V. I. K. T. O. R летает не на Урале и тем более не бензопиле, а на BMW-R1200
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Вы даже не попытались решить задачку.
На указанные обороты требуется "колено" с ходом 86...107 мм.
Коленвал от Оки с ходом 71 мм не подходит даже позолоченный 🙂
Оппозитный двигатель хорошо уравновешен. Он строится на двух "коленах". Речь шла про два скрещенных оппозита.
Строить 4-цилиндровый мотор на одном колене - это и есть, как Вы выражаетесь, извращение.
На одном колене прекрасно строятся 5, 7 или 9-цилиндровые моторы.
Очень сильно затрудняюсь найти причину при которой два из четырёх цилиндров будут охлаждаться хоть на градус хуже.
- Откуда
- Брянская обл.
Итак!
35 л.с., при 2800 об/мин.
4-х цилиндровый оппозит раскорячен в крест для лучшего охлаждения (хрен с ней, с постоянной прокруткой для избегания гидроудара, главное охлаждение).
Ход поршня ---- 100 мм.
При таких данных у меня получился требуемый диаметр цилиндра 60 мм.
Шатун при таком ходе и диаметре не воткнется в стенку цилиндра?😉
Кстати, от чего шатун будем ставить?🙂
- Откуда
- Брянская обл.
Это Алексей Геннадьевич говорил. Что если откажет один цилиндр на 2-х цилиндровом 4-х тактнике, то пилот получит незабываемые впечатления.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Во-первых, в условиях моей задачи небыло указано количество цилиндров, которое выбирается после определения требуемого рабочего объёма и приемлемого соотношения диаметров цилиндров к ходу поршней.
Например, с таким же рабочим объёмом и ходом 100 мм 3-цилиндровый двигатель имел бы уже вменяемый диаметр поршней ~70 мм.
2-цилиндровый был бы в размерности 85×100 мм.
Во-вторых, если достаточно хода 86 мм, то зачем бросаться в крайности?
С таким же рабочим объёмом 4-цилиндровый двигатель вместо размерности 60×100 может быть 65×86 мм.
Или 75×86 мм для 3-цилиндрового.
Или 92×86 мм для 2-цилиндрового.
Это если при расчитанном Вами рабочем объёме 1131 см3, который мне кажется недостаточен процентов на 20.
Имхо естественно.
- Откуда
- где-то в России....
А на КВ Оки при 4ц кресте 76х71 получатся 1,3 литра. Без всякой позолоты.))
- Откуда
- Брянская обл.
Понятно!
Под размерность 92х86 подходит шатун от ЗМЗ-406 (на фото слева), но двигатель с такой большой нижней шатунной шейкой плюс ход 86 получается очень здоровым. Его вес приближается к 40 кг, а клапана от Ваза уже не подходят а Газовские отличаются своим низким качеством вместе с пружинами, да и не в серии они уже, если не ошибаюсь.
Т.е. с таким весом самолет до 115 уже не построить. Уже тогда проще накинуть еще килограмм 8 и сделать четырех цилиндровый оппозит скажем объемом 1,6 (45 кг, 60 л.с. прямой привод).
Что касается охлаждения. Отдельно торчащие цилиндры имеют смысл разве что на сверхлегком самолете с незакапотированным двигателем, если есть капот, то проблем с охлаждением нет ни на ряднике, ни на оппозите хоть в 8 цилиндров. А с торчащими цилиндрами в мороз, наоборот, может возникнуть проблема переохлаждения.
Трех цилиндровая звезда, так же довольно бестолковый двигатель, ни туда ни сюда.
Вот лично я и пришел к выводу. На самолет типа Аэробайк мне бы хотелось двигатель объемом 1 л. (описания выше), самолет с ним вписывается в 115 кг.
На вертолет, который еще имею надежды построить, смоделировал 4-х цилндровый оппозит с размерностью 82 х 76.5 (на фото справа шатун для него, весит в два раза меньше чем шатун слева).
На двух цилиндровый оппозит шатунов у меня еще нет, будут стоять от Нивы L-136мм, под палец 22мм.
Так что, особенно не разгонишься в нашем отечестве с этими компоновками.
Вложения
- Откуда
- Санкт - Петербург
Каждая лишняя деталь снижает надежность....
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Это не тросс, а пруток приличной толщины.
Рабочий объём 7,33 литра
135 л.с. при 1050 об/мин
163 кг.
Летал на четырёх самолётах.
Например, на Waco 10
Картинке почти сто лет 🙂
Вполне возможно, так-же, выполняющий роль автоматического регулятора зазоров клапанов, в зависимости от температуры цилиндра. Тяга холоднее, цилиндр горячее, за счёт чего кронштейн коромысла нагибается, какраз в нужную сторону для компенсации температурного изменения клапанного зазора.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Слишком красиво, что бы это было правдой...
То что решение красивое, согласен. А вот считать его неработоспособным в смысле моего предположения, оснований не нахожу. Не думаю что люди 100 лет назад были тупее современных и проектировали по принципу "привинчу, куда получится, и так сойдёт".
В этом варианте, весьма похоже на трос. При чем, он должегн быть свит и закручен при монтаже так, что работать как пружина, обеспечивая постоянное натяжение и прижим коромысла к толкателю и клапану. Так сказать, упругий, "тросовой компенсатор зазоров" в клапанном механизме.
Однако, по длине заделки в вилках, это скорее всего не трос, а шпилька с резьбовыми наконечниками...
Здесь, уже, установлена жёсткая металлическая штанга. ( Зацело, точёная из прутка ). И конструкция толкателя изменена.
И в первом и во втором случае, эти " изыски" имеют целью компенсацию теплового зазора в клапанном механизме.
Изящное и смелое конструкторское решение. Однако, гарантировать ресурс этого узла ( в таком исполнении ) весьма проблематично...
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
У каждого производителя свои технологические ограничения, позволяющие изготавливать рёбра охлаждения до определённого размера. Соответственно при равной размерности цилиндров, площадь оребрения, изготовленная на одном предприятии (гараже), будет одинаковая, независимо от тактности двигателя.
Технолог сообщает какую площадь оребрения он может изготовить. Делим на 250 - получаем рекомендуемую предельную мощность для этого цилиндра, при высотности двигателя до 4 км. Опять же, независимо от тактности двигателя.
Для очень низких полётов площадь рёбер может быть примерно в полтора раза меньше.
При недостаточной площади рёбер переходим на жидкостное охлаждение.
Если говорить про литровую мощность, то конечно, при равных оборотах, 2-тактный двигатель примерно в 1,7 раз мощнее и его раньше придётся переводить на жидкостное охлаждение.
То есть, для цилиндра с воздушным охлаждением существует рекомендуемый предел мощности, независимо от его тактности.
Народный, воздушный, поршневой мы сделать не можем. R912 и O320 скопировать не можем.
Варианты отечественных авто конверсий? Может рассмотреть умз421 в безредукторном варианте. Объем 2.9, алюминиевый блок, подходящий ход поршня. Скинуть массу, положить на бок или перевернуть, турбокомпрессор небольшого давления. Наверное можно достигнуть 100-120лс, при 2600обмин, массе до 120кг и приемлемом ресурсе?
Варианты отечественных авто конверсий? Может рассмотреть умз421 в безредукторном варианте. Объем 2.9, алюминиевый блок, подходящий ход поршня. Скинуть массу, положить на бок или перевернуть, турбокомпрессор небольшого давления. Наверное можно достигнуть 100-120лс, при 2600обмин, массе до 120кг и приемлемом ресурсе?
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Мне кажется всё реально, если не гнаться за самыми передовыми показателями и суперстанками. Многие сейчас лист фанеры карандашиком расчертить и лобзиком раскроить не могут. Бегут за лазерами 😁
В сети попадалось видео нарезки рёбер охлаждения с помощью болгарки и элементарных приспособлений. Есть конечно минусы. Например, глубину реза приходится контролировать чаще, потому как диск стачивается. Ну и подходит способ только для цилиндра. Головку для 4-тактника так сделать не получится. Хотя... если только SV.
Тут на форуме выкладывали видео одноместного гидросамолёта с прямым приводом от УМЗ-421. Слабенько конечно разгонялся. Винт небольшой. Обороты кажется 3050 были.
УМЗ выпускает чугунный аналог с названием "А275" и трёхлитровый "А300". Про последний отзывы плохие. Про А275 отзывы хорошие. Заявленный ресурс на 60% выче чем УМЗ-421. И шестерни грм стальные, а не текстолитовые, как в 421.
В руках не держал, но производитель пишет, что чугунный чуть легче алюминиевого.
Такая вот арифметика 🤷
То есть, поднять крутящий момент на ~43...71%
УМЗ-421 имеет сухой вес примерно 170 кг. Убираем маховик 12 кг. Добавляем радиатор, антифриз, масло, турбокомпрессор. Итого ~180 кг.
За счёт чего можно подняв мощность на 71%, уменьшить массу на 60 кг?
УМЗ-421 без карбюратора от оси коленвала до верхней точки крышки грм ~465 мм.
От оси коленвала до нижней точки поддона ~235 мм.
При перевороте мотор опускается на ~230 мм. Можно даже обойтись родным карбюратором, если изготовить новый впускной коллектор.
Если мотор не переворачивать, то с карбюратором восходящего типа тоже невысокий получается. Зато никаких лишних переделок и переживаний.
Не знаю как Вы, а я под словом "народный" пордазумеваю ещё и пропеллер простейший в изготовлении своими силами. То есть, деревянный 2-лопастной.
При окружной скорости концов лопастей 220 м/с и 2600 об/мин нужен пропеллер диаметром 1,62 м., который "переварит" не более 70 л.с.
Стандартный заводской УМЗ-421, без каких либо переделок, при 2600 об/мин должен выдавать как раз ~70 л.с.
При таком же диаметре пропеллера и 120 л.с. нужно уже 4 лопасти, которые изготовить самостоятельно заметно сложнее.
Имхо естественно.
- Откуда
- Брянская обл.
В сети есть видео "Худший двигатель УМЗ 421". Говориться, что из отлитых блоков лишь 60% проходят контроль, остальные дырявые. А в процессе эксплуатации часть выходит из строя и из этих 60%. Причина та же, открываются поры и масло попадает в тосол, или наоборот.
Вторая проблема - частый перегрев двигателя. Т.е. на больших длительных нагрузках двигатель работать не может.
