Nik-Nik
Каким же надо быть олухом, чтобы не летать!!!
- Откуда
- г. Обнинск
Начал строить вертолет нужны подсказки.
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
M
mikstura87
Всё правильно! Я к тому и веду, что нагрузка на площадь и коэффициент заполнения для каждого вертолёта индивидуальны и зависят от его назначения и конструктивных особенностей.
Если не ошибаюсь, нагрузка у МД-500 около 28 кг/м2, а коэфф. заполнения у МИ-28 около 0,125.
Подъёмная сила несущего винта растет гораздо быстрее, чем растёт вес агрегатов.
В качестве примера вертолёт "Горняк-4" диаметр НВ 9,7м, вес 500кг,
летал с жигулёвским мотором ВАЗ-2103 - 70лс,
никаких особых проблем не было.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Gornyak.JPG
Главное для лёгкого вертолёта БЕЗОПАСНОСТЬ ,
надёжность, ресурс и экономичность,
а не его гламурный внешний вид, скорость и манёвренность.
В качестве примера вертолёт "Горняк-4" диаметр НВ 9,7м, вес 500кг,
летал с жигулёвским мотором ВАЗ-2103 - 70лс,
никаких особых проблем не было.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Gornyak.JPG
Главное для лёгкого вертолёта БЕЗОПАСНОСТЬ ,
надёжность, ресурс и экономичность,
а не его гламурный внешний вид, скорость и манёвренность.
Коэффициент сопротивления профиля NACA 8-Н-12 ниже,
чем для NACA 23012 в области малых коэффициентов подъемной силы
для числа Рейнольдса 2.6х10 в 6, при углах альфа от 3 до 9 градусов
http://twistairclub.narod.ru/likbez/airfoils.htm
Для эффективной работы ротора нагрузка на ометаемую площадь
должна быть не выше 8.7 кг/кв.м,
чем для NACA 23012 в области малых коэффициентов подъемной силы
для числа Рейнольдса 2.6х10 в 6, при углах альфа от 3 до 9 градусов
http://twistairclub.narod.ru/likbez/airfoils.htm
Для эффективной работы ротора нагрузка на ометаемую площадь
должна быть не выше 8.7 кг/кв.м,
- Откуда
- Брянская обл.
К слову сказать, у автожирщиков, раз уж на то пошло, большой популярностью пользуются во всем мире и лопасти ДВ, а их профиль очень далек от 8Н12.
Да, 8Н12 хороший профиль, но настораживает то, что нигде на вертолеты его не ставят. По характеристикам есть профили практически точно с такими же высокими показателями, но с более ровными характеристиками (у 8Н12 после 9град. сопротивление резко возрастает).
Есть и еще один момент. На многих вертолетах, в том числе и на хорошо летающих малышах установлен симметричный профиль, а он по отношению к несимметричным имеет довольно скромные показатели по профильному сопротивлению. На 20 - 40% хуже, в зависимости от того с чем сравнивать. Однако по вертолетам этого не скажешь. А все почему? Потому что, например, на висении львиную долю энергии съедает индуктивное сопротивление, профильное просто меркнет на его фоне. Поэтому не все так однозначно и просто. Вот авторотация да, там другое дело, там работает преимущественно профильное сопротивление.
Что касается увеличения диаметра винта, в целом не поспоришь, но опять же, все относительно. Например, если бы Александр задумал скопировать несущие способности НВ от Ми-8, то ему бы хватило и 4 метра диаметра винта, и он бы все равно авторотировал, но хуже. Копировать целиком автожир вертолету нет смысла хотя бы потому, что у вертолета есть общий шаг, и он может подорвать винт перед приземлением. Поэтому, если для автожира хороша нагрузка 8,7, то вертолету и 10 кг/м2 ничего, что собственно у Александра и получится по его словам.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
На вертолетах, в отличии от Боингов и Аэробусов все проведенные эксперименты не дали эффекта снижения общего сопротивления, т.е. увеличение сопротивления законцовки больше , чем уменьшение индуктивной составляющей. Возможно из-за больших и сильно переменных скоростей конца лопасти по азимуту.( У самолетов на крейсерскую скорость считают.) Поэтому борются с только с волновым сопротивлением стреловидностью. На нашем уровне самодельщика подобрать и получить положительный эффект такой законцовкой нереально.
Подтверждаю высказывание niksann про профиль 8Н12. На вертолетных углах атаки и скоростях NACA 23012 - лучше,на авторотации немного лучше 8Н12.
По статистике диаметров, желательно отделить "мух от котлет".
Например, на Роторфлае, из-за размеров готовой геометрии четырех лопастей Ка-26 и готовых шестерен автомобильного редуктора, пришлось взять диаметр меньше оптимального, т.к. WR мала, а хорда лопасти завышена. У Горняка те же проблемы только в другую сторону, т.к. использовались три обрезанные лопасти Ка-26. Т.е. по статистике нужно смотреть только вертолеты со своими оптимальными лопастями. Например Р-22, Кабри, АК-1 и т.д.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
По вопросу оптимальной нагрузки на ометаемую площадь(из условия максимальной весовой отдачи) есть такой график из книги "Алгоритмы и программы расчетов при проектировании вертолетов . МАИ 1978г."
По оси х -взлетный вес в тоннах. График надо достроить до нуля и смотреть свой взлетный вес, но повторюсь ,это для авиадвигателей и высокой культуре проектирования. Реально желательно взять диаметр побольше
По оси х -взлетный вес в тоннах. График надо достроить до нуля и смотреть свой взлетный вес, но повторюсь ,это для авиадвигателей и высокой культуре проектирования. Реально желательно взять диаметр побольше
Вложения
S
slavka33bis
Игорь, Вы не совсем правильно поняли слова Николая об индуктивном сопротивлении.
Речь шла об сопротивлении, которое появляется на всём размахе лопасти при положительном угле атаки всех её элементов.
Когда вся лопасть начинает отбрасывать воздух вниз.
Все понял вазму на заметку но не переубедили меня оставлю все как есть и буду пробовать взлететь чтобы переубедить вас . Вес 360 кг с пилотом это мой примерный максимум может уложусь и 300 кг тогда будет супер . А как вам новый редуктор НВ ? Спасибо что переубедили мне нравится получился супер мощя можно высший пилотаж выкручивать.
- Откуда
- Брянская обл.
Все красиво Саш! [smiley=thumbsup.gif] А у меня со стальным ничего не получилось, делал делал и выкинул.
А вот для высшего пилотажа яб все-таки увеличил общее передаточное. У тебя, если не ошибаюсь на ремне 1,3 получилось, а на главном - 4,625. И того 1:6 общее. Полноценно мощность двигателя реализовать не получится. Момент моментом, но главное все же мощность. А она и от оборотов зависит тоже. 4500 оборотов для такого двигателя было бы самое то. Пока, конечно, можно и так пробовать, но малый шкив на всякий случай меньшего диаметра надо подыскивать. Или я как всегда все опять понапутал?
Вложения
S
slavka33bis
Упс.
Ну это действительно криминальномного.
Это же огромные профильные потери.
Нахрена это нужно?
- Откуда
- Брянская обл.
Да нет, не все так критично, здесь все просчитано. Изначально предполагались обороты 3000 взлетные. При таких оборотах мощность можно снять с этого Субару - 75 л.с. горантированно. Делим полетную массу, опять же предполагаемую, 300 кг на 75 и получаем 4 единицы. Это очень хорошая энерговооруженность и двигатель работает очень спокойно. Я имел в виду именно крутой пилотаж.
Просто при 4500 об. был бы приличный запас мощности и по моменту. Но и так не плохо. Да прмерно так , точно не помню вроде передаточное по шкивам 1 на 1.6 обарота . Сейчас не дома точна не скажу . Приеду домой буду доделывать троса механизм управления РВ лопасти хочю сделать дюралевые , ланжерон алюминевый квадратный профель и есть дюралевая жест Д 16 АТ вынуть лопасти и на клей и заклепки собрать .
S
slavka33bis
Коля, я считаю, что бы был запас по мощности необходимо что бы двигатель нп полетных оборотахДа нет, не все так критично, здесь все просчитано. Изначально предполагались обороты 3000 взлетные. При таких оборотах мощность можно снять с этого Субару - 75 л.с. горантированно. Делим полетную массу, опять же предполагаемую, 300 кг на 75 и получаем 4 единицы. Это очень хорошая энерговооруженность и двигатель работает очень спокойно. Я имел в виду именно крутой пилотаж.
работал на мощности, меньше той, которую на этих оборотах может выдавать двигатель.
Но обороты обязательно должны быть постоянными.
Допустим, на 4000 об/минут двигатель может выдать максимальную мощность допустим 110 л.с..
Пот эти обороты должен быть подобран редуктор.
Но ограничивая подачу топлива этот двигатель на тех же четырёх тысячах сможет выдавать и 100...и90 ... и т.д..
Но обороты и двигателя и винта должны быть строго постоянными и соответствовать выбранному оптимальному значению.
- Откуда
- Брянская обл.
Значит я все-таки запамятовал, не 1,3 а 1,6. :-[
Но это понятно. Ну вот и считаем, раз Саша уточнил детали.
Окружную берем 180 м/с.
Общее передаточное - 7,4
Соответственно обороты двигателя получаются - 3800 (идеальные, это где-то граница максимального момента)
Мощность на таких оборотах будет на максимале - 90 л.с. если при 5800 - 135 л.с.
Допустим полетный вес составит 350 кг
И того - энерговооруженность получается [highlight]3,9[/highlight] кг на 1 л.с. Для сравнения у Горняка по словам Игоря, эта цифра - 7,1
Да при нагрузке на ометаемую чуть больше 10 кг/м2 это действительно пилотаж.... остается только завидовать.
Мда, надо думать тоже про Субару.
По моему здесь должен быть компромис. между оборотами ДВС и винта. У винта пределы не такие и большие. А обороты ДВС искать опытным путем. Много оборотов ---ресурс ... Мало просто не потянет... На АК-1 3 двс работает на 5 с лишним т. мощности за глаза а ресурс? И для каждого аппарата свой компромис. редукцию удобно менять диаметрами шкивов. я шкивов сменил штук 5 и ремней столько же.
M
mikstura87
Корректный расчёт трансмиссии следует начинать с диаграммы оборотов и момента (ВСХ) конкретного мотора.
Нужно знать, где у двигателя "провалы", где начинается "подхват" и где "пустой рёв". Очень мало ДВС с линейными хар-ками.
Скорее всего диапазон оборотов оптимальной (силовой) работы мотора будет узким - вот к нему то и надо привязывать узкий диапазон рабочих оборотов НВ.
В противном случае - это масса экспериментов и переделка трансмиссии.
Нужно знать, где у двигателя "провалы", где начинается "подхват" и где "пустой рёв". Очень мало ДВС с линейными хар-ками.
Скорее всего диапазон оборотов оптимальной (силовой) работы мотора будет узким - вот к нему то и надо привязывать узкий диапазон рабочих оборотов НВ.
В противном случае - это масса экспериментов и переделка трансмиссии.