Проект Intruder.

[KAA]

Это три краски, нанесенных по очереди. Первая краска наносится сплошным ровным слоем, а остальные две каплями. Таким образом создается эффект рельефа на поверхности, скрывающий её неровности. Краски из арсенала AKZO NOBEL 

Помнится,в прошлом тысячелетии(да и в позапрошлом годе), мы подобный эффект получали,используя краски ПФ-115, из арсенала хозмага.  😉 😀

 

[Nastevich Dmitry]

арсенала хозмага

Оно и по стенам, в прошлом веке, где помельче надо - через расческу, а монументальное... веником (эмульсионка называцца и пигмент)  🙂
Тут смысл в самой краске. Мне частенько попадались не совсем совместимые (по фактуре иль еще как), а тут вроде и матовая а блеск есть, вот и спросил.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Немного про аэродинамику -

Проектная форма капотов для двигателя Лайкоминг 360

Синим цветом отмечено уменьшение скорости потока

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Измененная форма капота с исправленной аэродинамикой -

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Прикинули конструкцию и прочность моторамы -

 

[Lapshin]

Измененная форма капота с исправленной аэродинамикой -
           

Ох - а я бы увеличил кок винта насколько можно,чтобы только чрезмерно не уменьшить сечений выходных отверстий в капоте.И пазуху между капотом и верхней поверхностью центроплана ликвидировал бы безжалостно.
К заборнику-утопленнику также есть претензии,хотя в данном ракурсе его форма не совсем ясна и,соответственно,рекомендации сформулировать трудно - может быть,лобовые заборники со сливом погранслоя a-la L-39 и смотрелись и работали бы лучше.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Ох - а я бы увеличил кок винта насколько можно,чтобы только чрезмерно не уменьшить сечений выходных отверстий в капоте.

Так кок винта уже на максимуме. Он продолжает линию капотов и раздувать больше его не зачем, да и вредно по опыту. Наоборот, ставят обычно удлинители между винтом и двигателем и отдаляя проп от движка плавно уменьшают сечение капотов до минимального размера кока, делая линии более плавными на капотах, а кок меньшего диаметра.

Не очень понял про L-39. Этот тип воздухозаборников дает большее аэродинамическое сопротивление, хотя и у нас не совсем NACA воздухозаборник по причине выступающих из фюзеляжа горшков двигателя. Проблема в том, что кроме этого места воздухозаборники ставить просто некуда. Проблема не в заборнике, а в запирании потока в сужающейся щели. Частично проблему решает радиусный переход с капота на консоль (без радиуса там вообще жесть), но нужно дать некоторое количество воздуха вдоль капота, чтобы он заставил остальной поток двигаться дальше вдоль капота без завихрений. Нужно было оторвать поток и немного разогнать. При этом горшки вроде должны влезать и проблема по идее исчезнет. В любом случае, будем облетывать на конкретном самолете и посмотрим визуально что получилось.

Вопрос про этот участок возникал где-то в самом начале ветки, но мы намеренно отложили его на потом т.к. полностью переделать капоты не составляет большого труда. Это отъемные части, сравнительно не большого размера. Можно сделать пару вариантов и провести сравнительные испытания. Нужно будет ещё и под капотами поработать для обеспечения нормального охлаждения масла и мягкого температурного режима работы цилиндров. Не хочется городить управляемые шторки.

 

[buddy]

     От раздельных ножных тормозов отказались? Есть определенные соображения? Вроде и кинематики к переднему колесу не видно (самоориентирующееся?).
     Рулежка только за счет аэродинамики?

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Тормоза отдельно на каждой педали, левая пара педалей работает с левым тормозом и рулем на винглете, а правая пара с правым. Педали первого и второго пилота связаны между собой тягой. Педали первого пилота имеют 2 положения установки с соответствующей регулировкой на тяге. Гидроцилиндры тормозов установлены на педалях второго пилота. Носовое колесо самоориентирующееся, как на аналогичных моделях. Рулежка за счет тормозов на низких скоростях руления и за счет тормоз+аэродинамика или одна аэродинамика на высоких. Не полное нажатие на педаль приводит в действие только руль на винглете, дальнейшее нажатие на педаль приводит к торможению.

 

[Lapshin]

Так кок винта уже на максимуме. Он продолжает линию капотов и раздувать больше его не зачем.

Если капот или оснастка под него сделаны - тогда конечно копья ломать незачем;если нет - был бы смысл и утрировать кок:уже поглядев воочию на капоты Велосити,мне пришлось как-то выполнить работу по модификации силовой установки Як-58 (это где толкающий М-14);при метровом диаметре мотора я сделал кок такого же готического сечения диаметром 650 мм,сведя капот к диаметру 760 - на продувке такая компоновка дала макс.качество около 16,чего яковлевцы и близко не ожидали

Не очень понял про L-39. Этот тип воздухозаборников дает большее аэродинамическое сопротивление,

Сравнивать заборник на плоском борту и лобовый не вполне корректно,к тому же давление на лобовом заборнике в присутствии центроплана под ним будет возрастать,в то время как в заборнике NACA - нет

хотя и у нас не совсем NACA воздухозаборник по причине выступающих из фюзеляжа горшков двигателя. Проблема в том, что кроме этого места воздухозаборники ставить просто некуда.

Что тем более подтверждает и даже усиливает мою позицию

Проблема не в заборнике, а в запирании потока в сужающейся щели. Частично проблему решает радиусный переход с капота на консоль (без радиуса там вообще жесть), но нужно дать некоторое количество воздуха вдоль капота, чтобы он заставил остальной поток двигаться дальше вдоль капота без завихрений.

Вот эту сужающуюся щель и следовало бы исключить - в моем варианте лобового заборника размер щели должен быть лишь достаточным для слива погранслоя (см.Су-25)

Нужно было оторвать поток и немного разогнать. При этом горшки вроде должны влезать и проблема по идее исчезнет. В любом случае, будем облетывать на конкретном самолете и посмотрим визуально что получилось.

Идею с отрывом потока,а,следовательно и с образованием вихря,признаться,совсем не понял - да и неудивительно,т.к.обсуждение на словах без привязки к конкретике дает немного эффекта

 

[slav]

\\\\ Нужно было оторвать поток и немного разогнать. При этом горшки вроде должны влезать и проблема по идее исчезнет. В любом случае, будем облетывать на конкретном самолете и посмотрим визуально что получилось.\\\

Имеется ввиду ситуация,когда имеется небольшое скольжение в реальном полёте?? :-?

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Сравнивать заборник на плоском борту и лобовый не вполне корректно,к тому же давление на лобовом заборнике в присутствии центроплана под ним будет возрастать,в то время как в заборнике NACA - нет

Наш воздухозаборник что-то среднее между этими типами. От "ушей" на капотах всё равно не избавиться из-за оппозитного двигателя, но придать воздухозаборникам вид и свойства, более похожие на накаскоп получилось. Я не вижу особой проблемы в таких воздухозаборниках. По крайней мере они будут эффективнее, чем подбрюшина Long-EZ страшно тормозящая самолет. Переделки Клауса Савье на эту тему дали очень хорошие результаты, но мы вероятно избавились ещё и от перегрева на стоянке при выпущенном тормозном щитке. Несмотря на то, что щиток довольно далеко и вроде не затеняет воздухозаборник Long-EZ, чувствуется больший разогрев цилиндров при выпущенном щитке. Ну и мусор с пола мы не будем собирать, а то при вылете с МАКСА мне пришлось перед исполнительным выпрыгивать из Long-EZ, чтобы убедиться, что в заборник не попал летающий повсюду мусор  :STUPID

Имеется ввиду ситуация,когда имеется
небольшое скольжение
в реальном полёте??

Нет, имеется ввиду то, что убрать торможение потока, визуально видимое на приведенной выше картинке можно подав вдоль капота дополнительный поток воздуха большой скорости. Исчезнет торможение и пропадет проблема. Что собственно и видно на последующей картинке. Мы протестировали несколько различных вариантов и нашли более-менее оптимальный. Дальше будет видно что делать (и нужно ли вообще что-то дополнить или изменить) после облетов.

Если капот или оснастка под него сделаны - тогда конечно копья ломать незачем;если нет - был бы смысл и утрировать кок:уже поглядев воочию на капоты Велосити,мне пришлось как-то выполнить работу по модификации силовой установки Як-58 (это где толкающий М-14);при метровом диаметре мотора я сделал кок такого же готического сечения диаметром 650 мм,сведя капот к диаметру 760 - на продувке такая компоновка дала макс.качество около 16,чего яковлевцы и близко не ожидали

Какой габаритный размер у этой звезды? Естественно, что эту шайбу нужно как-то обходить и увеличение кока вполне себе решает эту проблему, но у нас не звезда, а оппозит, имеющий гораздо более скромные размеры и сводить его габариты к огромному коку нет никакой надобности. Наоборот, при его размерах и установленном удлинителе всё сводится в то, что мы имеем. Нет никакого смысла переделывать то, что уже хорошо летает на сотнях подобных самолетов.

 

[Lapshin]

но у нас не звезда, а оппозит, имеющий гораздо более скромные размеры и сводить его габариты к огромному коку нет никакой надобности. Наоборот, при его размерах и установленном удлинителе всё сводится в то, что мы имеем.

Само по себе наличие проставки между двигателем и винтом уже говорит об имеющейся проблеме - иначе никто и не подумал бы этой проставкой увеличивать вес,ухудшать работу подшипников двигателя и приближать винт к земле на посадочных углах (увеличивать высоту стоек шасси):налицо выработанный практикой компромисс (пока фланцы винтов Хоффмана и Мюльбауэра не подходили к фланцу М-14П,также приходилось пользоваться проставками,но при первой возможности от них отказались).Этот компромисс позволил худо-бедно свести поток,обтекающий фюзеляж к винту без особых завихрений,но угол схода хвостовой части фюзеляжа в районе капота остается большим,а уменьшить его можно было лишь увеличивая длину проставки за разумные пределы.Увеличение диаметра кока даже на малую величину дает заметное уменьшение угла схода и,соответственно,снижение лобового сопротивления.Естественно,это довольно тонкие вещи и утрируя можно достичь противоположного эффекта,но в некоторой степени изменив геометрию хвостовой части,можно ожидать снижения сопротивления и снижения потерь на винте засчет более гладкого потока,приходящего к винту.
Вот набросок имеющегося в виду,слепленный на скорую руку

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Само по себе наличие проставки между двигателем и винтом уже говорит об имеющейся проблеме - иначе никто и не подумал бы этой проставкой увеличивать вес,ухудшать работу подшипников двигателя и приближать винт к земле на посадочных углах (увеличивать высоту стоек шасси):налицо выработанный практикой компромисс

Да, это компромисс, многократно облетаный на практике, в том числе Клаусом Савье, который является обладателем ряда рекордов FAI на своём Vari-Eze. Все устанавливают вставку т.к. без неё получается совсем не здорово. Кроме того, мы берем за базу диаметр обтекателя ВИШ от MT prop (300 мм) и думаю будет не сильно здорово, если мы поставим какой-то другой обтекатель, вместо того, который предназначен для этого сертифицированного серийного пропа. Обтекатель должен быть хоть как-то стандартизован даже для простой двухлопастной палки. Увеличение обтекателя свыше 300 мм начнет запирать поток из подкапотного пространства или капоты нужно будет ещё увеличивать, чего бы делать не хотелось.

В том месте, где расположен воздухозаборник довольно ровная, почти вертикальная поверхность примыкания к консоли и для образования там отбойника придется серьезно оттопыривать заборник , который и так оттопырен из-за цилиндров, но это если и решит проблему стыка капота с задней частью консоли, добавит больше сопротивления и пустит под капот на много большее количество воздуха, чем нам необходимо. У нас же не реактивный двиг как у L-39. Нам не нужно так сильно кормить воздухом двигатель, а на продувку головок цилиндров этого хватит вполне. Тем не менее, окончательный вид капотов будет сформирован только после облетов т.к. всего предусмотреть не получится.

Результаты продувок измененного капота только один из получившихся, удовлетворяющих нас вариантов. Мы рассматриваем разные возможности и идеи. Какой вариант будет на самом деле использован пока не известно. Посмотрим и Вашу идею, но пока не очень представляю как мы её впихнем в конструкцию. Изменение воздухозаборника влезает в фюзеляж самолета, в стыки с капотами, в механику разъема капотов и т.д.

 

[Lapshin]

Увеличение обтекателя свыше 300 мм начнет запирать поток из подкапотного пространства или капоты нужно будет ещё увеличивать, чего бы делать не хотелось. 

Отнюдь!

добавит больше сопротивления и пустит под капот на много большее количество воздуха, чем нам необходимо.

Больше чем необходимо,воздуха обычно не бывает;кроме того,расход в основном определяется внутренним сопротивлением (эквивалентным отверстием) мотора,а также размером выходного сечения - лишний воздух просто обогнет капот и пройдет мимо.Кроме того,прочитав

Увеличение обтекателя свыше 300 мм начнет запирать поток из подкапотного пространства

я перестаю понимать,чего Вы больше опасаетесь:лишнего расхода и соответственно,переохлаждения,или наоборот,перегрева от недостаточного расхода воздуха через капот.
Однако так или иначе - капоты сделаны и с этого ракурса выглядят несколько иначе чем на модели:переделка,скорее всего,не оправдала бы ожиданий соотношением потраченных усилий и величиной полученного таким образом,преимущества.Кроме того,судя по всему,заборник является частью не капота,а фюзеляжа,что еще осложнило бы задачу.
Но кок я бы-таки увеличил хотя бы до стандартного для винта MTV-9  диаметра 380 мм:при упоминаемых возможных вариантах по доводке это легко сделать при отсутствии хоть какого-либо технического риска.
P.S.А Клаусу Савье,безусловно,можно было бы еще улучшить свой рекорд:доводка самолета Juka Кайриса позволила увеличить его макс.скорость на 40 км/ч,а в давние 90-е годы данный между делом в разговоре совет авиамоделисту - рекордсмену мира по скоростным моделям,позволил ему заметно улучшить собственный рекорд.
Пардон за бахвальство,конечно, но сам себя не похвалишь - кто это сделает за тебя?

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Больше чем необходимо,воздуха обычно не бывает;кроме того,расход в основном определяется внутренним сопротивлением (эквивалентным отверстием) мотора,а также размером выходного сечения - лишний воздух просто обогнет капот и пройдет мимо.Кроме того,прочитав ...

я перестаю понимать,чего Вы больше опасаетесь:лишнего расхода и соответственно,переохлаждения,или наоборот,перегрева от недостаточного расхода воздуха через капот.

Забор и сброс воздуха должны быть более-менее сбалансированы. Если дергаем одно сечение, другое нужно тоже принимать во внимание. Нет смысла в большом воздухозаборнике, который дает сопротивление, если мы не обеспечиваем проток.

Однако так или иначе - капоты сделаны и с этого ракурса выглядят несколько иначе чем на модели:переделка,скорее всего,не оправдала бы ожиданий соотношением потраченных усилий и величиной полученного таким образом,преимущества.Кроме того,судя по всему,заборник является частью не капота,а фюзеляжа,что еще осложнило бы задачу.

Я об этом и писал. Трехмерная модель повторяет реальную, но не всегда видно искривление поверхностей. Этот самолет очень обманчиво выглядит с разных ракурсов даже в реальности, а на 3D модели тем более. Лучше приезжайте в гости как будет свободное время, за чашечкой чая походим вокруг самолета и пощупаете руками как внешние поверхности, так и внутрянку, о которой забывать тоже не следует  😉. Нам ещё выхлопные трубы из под капотов предстоит выпускать и много чего другого. При этом капоты должны открываться очень легко, а не как в Long-EZ 30 минут на сборку-разборку с шуруповертом и процедурами отстыковок патрубков :STUPID.

Но кок я бы-таки увеличил хотя бы до стандартного для винта MTV-9диаметра 380 мм:при упоминаемых возможных вариантах по доводке это легко сделать при отсутствии хоть какого-либо технического риска. 

Насколько мне не изменяет склероз MTV-9 c его 2-х метровым диаметром и предназначенный для работы с двигателями мощностью около  300 л.с. нам явно велик и по мощности и по диаметру. Мы используем гораздо более скромный проп MTV-12 в толкающем варианте, предназначенный для работы с двигателями в районе 180 л.с. Отсюда и размеры кока.

 

[Lapshin]

Забор и сброс воздуха должны быть более-менее сбалансированы. Если дергаем одно сечение, другое нужно тоже принимать во внимание. Нет смысла в большом воздухозаборнике, который дает сопротивление, если мы не обеспечиваем проток. 

Вы посмотрите на Тандерболт времен войны,или на тот же Ил-14:сводка сопротивлений того Тандерболта меньше,чем у веретенообразного Мустанга,хотя входное сечение сбалансировано с выходным лишь при распущенных ощетиненных юбках - на крейсере юбки поджаты и выходное сечение намного меньше чем входное;то же и у Ил-14.

Лучше приезжайте в гости как будет свободное время, за чашечкой чая походим вокруг самолета и пощупаете руками как внешние поверхности, так и внутрянку, о которой забывать тоже не следует

Все собираюсь,собираюсь - никак не соберусь,хотя давно есть желание:надеюсь,в ближайшее время все же удастся выбраться.

Насколько мне не изменяет склероз MTV-9 c его 2-х метровым диаметром и предназначенный для работы с двигателями мощностью около  300 л.с. нам явно велик и по мощности и по диаметру. Мы используем гораздо более скромный проп MTV-12 в толкающем варианте, предназначенный для работы с двигателями в районе 180 л.с. Отсюда и размеры кока.

Речь-то шла о том,что любой из этих винтов с коками вполне согласуется с Лайкомингами,имеющими вообще-то одинаковый размах и никаких помех для плавного выхода воздуха из-под капота просто вообще не вижу:сам сейчас на досуге перевожу габаритку 360-го в Солидворковскую модель и по ней видно,что с оребрения цилиндров можно выйти гладко на радиус 200 и более миллиметров даже без удлинения вала.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Речь-то шла о том,что любой из этих винтов с коками вполне согласуется с Лайкомингами,имеющими вообще-то одинаковый размах и никаких помех для плавного выхода воздуха из-под капота просто вообще не вижу:сам сейчас на досуге перевожу габаритку 360-го в Солидворковскую модель и по ней видно,что с оребрения цилиндров можно выйти гладко на радиус 200 и более миллиметров даже без удлинения вала.

У нас почему-то 300, да ещё с удлинителем. И меньше не можется и больше не хочется.

Оставим эту дискуссию до Вашего приезда  🙂.

Немного новых фоток и описание технологии, которую мы сейчас отрабатываем.

Вчера окрасили канард основным белым цветом и сегодня он готов для нанесения второго цвета. Мы долго чесали затылок, в попытках понять какое количество форм-шаблонов придется сделать для камуфляжа и что делать с этим огромным количеством барахла, когда изменится картинка. В итоге, почитав забугорные мысли про нанесение камуфляжа при помощи оракала (они предлагают для армии рулоны оракала с уже вырезанным камуфляжем, который наносится прямо на технику и при ненадобности или смене сезона или страны он просто снимается с техники) пришли к мнению, что мы тоже можем им воспользоваться, но не как покрытием, а как маской для нанесения окраски  😉. Набросав в Кореле не сложную сетку и разбросав по ней нарисованный ранее прототип изображения камуфляжа мы изготовили и наклеили на белый фон первый шаблон для окраски светло серым цветом (вторая краска). Завтра наклеем второй шаблон и нанесем третью краску и в понедельник канард будет готов. Это пробная деталь на которой мы только тестируем технологию. По первым прикидкам и описанию на краску идея должна работать. Последующие слои краски нужно наносить в течение трех суток от предыдущего слоя, чтобы обеспечить хорошую адгезию слоев, при этом слой краски, на который наносится оракал очень прочный к этому моменту и не вызывает никаких затруднений наклеивание и последующее снятие таких шаблонов.

ЗЫ. Оракал берется любого цвета и самого дешевого типа с самой плохой адгезией. Естественно липкий типа permanent брать не нужно. Исключением наверное может быть оракал цвета подложки или последующих слоев.

Вот как выглядит окрашенный в первый цвет канард с наклеенным шаблоном с двух сторон -

Надо отметить что краска очень сильно матовая  😀

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Окраску канарда закончили  😀 -

 

[MAKC]

симпатишненько 🙂