Нужны региональные эксперты.

[KAA]

Кому какое дело до моей жизни? Я один летаю на своей самоделке вне населённых пунктов и сам несу ответственность за свою собственную жизнь. А может быть ещё ввести техкомиссии с испытаниями для верёвки с мылом, которые используют висельники-самоубийцы?
Абсурд. 

Дело в том,что на самоделке,зачастую летает не только автор,но и его друзья и знакомые. А ещё он катать их любит,или учит пилотированию... 

 

[Dagerotip]

А ещё он катать их любит,или учит пилотированию...

А если я никого не катаю и не учу?

 

[KAA]

А кто этого опытного пилота пустит "за баранку", стоимость которой в несколько раз превышает стоимость имущества всей родни этого пилота?

Я конечно же имел в виду не облёт вашего "Велосити" или "Интрудера", а скорее самолёта из мебельных труб с обшивкой из сотового поликарбоната на китайских заклёпках. :-[

 

[Dagerotip]

А кто этого опытного пилота пустит "за баранку", стоимость которой в несколько раз превышает стоимость имущества всей родни этого пилота?

Я конечно же имел в виду не облёт вашего "Велосити" или "Интрудера", а скорее самолёта из мебельных труб с обшивкой из сотового поликарбоната на китайских заклёпках. :-[

А кто этого опытного пилота пустит "за баранку" самостоятельно построеного пепелаца, в который вложил душу, свободное время и деньги, которые тяжело достаются(для непонятливых поясню - как правило, сами строят те, у кого нет денег на покупку готового), и все эти факторы для владельца скорее всего дороже всего на свете. И тут приходит опытный пилот и говорит: "давай сюда свой самолёт из мебельных труб, я его долбать буду!".
Ага! Счас!!! В принципе я не против, если здесь будет работать принцип:
"Упал - купил!"

 

[KAA]

В общем-то я признаю обоснованность позиции Админа,однако,подозреваю,что наши аматер-билдеры сильно отличаются по менталитету от американских,в части осознания своей ответственности перед другими лицами.
@ Dagerotip
Замечу,что нормально летающий самолёт опытному пилоту разбить затруднительно.
Но,вы правы,в правилах прохождения лётной экпертизы,стоит предусмотреть материальную ответственность ОФСЛА перед владельцем самолёта,в случае порчи аппарата.

 

[Dagerotip]

Но,вы правы,в правилах прохождения лётной экпертизы,стоит предусмотреть материальную ответственность ОФСЛА перед владельцем самолёта,в случае порчи аппарата.

Вот тогда они (ОФСЛА) даже не выходя из своего офиса сразу будут ставить штамп "не годен". Может быть их проще упразднить?

 

[ROM24]

! В принципе я не против, если здесь будет работать принцип:
"Упал - купил!" 

Страховые компании существуют для этого. А стоимость - в чеках на поликарбонат.

 

[soldier]

Замечу,что нормально летающий самолёт опытному пилоту разбить затруднительно.
Но,вы правы,в правилах прохождения лётной экпертизы,стоит предусмотреть материальную ответственность ОФСЛА перед владельцем самолёта,в случае порчи аппарата.

А вот действительно, зачем нормально летающему самолету летная экспертиза, да еще за счет владельца самолета, да еще какие то варианты с ответственностью в случае порчи аппарата. Если вдуматься белиберда какая то! 🙁
Согласен с Админом.

Посмотрите с чего началась ветка. Вместо того, чтобы ознакомиться с законодательством стран, где всё давно работает, люди сами себе придумывают непонятные ничем не обоснованные требования, чтобы потом самим эту непонятную кучу разгребать. 

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Если чуть-чуть внимательнее ознакомиться с нашими действующими ФАПами, то с удивлением можно узнать что в общем-то требования к специалистам, имеющим полномочия выдавать заключения по ЛГ описаны:


Зарегистрировано в Минюсте РФ 20 ноября 2008 г. N 12701
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ
от 12 сентября 2008 г. N 147
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
"ТРЕБОВАНИЯ К ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, СПЕЦИАЛИСТАМ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И СОТРУДНИКАМ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ (ПОЛЕТНЫМ ДИСПЕТЧЕРАМ)
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ"

XVII. Требования к специалисту по техническому обслуживанию
и ремонту воздушных судов
17.1. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту
воздушных судов [highlight]должен быть старше 18 лет[/highlight].
17.2. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту
воздушных судов [highlight]должен пройти подготовку по утвержденной программе[/highlight] и обладать знаниями в следующих областях:
[highlight]законы и правила, касающиеся обладателя свидетельства специалиста по техническому
обслуживанию и ремонту воздушных судов, включая требования к летной годности, регулирующие процесс сертификации и поддержания летной годности воздушных судов, а также методов организации и процедуры технического обслуживания воздушных судов;
основы математики; единицы измерения; фундаментальные принципы и теоретические
основы физики и химии;
характеристик материалов и их применения при проектировании воздушных судов, включая принципы проектирования конструкции и функционирования систем воздушных судов; методов сборки; силовых установок и связанных с ними систем; механических, гидравлических,
электрических и электронных источников питания; приборного оборудования и систем индикации воздушных судов; систем управления воздушным судном и бортовых систем навигационного и связного оборудования;
выполнения работ, необходимых для сохранения летной годности воздушного судна,
методов и процедур капитального ремонта, текущего ремонта, проверок, замен, модификаций или устранения дефектов конструкции воздушного судна, ее компонентов и систем согласно методикам, предусмотренным в соответствующих руководствах по техническому обслуживанию воздушных судов;
возможностей человека применительно к техническому обслуживанию воздушных судов. [/highlight]
17.3. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту
воздушных судов для получения квалификационной отметки "A" должен:
быть ознакомлен с базовыми элементами предмета;
быть способен дать простое описание предмета в целом, используя общие слова или
примеры;
уметь использовать типовые термины.
17.4. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту
воздушных судов для получения квалификационных отметок "B1" и "B2" должен:
понимать теоретические основы предмета;
уметь давать общее описание предмета, используя, если применимо, типовые примеры;
уметь читать и понимать документы, чертежи и схемы, описывающие предмет;
уметь применять свои знания на практике, используя детализированные процедуры.
Для получения квалификационной отметки "B1" или "B2" допускается демонстрация знаний в
запрашиваемых областях деятельности.
17.5. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту
воздушных судов [highlight]для получения квалификационной отметки "C" должен:
знать теорию предмета и взаимные связи с другими предметами;
уметь давать детальное описание предмета, используя теоретическую основу и примеры;
понимать и использовать математические формулы, относящиеся к предмету;
уметь читать, понимать и подготавливать статьи, простые чертежи и схемы, описывающие
предмет;
уметь применять свои знания на практике, используя эксплуатационную документацию;
уметь интерпретировать результаты из различных источников и измерений и применять
корректирующие действия, если требуется.[/highlight]
17.5. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту
воздушных судов [highlight]должен продемонстрировать свою способность выполнять функции,
предусмотренные предоставляемыми правами[/highlight].
17.6. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту
воздушных судов [highlight]должен демонстрировать умение читать с приемлемым уровнем понимания на языке, на котором изложена эксплуатационная и иная документация, определяющая порядок технического обслуживания и ремонта[/highlight].
17.7. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту
воздушных судов должен отвечать требованиям к знаниям, опыту и умению, установленным для квалификационных отметок "A", "B1", "B2" или "C".
17.8. Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту
воздушных судов:
...
с квалификационной отметкой "C" может выполнять функции по организации, техническому обслуживанию и ремонту воздушного судна любого объема и трудоемкости в пределах, установленных эксплуатационной документацией на обслуживаемое воздушное судно, [highlight]а также проводить работы по определению летной годности и подписывать соответствующее заключение[/highlight];
...

Изобретать драндулет для СВС думаю не стоит. Необходимо наштамповать спецов с отметкой "С", которые и будут давать заключение по ЛГ, на что они и имеют право, согласно действующего ФАП. Вместо непонятных сборов специалистов с необоснованными требованиями к ним и квалификацией необходимо понять как провести обучение и присвоение соответствующей квалификации. С точки зрения проведения облетов, насколько я знаю, нет особых ограничений по самостоятельному облету владельцем ВС. Нет никакого смысла менять это положение вещей.

 

[KAA]

А вот действительно, зачем нормально летающему самолету летная экспертиза, да еще за счет владельца самолета, да еще какие то варианты с ответственностью в случае порчи аппарата. Если вдуматься белиберда какая то! 

А вот затем,что владелец "нормально летающего" (по его понятиям) СЛА, может пожелать участвовать в соревнованиях, где шансы йопнуться при большом стечении народа многократно увеличиваются.Кому это надо?!
Или просто базироваться и летать на аэродроме наряду с некотором кол-вом ЛА.
Недавно,один из участников форума, рассказал мне о приобретении летающего СЛА,на котором,как выяснилось при облёте летать было нельзя,вследствие интересного аэродинамического эффекта. А с точки зрения исполнения ЛА,всё было в порядке.
И ещё. Именно благодаря облёту самолёта А-8 пилотом-экспертом,мы спустя 25 лет можем  судить о его летабельности. Пресловутый Фасетмобиль FMX-4 управлялся только его автором,и теперь не утихают споры,о его ЛТХ. 😉
Первичный облёт и испытания автором конструкции-это естественно и обоснованно!

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

А вот затем,что владелец "нормально летающего" (по его понятиям) СЛА, может пожелать участвовать в соревнованиях, где шансы йопнуться при большом стечении народа многократно увеличиваются.Кому это надо?!

За бугром, после технического наземного осмотра ВС дают ограниченную летную годность (ограничена она районом полетов на усмотрение инспектора). После налета 40 часов или менее (на усмотрение инспектора) и записи этого в логбук пилотом, ограничение полетов снимается автоматически, поскольку считается что ВС "safely controllable throughout its range of speeds and throughout all maneuvers to be executed" Один из многочисленных ФАКов можете почитать здесь:  http://home.provide.net/~pratt1/ambuilt/faqhmblt.htm


Некоторые выдержки из того, о чем я писал ранее:

3. My airplane is a well known kit. Do I have to have a 40-hour test flight program?
FAA guidance actually leaves the exact number of hours up to the inspector. However, in general, if you are using a CERTIFICATED ENGINE - PROP combination, the inspector may (or may not, its up to him/her) give you fewer test flight hours. By certificated combination I mean if that EXACT model engine and EXACT model prop has already been flying around on an FAA Type Certificated airplane, say a Cessna 172, the inspector may give a 25- hour test flight program. Hartzell and Sensenich both have lists of engines they have been FAA certified with. FAA Order 8130.2C specifically gives guidenace to inspectors in this area. The net affect is a certified engine alone in not sufficient to reduce flight test hours, but rather the fact that a certified engine/propeller combination has undergone previous FAA testing allows for credit to be given in this area.

The fact that there are hundreds of similar kit airplanes of your model has little bearing on number of flight test hours. If you follow the suggested test flight program outlined in the FAA Advisory Circular 90-89A, it will take you at least 40 hours to determine that your aircraft is "safely controllable throughout its range of speeds and throughout all maneuvers to be executed", which is what is necessary for you to certify to fly outside of your test flight program.
4. Hundred of similar kits are up and flying. Why do I have to test fly in a limited area at all?
The FAA's predecessor, the CAA, made a determination back in the 1950's after being petitioned by the EAA that as a United States Citizen, you have the right to fly an aircraft YOU BUILT YOURSELF FOR YOUR OWN RECREATION AND EDUCATION. However, in the interest of safety, if the aircraft did not meet CAA/FAA certification requirements, YOU MUST FLY ONLY IN AREAS WHICH WILL NOT ENDANGER OTHERS. Any aircraft, homebuilt or production, needs to be tested for flight handling characteristics before it is let loose in the airspace above others. Even if your kit is similar to others now flying, the FAA has NOT made any determination that the design is safe, and your own custom modifications may have affect flight worthiness of the craft.
5. My Aircraft is fast. You normally only give a 25-mile radius for flight testing. Can I have 300 Miles? (Or can I have to the paint shop, avionics shop, etc?)
The FAA usually recognizes a legitimate need for a larger area if in fact you have a fast aircraft. Some homebuilts now travel at 250 miles per hour or more. Talk over your needs with the certificating inspector BEFORE he/she comes to inspect to see what you can work out. Typically they may give you a 50-mile radius around a sparsely populated area for a fast airplane.

6. What is the reference for the need for yearly "condition" inspection on a plane with an experimental airworthiness certificate? The only reference that I can find is FAR 91.409 para(c) which says that there is no inspection requirement for an aircraft with an Experimental Airworthiness certificate. Most everyone says that the condition inspection is a requirement but nobody has been able to show me the rule requiring it.
Interesting you should notice, but yes, it is true, Experimental Airplanes are exempt from the "Annual Inspection " requirements found in 91.409, of a standard category aircraft. FAR 91.409 (c)(1) exempts experimentally certificated aircraft from the normal inspection rules.

The legal authority and basis to require an annual "Condition Inspection" is found in 14 CFR part 91.319(e), whereby the FAA Administrator (in this case, the certificating inspector) may issue any "additional limitations the Administrator considers necessary" to the aircraft's airworthiness certificate (Operating limitations) when the aircraft receives a special airworthiness certificate. FAA Order 8130-2C describes standard operating limitations for all experimental aircraft, and, as a matter of routine, the requirement for an annual "Condition Inspection" is found there.

24. I am ready to put a different prop on my homebuilt. Do I have to do anything other than a logbook entry?
Yes. Look at your aircraft operating limitations. Usually (always) there is a line in there that says something to the affect of &quote This aircraft may not be flown after incorporating a major change as defined by 14 CFR part 21.93, unless you notify the FAA, and their response is received in writing. ". (Cover language) This language means if you make ANY changes that could affect qualities of airworthiness of your aircraft, you must contact the FAA. Usually it may mean a quick inspection by an FAA inspector, or could require additional test flight hours. Rarely would the additional hours be more than 5 or 10, but it is up to the FAA Inspector to decide if you need to put it back into some kind of test flight program after a major change.

I once certificated a land based airplane, and read the guy the limitations as such. Later that year he put it on floats, and did not contact the FAA before flying. Guess what. He crashed, and was cited for flying in violation of his operating limitations. Turns out he forgot to do a new weight and balance, and was outside his box. Such a change, just like changing anything on a certified aircraft, must be done carefully, and reviewed by the FAA prior to flying.

 

[bvb]

А вот затем,что владелец "нормально летающего" (по его понятиям) СЛА, может пожелать

Мало ли что он может пожелать, для этого есть техком на соревнованиях, а лётную квалификацию проверяет мандатная. Так что просто попасть на соревнования, не так просто. Это частный случай и под него воротить закон не имеет смысла.

один из участников форума, рассказал мне о приобретении летающего СЛА,на котором,как выяснилось при облёте летать было нельзя

Это тоже частный и еденичный случай. Если хозяин аппарата не уверен в нем, он вправе пригласить любого специалиста. Но нет нужды подгонять под этот случай законодательную базу.

Первичный облёт и испытания автором конструкции-это естественно и обоснованно!

Вот тут категорически согласен. От того что Вы получит СЛГ ваш самолетик не залетает, поднять в воздух его можете только вы сами или приглашённый вами тест пилот. Админ прав не надо самим себе усложнять жизнь.

 

[soldier]

А вот затем,что владелец "нормально летающего" (по его понятиям) СЛА, может пожелать участвовать в соревнованиях, где шансы йопнуться при большом стечении народа многократно увеличиваются.Кому это надо?!
Или просто базироваться и летать на аэродроме наряду с некотором кол-вом ЛА. 

ЭТО ДЕМАГОГИЯ 😡 Выше Админ акцентировал про 40 часов ограниченной летной годности. Постарайтесь вникнуть 🙂

 

[Dagerotip]

После налета 40 часов или менее (на усмотрение инспектора) и записи этого в логбук пилотом, ограничение полетов снимается автоматически, поскольку считается что ВС "[highlight]safely controllable throughout its range of speeds and throughout all maneuvers to be executed[/highlight]"

- [highlight]благополучно управляемый всюду в его диапазоне скоростей и в течение всех маневров, которые будут выполнены[/highlight]

 

[Dagerotip]

Мало ли что он может пожелать, для этого есть техком на соревнованиях, а лётную квалификацию проверяет мандатная. Так что просто попасть на соревнования, не так просто. Это частный случай и под него воротить закон не имеет смысла

А вот тут возникает вопрос! А кому нужны соревнования? Если ОФ СЛА, то в соответствии с опросом почти 80% живут без него и, тем не менее, успешно летают. Если же соревнования нужны мне и моим товарищам, то мы и без ОФ СЛА, ДОСААФ и прочей хрени обойдёмся, сами между собой проведём и сами решим кому летать, а кому нет.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

safely controllable throughout its range of speeds and throughout all maneuvers to be executed

Безопасно управляемый во всем диапазоне скоростей и при выполнении всех маневров.

ЗЫ. Не путайте маневрирование ВС и пилотаж  😉

 

[Полынов]

Что голову ломаем.У людей давно все как у людей,извините за тавтологию.

А вот тут возникает вопрос! А кому нужны соревнования? Если ОФ СЛА, то в соответствии с опросом почти 80% живут без него и, тем не менее, успешно летают. Если же соревнования нужны мне и моим товарищам, то мы и без ОФ СЛА, ДОСААФ и прочей хрени обойдёмся, сами между собой проведём и сами решим кому летать, а кому нет

Добавлю,если надо,пройдут все комиссии в любые.

Выше Админ акцентировал про 40 часов ограниченной летной годности. Постарайтесь вникнуть

Вот и все.Смог  налетать 40 ч вокруг своей песочницы-сняли ограничение.Не смог-извините.Готовый рецепт.Я  не поверю,что человек собрав себе леталку первого полетать пустит испытателя.Все равно до этого подлететь,прокатиться по полосе и т.д уже сделано.

 

[ROM24]

Не до конца понятна мысль Автора этой ветки. Если , и впрямь, кроме построения очередной очереди по сдачи средств в "вон туда, пжалста", а есть реальная " ниточка Халявы"- я только за.

 

[EVA]

Для получения квалификационной отметки "C" с правом подписи свидетельства о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушных судов менее 5700 кг необходимо иметь [highlight]не менее трех лет[/highlight] практического опыта работы, используя полномочия квалификационной отметки "B1" или "B2" (квалификация и стаж по категории "А7"- ТОиР сверхлегких ВС,  не регламентируется, не предусмотрено, т.е. не требуется);

Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов:

с квалификационной отметкой "B1"
          может выполнять функции по техническому обслуживанию и ремонту воздушного судна, включая обслуживание и замену агрегатов его планера, силовой установки и элементов его систем, замену блоков электрической системы, приборного и радиоэлектронного оборудования, требующих простого тестирования для проверки их исправности, а также функции соответствующей квалификационной отметки "A", может подписывать документы о проведенных работах, включая свидетельство о выполнении оперативного технического обслуживания...
        требования к стажу и квалификации разные для вертолетов, самолетов и силовых установок (турбины, поршневые).

с квалификационной отметкой "B2"
         может выполнять функции по обслуживанию электрических систем, приборного и радиоэлектронного оборудования, а также подписывать документ о проведенных работах;
         должен иметь [highlight]не менее пяти лет[/highlight] практического опыта работы по техническому обслуживанию и ремонту в эксплуатации; или
[highlight]не менее трех лет[/highlight] практического опыта работы по техническому обслуживанию и ремонту в эксплуатации при наличии профессионального среднего образования; или
[highlight]не менее двух лет[/highlight] практического опыта работы по техническому обслуживанию и ремонту в эксплуатации при наличии профессионального среднего специального или высшего технического образования;

с квалификационной отметкой "C" должен:
знать теорию предмета и взаимные связи с другими предметами;
уметь давать детальное описание предмета, используя теоретическую основу и примеры;
понимать и использовать математические формулы, относящиеся к предмету;
уметь читать, понимать и подготавливать статьи, простые чертежи и схемы, описывающие предмет;
уметь применять свои знания на практике, используя эксплуатационную документацию;
уметь интерпретировать результаты из различных источников и измерений и применять корректирующие действия, если требуется.

   Из сложившейся практики для подготовки кандидата в эксперты по сертификации экземпляров ВС (без ограничения взлетной массы ВС) требуется:
- иметь высшее техническое образование,
- пройти КППК (72 часа) в МГТУ ГА и сдать экзамен,
- пройти курс стажировки (практики ) в АУЦ ГосНИИ ГА, сдать зачет.

[highlight]При этом обладатель свидетельства с отметкой категории "С" может вообще не иметь опыта ТОиР в эксплуатации сверхлегких ВС (т.е. не получать квалификационную отметку категории "А7").[/highlight]

Короче говоря, требования к экспертам по подтверждению соответствия летной годности сверхлегких ВС, оказываются весьма избыточны. А отсутствие норм и требований к летной годности СВС делает работу экспертов методически не обеспеченной.

Региональные эксперты должны стать представителями ЦС ОФСЛА с правом подписи комплексных заключений. Статус экспертов должен быть подтвержден Решением Росавиации об аккредитации экспертов. Подписи экспертов, Забавы и Никитина должны быть цифровыми. Комплексные заключения должны представляться в МТУ в электронной форме.

 

[Шунин Сергей]

Написал Байкалу в личку - ... и тишина. Теперь к тому, что выше написано и процитировано - почему в ОФ СЛА решили, что как появятся аттестованные - 180 добрых молодцев - так называемых, региональных экспертов, так все и бросятся к ним свои мотодельтапланы сетрифицировать? От этой бумажки, которую выдаст эксперт - дельталёт, лучше не полетит, единственно - эксперты будут полезны тем кто в соревнования участвует, да ещё могут помочь начинающим, не опытным пилотам, хотя это же могут сделать просто опытные пилоты, а не эксперты.
Во ОФ СЛА - уже подсчитали предполагаемый доход - 1,8 млн. руб. в год - только вот осталось убить медведя, шкура которого уже поделена.  😉