Нестандартные системы управления дальталёта.

[simbirsk-avia]

Автожир тоже, в некотором роде, балансирный аппарат с несущим винтом вместо крыла.
Мне безразличны эти классификации. Написано в документах регламентирующих лётную работу, что правильное название – дельталёт, пожалуйста.  Раньше мы называли это сооружение «Мотодельта» коротко и понятно.
Думаю это не главное, главное - как сделать её удобнее и безопаснее и комфортабельнее, не потеряв при этом её плюсов.
Вижу выход в совершенствовании управления. Не имеет значения, аэродинамический это способ или балансирный.
Вчера нашёл ещё одно интересное техническое решение, позволяющее улучшить облётанную осенью экспериментальную схему АСК НП-4. Многие вопросы теперь можно будет решать без разработки нового крыла. Летом попробую поэкспериментировать с этой схемой и некоторыми другими.
Когда приступаешь к проекту и даже постройке конструкции, трудно сказать, насколько конечный результат будет отличаться от первоначального, и удастся ли добраться до конечного пункта.
Тридцать лет назад я попробовал управлять первой своей дополнительной системой управления крыла. На сегодня насчитал 27 своих модификаций по 11 схематическим направлениям. Пришлось разработать свою классификацию, чтобы не путаться.

 

[Victor07]

Автожир тоже, в некотором роде, балансирный аппарат

Как это :🙂??? Нужно упираться в ручку чтобы отклонить кабину 🙂???

 

[Victor07]

 

Вижу выход в совершенствовании управления

Я, например, абсолютно не вижу смысла. Вся прелесть управления дельталётом именно в классичеческой родной форме управления и ни к чему изобретать различные пере... и недо... . Кому не нравится, переходят на другой тип ЛА :IMHO.

 

[дима043]

Вообще современная эволюция дельталета пошла от простой и легкой одноместной машины для полета вокруг поляны в сторону тяжелых, мощных и скоростных аппаратов для полетов по маршрутам. Обтекатели, автоконверсии 100+ сил, жесткое крыло. Посадочная скорость за 70 и полетная 150+. Хранение в ангаре без разборки. Ну и цена почти как у птенца или ская.

Но это же тупик. Самолет для маршрутов лучше во всех отношениях.

Я еще понимаю причину что есть пилоты умеющие летать только на дельтике но желающие летать быстро и далеко почти как на самолете.

Но когда летчик с навыками под самолет переделывает дельту под самолетное управление это не понятно. Не проще купить БУ птенец или скай ?

 

[Dusty Fox]

Абсолютно согласен!

 

[simbirsk-avia]

Автожир тоже, в некотором роде, балансирный аппарат

Как это :🙂??? Нужно упираться в ручку чтобы отклонить кабину 🙂???

Чтобы управлять автожиром, нужно «упираться в ручку», а что куда отклонится – это уже по законам Ньютона.

 

[simbirsk-avia]

 

Вижу выход в совершенствовании управления

Я, например, абсолютно не вижу смысла. Вся прелесть управления дельталётом именно в классичеческой родной форме управления и ни к чему изобретать различные пере... и недо... . Кому не нравится, переходят на другой тип ЛА :IMHO.

Никто не заставляет. Дело добровольное.
Я сам езжу на машине без гидроусилителя, не потому, что он мне не нравится, а просто потому, что можно без него обойтись. Да и не особо нужно, хотя удобно.

 

[simbirsk-avia]

Вообще современная эволюция дельталета пошла от простой и легкой одноместной машины для полета вокруг поляны в сторону тяжелых, мощных и скоростных аппаратов для полетов по маршрутам. Обтекатели, автоконверсии 100+ сил, жесткое крыло. Посадочная скорость за 70 и полетная 150+. Хранение в ангаре без разборки. Ну и цена почти как у птенца или ская.

Но это же тупик. Самолет для маршрутов лучше во всех отношениях. 

Лучше, во многом, и не только для маршрутов, поэтому я на него и подсел в рассвете сил. (На закате понадобится). И, всё-таки, не во всём самолёт лучше, поэтому я занимаюсь и дельтой (на которой, в сумме, проболтался между небом и землёй порядка четырёх месяцев своей жизни)

 

[simbirsk-avia]

Я еще понимаю причину что есть пилоты умеющие летать только на дельтике но желающие летать быстро и далеко почти как на самолете.

Но когда летчик с навыками под самолет переделывает дельту под самолетное управление это не понятно. Не проще купить БУ птенец или скай ? 

Я не ставлю задачу сделать самолётное управление на дельте, хотя уже могу это сделать. Я пытаюсь найти оптимальное – правильное управление и довести его до уровня удобного и не громоздкого.
Насчёт купить БУ самолёт – зачем мне лишний хлам. На рынке нет того, что я хочу.  Я прорисовал интересную мне  схему самолёта. Пара моторов для экспериментов с самолётами у меня есть, Фюзеляж, кабину, шасси, хвостовую балку я могу сделать сам, насколько хватит средств. Можно и в «схематически – аскетическом» виде, для экспериментов пойдёт. Главное, чтобы прочность и аэродинамика не хромала. Аэродинамические поверхности закуплю такие, какие мне понадобятся. Выбор большой, производителей хватает.  Главное: не грохнуть аппарат в процессе облёта и доводки, поэтому я и «бегаю в соседний лагерь» по возможности.

 

[simbirsk-avia]

Есть у меня знакомые – друзья, коллеги, которые по роду своей работы делают, в среднем, порядка двух кругосветок в неделю на больших самолётах, а приехав домой, мчатся на аэродром – летать на маленьком М-12. Значит это нужно.
Свой дельтаогород я возделываю уже так долго, что, пожалуй,  никогда не смогу его бросить. Хочу вырастить супердельтафрукт.
Уточнил свою классификацию. Получилось 30 модификаций по 11 схемам.
Первую  глобальную нестандартную дельтсахему  типа «Делтабиплан», я изготавливал в девяностые годы. Собрал тележку с мотором М-332.  Прорабатывал варианты крыльев. Дельтакрыло планировал изготовить совместно с Агафоновым Сергеем. Он делал крыло для дельты с подобным мотором, и летал на нём.
Потом Сергей разбился. На поплавковом дельталёте.  Поплавки с тентом от брызг тоже превращают дельталёт в «дельтабиплан».  Было о чём задуматься.
Потом ликвидировали АТСК. Площадей не осталось, экспериментировать стало негде.
Вспомнилось всё это, потому что вчера в процессе «технических измышлений» с новым вариантом моей «старенькой дельты», я снова вернулся к схеме «дельтабиплана». Не так глобально, как когда-то, вместо 140 л.с -  мотор всего  в пределах 70. Крылышко стандартное с тяжёлым дакроном. Но, сейчас у меня есть свои отапливаемые площади, на которых я смогу довести задуманное до рабочего состояния (надеюсь).

 

[Vicar]

Привет Всем. Подключаюсь к теме с опозданием, но с удовольствием. Рад за тебя, Андрей, что не бросаешь идею об усовершенствовании управления дельтакрылом.Один из лежащих на поверхности вариантов- совмещение  в одной плоскости поперечного и продольного управления. Можно сказать даже- в одной точке- внутри кардана. Но современные крылья не позволяют этого.На центральном узле эту проблему решить достаточно просто, а вот на боковом... Хоть еще один трос ставь поближе к носу.У доктора Вольфа непонятно как сделано ,но сделано же.

 

[Vicar]

Хорошо бы услышать на нашем форуме мнение конструкторов и изготовителей крыльев .Возможно ли внести изменения в подвеске нижних боковых тросов без кардинальной переделки крыла.

 

[simbirsk-avia]

Один из лежащих на поверхности вариантов- совмещениев одной плоскости поперечного и продольного управления. Можно сказать даже- в одной точке- внутри кардана.

Сделать это можно, но зачем? И где эта плоскость и точка должны располагаться? (относительно крыла)

 

[simbirsk-avia]

У доктора Вольфа непонятно как сделано ,но сделано же. 

Доктор Вольф нашёл Красивое решение, но он не решил всех проблем. Вполне понятна суть проблемы, заставлявшей доктора Волфа бороться с центровкой и бесконечно регулировать троса.
Осенью я опробовал свой очень простой вариант воздействия на крыло (в начале ветки - схема АСК НП-3, АСК НП-4). Мой вариант прост до примитивности. Он не позволяет пока заменить трапецию ручкой и спрятать пилота в кабину, тем не менее, он проще и не требует сложного совмещения силовых элементов каркаса с элементами системы управления (я имею в виду тросовые растяжки.)
После полётов я  прорисовал схемы, позволяющие сделать дельталёт с кабиной и ручкой (АСК БТ-1). Эта схема решила бы все проблемы дельталёта Доктора Вольфа и моей схемы тоже. Но для этого потребовалось бы новое крыло (новая конструкция) Такую "шабашку" я себе уже позволить не могу.
К Старому Новому Году нашлось простое техническое решение позволяющее более правильно работать моей осенней схеме в комплекте практически с любым крылом (обозвал новую вариацию АСК НП-5). Будет время - попробую поработать с этой схемой, это не сложно.
Сейчас меня увлекла новая вариация схемы АСКМ - 10, к которой возвращаюсь через много лет, после того,как я её забросил. Задачка разрешимая. Нужно, примерно как в сказке, "добраться до тридевятого царства в тридесятом государстве, найти замок дракона", ну и дальше - по инструкции (инструкцию пока набрасываю).

 

[simbirsk-avia]

«Подзависла конкретно» ещё одна хорошая схема управления -  АСК-7. Детали лежат уже год. Экспериментальное крыло не соответствовало тележке, на которую рассчитывал. Сейчас собираю свежий «стенд для опробования системы», с длинной моторамой. В такой комплектации доберёмся и до АСК-7. Думаю, эффективность этой штуки будет очень приличная. Пробовать надо будет осторожно.
Реально пока пользуюсь базовой, простейшей схемой ПСК-4. Прорисована более удобная и компактная схема ПСК-7. Но руки не доходят до неё.

 

[henryk]

-нашёл эскиз "белорусского варианта" стабилизации трайки
относительно крыла=мне он нравится!

 

[simbirsk-avia]

Интересный вариант.
Смущает то, что при отданной трапеции, плеча управления по крену почти не остаётся. Амортизация кардана должна быть достаточно свободная. Либо кардан с хитростями.
Оччень интересная схема.
Есть ли отзывы и впечатления летавших с такой схемой?

 

[sun]

Смущает то, что при отданной трапеции, плеча управления по крену почти не остаётся. Амортизация кардана должна быть достаточно свободная. Либо кардан с хитростями.

Эта схема описывалась в журнале Крылья Родины, если не ошибаюсь,  20 с лишним лет назад.  Там был кардан в виде хомута одеваемого на килевую через слой микропорки.  Распространения не получила и не получит, ибо во-первых нужны другие навыки управления - надо переучиваться не двигать трапецию, а крутить как руль мотоцикла, да еще  с изрядным усилием, и во-вторых - меньшая эффективность управления по крену.
Я уже говорил, что прежде чем умничать по поводу какой либо "новой системы" надо задаться вопросом - а чем это будет лучше того, что уже придумано?  Вот как раз тот случай - если смотреть объективно, никаких преимуществ нет, ну кроме снятия крутящих нагрузок с пилона, единственый плюс, который с лихвой окупается минусами.

 

[simbirsk-avia]

Я не сказал что эта схема хорошая. Она интересная. Мне она нужна для статистики.
Одна из моих схем предусматривала кручение пилона. Кое что в этом есть. Кое что я пробовал (дискретно переставлял пилон) Результат был, хотя и не ярко выраженный. В общем тот мой вариант с кручением пилона остался в единственной вариации пока. Белорусский вариант "увеличивает статистику вдвое". Спасибо за информацию.
Реально у меня есть ещё интересная информация на эту тему. Информация древняя. Когда задумывались разрабатывались и появлялись первые наши "Тачки" (мы их так называли), наскальная живопись, уже использовалась мало, но интернета ещё не было. Игорь Жуков разработал курсовой проект - мототележка для дельтаплана. Помыслив логически он постарался обеспечить полную свободу узла подвески - как на чистокровном дельтаплане и помимо обычных современных осей кардана ввёл ещё и вертикальную ось - кардан в пилоне вращался свободно. Практика показала, что летать в такой компоновке просто невозможно. Игорь засверлил отверстие, вставил болт, устранив вертикальную ось вращения и дело пошло. Хотя тоже не сразу и не просто.

 

[simbirsk-avia]

По проекту Игоря история следующая: Сначала было крыло.