЕ советуй делать это - другим...!
3. НЕ сообщай об этом - Ротаксу и в - "Авиагамму"...!  😉
 
Элементарно...! Поверни штатный ротаксовский редуктор "Е" на девяносто градусов по часовой от его штатного вертикального положения ВВ - вверх и будет тебе смещение силы тяги на 7 см вправо соосно с телегой...!
Ясно. Не знал.
 
паразитное влияние РМ-а, - производная от двух(!) величин...!

1. Оборотов в конкретный момент времени...! Больше оборотов, БОЛЬШЕ - влияние...!
2. Загрузки телеги в конкретном полёте...! Больше загрузка - МЕНЬШЕ влияние...!
Я бы добавил ещё повышенную скорость полёта (зажатую трапецию).
 
Б. Перекос ВСЕЙ(!) телеги (носа телеги) в сторону противоположную вращению винта, с сохранением силы тяги - в продольной плоскости симметрии телеги...!

1. На жёстком и ИЗНАЧАЛЬНО перекошенном узле...! Весьма сложно технически, но - возможно....!

2. С использованием носовой управляющей фиксированной(!) поверхности..! Пример, - почти(!) аналогичный Сергею с его РН...! Не лучший вариант..., дестабилизатор он и есть - ДЕСТАБИЛИЗАТОР...! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...!

3. С использованием переставных килей..! Технически - проблематично...! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...!

4. С использованием переставных рулей направления на килях..! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...! Технически - НЕСЛОЖНО....! Возможно, это будет - ОПТИМАЛЬНЫЙ вариант из ВСЕХ...! Есть тут некоторые полезные нюансы....!  😉
Не надо ни чего перекашивать, достаточно удерживать телегу соосно крылу и проблем не возникнет.

Мы проводили наблюдения  по положению телеги в повороте при воздействии РН на  скорости до 85 км.ч.. Так вот руль не перекашивает телегу , а только выравнивает её. И поворот становится устойчивым и приятным.
При большей скорости и перекосе телеги носом внутрь поворота возникают силы противодействующие крену.
 
Проволочки - пытались перекосить..., во славу - "САН-овой теории"...?!!! Когда будут эпохальные результаты...?!!  :🙂
 
Grig сказал(а):
Проволочки - пытались перекосить..., во славу - "САН-овой теории"...?!!! Когда будут результаты...?!!  :🙂
Результат есть и он меня более чем устраивает, а доказывать тебе уже лень.
Но ты сам уже стал идти в нужном направлении.
Попробуй поставь руль, для химиков он особенно актуален.
Разворот у земли становится комфортным в любую сторону даже при наличии турбулентности.
Признайся, разворачиваешься в основном правым креном, особенно когда побалтывает?
 
zzz сказал(а):
Результат есть и он меня более чем устраивает, а доказывать тебе уже лень.

Значит-таки, не получилось - проволочки перекосить...?!!!  :'( :'( :'(
Результаты подпольного многократного подвешивания гантели на бампер - строго засекречены....?!!!  😱 😱 😱

zzz сказал(а):
Но ты сам уже стал идти в нужном направлении.

Серёжа, ты не поверишь я ВСЕГДА(!) в жизни шёл САМ(!) в нужном МНЕ(!) направлении...! Тут ты, как это не часто бывает - в десятку...!!!  ;D

zzz сказал(а):
Попробуй поставь руль, для химиков он особенно актуален.

Снегоуборочная лопата на носу летательного аппарата для химиков летом - не очень актуальна...! Впрочем зимой - тоже...! 😉
Похоже, для НЕхимиков - аналогично....![highlight] Серёжа - ты ЕДИНСТВЕННЫЙ(!) юзатель "лопаты на МДП" в МИРЕ(!!!)....!!![/highlight]  😉

Как-то, - не кинулись серьёзные люди вслед за тобой, стройными колоннами - уродовать свои телеги и - подвергать свою жизнь риску....!  🙁

zzz сказал(а):
Признайся, разворачиваешься в основном правым креном, особенно когда побалтывает?


Признаюсь, что когда делаешь "клизму" (при ветре 5-6 м/сек...), приходится разворачиваться "в основном" обоими(!) кренами, из одного в другой - моментально....!

Когда работаешь "загоном" (до 4-5 м/сек...), основным фактором при выборе круга,  является - конфигурация поля и снос ветра....! Ты удивишься, но мой аппарат настроен на ОДИНАКОВО комфортные виражи в любую сторону независимо от "когда побалтывает"...!  😉
 
Гмык...! Повторю....!

1. С правым винтом телега (из-за РМ-а) отклоняется под крылом - ВПРАВО. Отклоняется ВСЯ(!) и поступательно, т.е. - Сохраняя свою соосность с крылом....! Это смещение вызывает скольжение на правое крыло и ЛЕВЫЙ  крен...!

2. Перекос(!) всей телеги, а значит  - ВЕКТОРА ТЯГИ под килевой (крылом) носом ВЛЕВО - вызовет скольжение на левое крыло и ПРАВЫЙ крен....!

Полное непонимание сути происходящего после отворота телеги, а с ней и поворота крыла относительно оси ОУ. Все наоборот.

В случае отворота телеги под воздействием всех факторов, представленных Grig-ом вначале темы:
  - вправо (носом по часовой стрелке) в случае ВВ - правого вращения.
  - влево (носом против часовой стрелки) в случае ВВ -лево.

  Разберем для примера один случай, известный, как Словацкая катастрофа. Там присутствуют все факторы, перечисленные Grig-ом вначале темы.

Условия: ПМУ, телега легкая с мощным дв-лем 912 и ВВ - левого вращения.

После отрыва Мы сразу видим, как телегу развернуло влево. Пилот, вероятнее всего, сразу после отрыва почувствовал дискомфорт. Появилось у аппарата желание накренится вправо. Поэтому пока немного с увеличением усилий пилот пытался  их устранять перемещая трапецию влево по полету, как на видео, с каждой секундой эти усилия нарастали и пилот превозмогая усилия на РУ продолжал отклонять ее влево.

Не буду расписывать посекундное описание происходящего с аппаратом и повторяться. Это подробно описано и показано на видео натурального полета и в моделировании события у Grig - а, вначале темы, с представлением всех факторов, воздействующих на аппарат, кроме, одного и наиболее важного, чтобы понять суть прогрессирующего крена (ПК), аэродинамического.

Одновременно, практически после отрыва аппарата, помимо факторов названных Grig-ом, в работу включились аэродинамические силы и моменты, с которыми пилот не справился и погиб. Как они работают?

Сразу после отрыва под влиянием перечисленных вначале темы факторов телегу развернуло носом влево, против часовой стрелки. Практически одновременно с телегой, после выработки люфта в слабом узле подвески (но и слабый узел в какой-то момент приобретает достаточную жесткость), крыло последовало вслед за телегой, начиная разворот, относительно вертикальной оси ОУ, тоже против часовой стрелки.

В результате крыло помимо основного направления полета всего аппарата приобрело, отдельно, некоторую угловую скорость. Правая плоскость стала забегать вперед, левая наоборот отставать, иными словами правая плоскость стала скользить вперед против основного воздушного потока. В результате этого вращения крыла на выдвинутой плоскости углы атаки увеличились, а на отстающей левой уменьшились.

Подъемная сила правого крыла, как бы возросла, а на левой отстающей плоскости уменьшилась. Появился момент разворачивающий крыло относительно продольной оси ОХ (если смотреть по полету против часовой стрелки), стремящийся повернуть крыло в левый крен. Который назвали демпфирующим моментом. Но не тут то было. Крыло при своем вращении приобрело одинаковые окружные скорости, левой и правой плоскостей, но противоположные по направлению и знаку.

Если сложить графически векторы, имеющихся окружных скоростей на каждой плоскости с векторами воздушного потока в каждом сечении полукрыльев, а потом их суммировать, мы увидим. Что на правой плоскости крыла результирующая скорость набегающего потока будет меньше скорости набегающего потока на отстающей левой плоскости. Нам известно, что подъемная сила прямо пропорциональна углам атаки и квадратам скорости. Естественно в формуле, где квадрат скорости будет больше, несмотря, на то, что угол атаки в этой части меньше (левая плоскость крыла) ее подъемная сила будет больше чем на правой плоскости, где углы атаки больше, а скорости в квадрате меньше.

Таким образом появляется спиральный момент крена, действующий тоже в вертикальной плоскости, как и демпфирующий момент крена, относительно оси ОХ, который значительно его мощнее. В результате крыло начинает энергично кренится вправо, что и произошло в Словацкой катастрофе.

Продолжение следует ...

Вот истина, которую не понимает и не воспринимает Grig, но если прочтет гл. 6.5 И. Никитина и А. Клименко, надеюсь разберется.
 
... Продолжение:

Крыло имеет аэродинамическую тенденцию кренится в сторону начала скольжения, которая не бесконечна. При вращении крыла относительно оси ОХ тоже возникают два момента: демпфирующий и спиральный путевой. В продольных сечениях опускающегося полукрыла углы атаки увеличиваются, а в сечениях поднимающегося к полукрыла уменьшаются на некоторую величину.

На опускающемся полукрыле с увеличением подъемной силы, увеличивается и индуктивное сопротивление, на поднимающемся все наоборот. При этом возникает пара сил сопротивлений плоскостей, которая создает спиральный путевой момент, действующий относительно оси ОУ.

Казалось бы начнется торможение и возможно крыло изменит направление и направление скольжение. Но все это требует времени, которого в создавшейся ситуации левого ПК не сможет наступить, лишь по причине дефицита времени и действующих сил инерции.

Во таков аэродинамический подход к пониманию всего механизма ПК.
 
Grig-у: Перестаньте писать мерзости в личку и запугивать. Здесь то, в открытую, прямо, Вам-то нечего возразить на все мои противодействия в истине понимания процесса прогрессирующего крена (ПК), с точки зрения аэродинамики. Потому что понимаете, что я прав и разбираюсь, в отличие от Вас в этом вопросе.

Потому Вы и беситесь мерзкими низкими посылами в личку, не находя нормальных, человеческих аргументов на поле форума. Не хочется слезать с пьедестала непревзойденного "гения", который Вам кажется, что воздвигли?
 
Ладно, теперь о ВАЖНОМ ([highlight]о том, что я хотел обсудить, ещё с - декабря 16-го (или даже, ещё с - 12-го(!!!) года....!) [/highlight]  🙂

Когда у всех [highlight](за исключением разумеется - 33-го сокола-сапсана, с его "спирюлькой"...., это, увы - НАВСЕГДА...!  :'( :'( :'()[/highlight]) всё - устаканится с пониманием влияния РМ-а на поведение (скольжение) крыла, можно будет начать обсуждать методы лечения

Проблема в том, что паразитное влияние РМ-а, - производная от двух(!) величин...!

1. Оборотов в конкретный момент времени...! Больше оборотов, БОЛЬШЕ - влияние...!
2. Загрузки телеги в конкретном полёте...! Больше загрузка - МЕНЬШЕ влияние...!

Возможны различные способы


1. Аэродинамический - "подгибом" кончиков лат...! Паллиатив...! С одним пилотом - один загиб, с пассажиром - другой загиб... ! На одних оборотах крен исчезнет, на других - появится...!


2. Весо-балансировочным...! У меня мотопомпа и бензобак намеренно смещены вправо, этот намеренный дисбаланс - уменьшает отклонение всей телеги (а значит и - силы ТЯГИ) от РМ-м вправо...! Паллиатив...!

3. Варьированием направления вектора тяги в сторону - противоположную вращению винта....!

В этом случае появляются СВОИ(!) разделы и  подразделы...!

А. Перекос-сдвиг одной ВМУ-ТЯГИ...

1. Перекос  одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги ЧЕРЕЗ ось ОУ из узла подвеса...! Потребует кроме перекоса двигателя ещё и обязательного смещения двигателя вбок...., иначе промахнёмся  мимо оси ОУ...! Проблематично...!

2. Перекос одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, - почти(!) аналогичный В.Мысенко...!

3. СДВИГ одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, - почти(!) аналогичный В.Мысенко...!

4. СДВИГ одной СИЛЫ ТЯГИ (поворотом -"смещением" редуктора)  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, -  аналогичный В.Мысенко...!




Б. Перекос ВСЕЙ(!) телеги (носа телеги) в сторону противоположную вращению винта, с сохранением силы тяги - в продольной плоскости симметрии телеги...!

1. На жёстком и ИЗНАЧАЛЬНО перекошенном узле...! Весьма сложно технически, но - возможно....! Паллиатив...!

2. С использованием носовой управляющей переставной(!) фиксированной(!),  поверхности..! Пример, - почти(!) аналогичный Сергею с его РН...! Не лучший вариант..., дестабилизатор он и есть - ДЕСТАБИЛИЗАТОР...! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...!

3. С использованием переставных килей..! Технически - проблематично...! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...!

4. С использованием переставных рулей направления на килях..! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...! Технически - НЕСЛОЖНО....! Возможно, это будет - ОПТИМАЛЬНЫЙ вариант из ВСЕХ...! Есть тут некоторые полезные нюансы....!  😉
 
@ Grig

Игорь, всё, что ты сейчас перечислил, следует иметь ввиду, чтобы проверить аппарат на вшивость.

И ради бога, займись самым перспективным на мой взгляд занятием, а именно:

4. С использованием переставных рулей направления на килях..! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...! Технически - НЕСЛОЖНО....! Возможно, это будет - ОПТИМАЛЬНЫЙ вариант из ВСЕХ...! Есть тут некоторые полезные нюансы....!
 
И ради бога, займись самым перспективным на мой взгляд занятием, а именно:

Grig писал(а) 13.07.17 :: 23:00:14:
4. С использованием переставных рулей направления на килях..! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...! Технически - НЕСЛОЖНО....! Возможно, это будет - ОПТИМАЛЬНЫЙ вариант из ВСЕХ...! Есть тут некоторые полезные нюансы....!
Это не ново и давно уже работает на многих аппаратах, например, как это осуществил Лев Киносян на "Форсажах". Не думаю, что он всех этих разворачивающих моментов от работы ВМУ, воздействующих на телегу не учитывал. А легче всего на килях установить, устройство подобное триммеру, и лучше РН на килях, с соответствующими триммерами. Тогда во всем диапазоне скоростей пилот будет чувствовать себя комфортно.

Любое отклонение продольной оси телеги от направления продольной оси крыла, можно тогда свободно компенсировать в гор. полете, а развороты выполнять совершенно координировано с использованием ук. скольжения. А лучше двух, один на приборной панели телеги, другой на одной из стоек трапеции, для полного контроля скольжения и их согласования. Ук. скольжения на трапеции, которая практически жестко связана с крылом, фактически в одной системе.

Свободу боковым тросам на аппарате, стоящем на земле, которую в ранних конструкциях делали значительной, теперь методом тестирования в полетах, можно уменьшить до самого необходимого минимума. Это параллельно, и в дополнение на рулении, к примеру, с сильным боковым ветром, поможет легче справиться с крылом при разворотах.
 
И ради бога, займись самым перспективным на мой взгляд занятием, а именно:

Проблема РМ-а - уже- НЕ проблема, слава богу...!  🙂

Я сейчас весь в ночных авиахимработах....!  🙂
 
Назад
Вверх