Хочу уточнить несколько моментов.
- Я абсолютно серьёзно понимаю всю ответственность как со своей стороны, так и со стороны диспетчерской службы.
- При этом как типичный представитель "тряпколётов" хорошо знаю все стандартные условия полётов и свободных, и моторных парапланеристов (они довольно сильно различаются между собой). Я летаю и с теми, и с другими.
- У меня был опыт общения с Росаэронавигацией и органами ОрВД,, опыт изучения ФАПов - правда, давно (в 2009, 2010 и 2012м я был начальником Чемпионата России по парапланерному спорту. В рамках таких мероприятий можно летать только легально, и мне тогда пришлось изучить всю действующую на тот момент документацию). С тех пор мне не приходилось сталкиваться с авиационными документами вплоть до этого лета, и часть знаний либо устарела, либо забылась - поэтому прошу не удивляться некорректным терминам и возможным глупым вопросам. Знания без постоянного применения выветриваются из головы довольно быстро. Но при необходимости и восстанавливаются так же быстро.
Свою задачу я сформулировал выше - легализовать полёты парапланеристов в ВП класса G и С (которые осуществляются все эти годы непрерывно, и на 95-99% неофициально, без разрешений и уведомлений).
Опрос "тряпичной" братии на специализированных форумах показал, что из всех летающих в пространстве класса С пилотов и клубов лишь несколько клубов (в Москве, Самаре и др) подают ФПЛ (можно пересчитать по пальцам одной руки). Ещё некоторое количество клубов (в Томске, Новосибирске и др) договорились и уведомляют органы ОрВД не совсем официально (про телефону либо через ФПЛ иного пилота). Между тем полёты парапланеристов и парамотористов массово производятся практически во всех регионах рядом с крупными городами. Это реальность.
Парапланы на сегодня вполне доступны, и пилотов в стране - многие тысячи (думаю - десятки тысяч). Посчитать и проконтролировать их невозможно, параплан свободно перевозится в рюкзаке через любые границы без таможни и декларирования, число находящихся на руках у населения аппаратов никому не известно даже приблизительно.
Для понимания - современные парапланы весят 6-8кг, облегченные модели уже около 4 кг, упаковываются в небольшой рюкзак (типа стандартного городского рюкзачка). Я это к тому, что проконтролировать и ограничить их почти невозможно, я спокойно просачиваюсь через турникеты на горнолыжных подъёмниках даже в случае запрета полётов местными администрациями. И при этом эти аппараты позволяют летать (летом, в случае хороших парящих условий) на абсолютно "взрослых" высотах и расстояниях. Типичная высота маршрутных полётов опытного парапланериста - 1500-2000м, иногда до 3000м, расстояния - от 40 до 100км, иногда до 150км от точки старта. На такие расстояния летают немного пилотов, их число измеряется несколькими десятками, иногда одной-двумя сотнями - но летом они тоже летают по всей стране. Как и все партизаны - невидимы и неслышимы. Это тоже реальность.
Я не питаю иллюзий, что в ближайшие годы удастся узаконить даже треть всех полётов, но постараюсь по крайней мере найти способ и возможность легализации для тех клубов, кто ответственно относится к безопасности и хотел бы летать официально (как это не звучит парадоксально, но тут глубинные интересы пилотов и органов ОрВД совпадают - и тем и другим нужна безопасность).
При этом - существующее ныне воздушное законодательство настолько громоздко, объёмно, сложно и даже противоречиво сформулировано, что рядовой пилот параплана, даже захотев его изучить - через несколько часов чтения ФАПов забрасывает это безнадёжное дело, и дальше летает как Бог на душу положит, исходя из своих личных представлений о безопасности. И в то же время - если ему дать короткую и понятную технологию действий и перечень требуемых (только то, что для него актуально) ФАПов - многие готовы их изучить.
В классе С обязательно должна быть радиосвязь с органом ОВД!!! Если этого нет, не ставьте под угрозу других участников воздушного движения.
Возвращаясь к цитате - насколько я понимаю, полеты в классе С могут быть либо в штатном режиме (и тогда требуется устойчивая двухсторонняя радиосвязь с диспетчером, как это можно реально сделать - мне в личку подсказали, это вполне достижимо), либо через МР (тогда небольшая область полётов "накрывается" режимом, и достаточно телефонной связи с диспетчером и докладов о начале и завершении работы. Постоянной радиосвязи пилота с диспетчером не требуется).
Я правильно понимаю?
Очевидно, что введение МР в каком-либо регионе может быть только официально и только в случае надёжных контактов и полного доверия между клубом и местным ЗЦ. Возможны три сценария развития событий.
- Получилось выработать такие контакты - отлично, начали вводить МР над своей зоной полётов.
- Отказывается ЗЦ вводить МР? Остаётся вариант через индивидуальный ФПЛ и разрешение, с двухсторонней радиосвязью.
- Ну а если ни то ни другое - всё остаётся как и было в предыдущие годы, пилоты летают по-партизански. Кому от этого хорошо, кроме прокуратуры?
Скидываю FPL. Это пример уведомления в ВП класса G. В ВП класса С немного отличается.
(ФПЛ-ОРЛОВ-ЖГ
-ЗЗЗЗ/Л-Н/Н
-ЗЗЗЗ0500
-К0040ЖФР 5440С08307В 5440С08304В 5438С08303В
5438С08306В 5440С08307В
-ЗЗЗЗ0500 ЗЗЗЗ
-ДОФ/170122 УНТТ0000 СТС/23 ДЕП/5439С08305В ДЕСТ/5439С08305В
ТЫП/ПАРАПЛАН ОПР/ОРЛОВ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ АЛТН/5439С08305В
РМК/МАССА МЕНЕЕ 115КГ ТЕЛ. 8913......
-Е/0500 П/1 А/БЕЛЫЙ СИНИЙ ОРАНЖЕВЫЙ Ц/ОРЛОВ
БЛАГОДАРЮ!!!