Проект Intruder.

[Александр Ветер]

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Other-Vehicles-Trailers_Aircraft__Canard-aircraft_W0QQitemZ300226237455QQddnZOtherQ20VehiclesQ20Q26Q20TrailersQQadnZAircraftQQddiZ2828QQadiZ2829QQcmdZViewItem?hash=item300226237455&  а это клон велосити?

 

[Юра]

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Other-Vehicles-Trailers_Aircraft__Canard-aircraft_W0QQitemZ300226237455QQddnZOtherQ20VehiclesQ20Q26Q20TrailersQQadnZAircraftQQddiZ2828QQadiZ2829QQcmdZViewItem?hash=item300226237455&  а это клон велосити?

Там внизу написано - Side by side, 2 seat, Canard aircraft. E-Racer/Longez plans built aircraft - то есть - это не клон велосити
тут немного про него пишут

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Имитация посадки первого пилота в кабине самолета -
"Имитатор" довольно крупных размеров и сидит перед самолетом, так что выглядит ещё большим, чем на самом деле.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Первое покрытие проявляющим грунтом -

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

-

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

-

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Очень странно коротким он выглядит сзади -

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Обман зрения  ;D

Завтра нарисуем планируемые разъемы фонарей  😎

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Статью решил сюда сбросить, чтобы не пропала  😉

«Интрудеры»: вторгаться, чтобы защищать​

Александр Медведь  

  С появлением в Германии в 1941 г. ночных истребителей, экипажи британских бомбовозов уже не чувствовали себя в безопасности под покровом темноты. Встреча с ними вынуждала пилотов нередко сбрасывать бомбы, не долетев до цели. Однако на каждый яд находится противоядие. Для нейтрализации немецких перехватчиков в Королевских ВВС на вооружение были приняты истребители-блокировщики или «интрудеры». О боевой карьере американских штурмовиков А-20 в роли ночных охотников и рассказывает эта статья.

  После капитуляции Франции в июне 1940 г. Британский Военный Кабинет стоял перед проблемой: каким образом продолжать войну с Германией. В ходе начавшейся вскоре «битвы за Англию» англичане убедились, что их самолеты и летчики, в общем, не хуже германских. В стране развернулось массовое производство крылатых машин различного назначения. Боевой состав Королевских ВВС (RAF — Royal Air Force) пополнялся и по каналам ленд-лиза.
  Однако тяжелые бомбардировщики в ходе дневных налетов понесли слишком тяжелые потери и даже лучшие из них — «Ланкастеры» — оказались легкой добычей для асов люфтваффе. В результате английское командование вынуждено было перейти на ночные действия. Но и ночью «томми» не чувствовали себя в безопасности, поскольку уже в 1941 г. немцам удалось создать довольно эффективную оборонительную систему — так называемую «линию Каммхубера», включавшую цепочку радиолокационных станций «Вюрцбург» и «Фрейя», которые управляли действиями истребителей и зенитной артиллерии. Стремительно совершенствовались и ночные перехватчики: сначала они получили ИК-датчики, реагировавшие на выхлоп, а затем и бортовые радиолокаторы. В результате уровень потерь в ходе ночных рейдов в английских эскадрильях достигал 10%...
  В связи с ограниченностью ресурсов, которые Германия могла бросить на ночную воздушную войну, а также с распылением имеющихся у немцев истребительных сил на довольно большой прикрываемой территории, в схватку с атакующими соединениями бомбардировщиков обычно вступали подразделения перехватчиков с трех—пяти аэродромов, лежавших на пути англичан. В руководстве Королевских ВВС возникла идея: а почему бы не попытаться заблокировать эти аэродромы на время бомбардировочного рейда? Четверка или восьмерка двухмоторных истребителей-штурмовиков, заблаговременно проникшая в заданный район, могла бы предотвратить взлет нескольких десятков самолетов противника. Вторгаться, чтобы защищать — так была сформулирована главная задача экипажей «интрудеров» (с анл. intruder — вторгающийся).
  Первыми «интрудерами» в RAF стали американские легкие бомбардировщики—штурмовики DB-7 фирмы «Дуглас». Они были переданы англичанам после того, как капитулировали Франция и Бельгия, заказавшие эти машины. «Хэвок»! (Интрудер), представлял собой одну из первых модификаций DB-7A «Бостон»!! и отличался от базовой машины, главным образом, двигателями «Пратт-Уитни» R-1830-S3G4B с двухскоростными нагнетателями и пламегасителями в нижней части мотогондол. В английских мастерских приборы с надписями по-французски, имевшие метрическую шкапу, как и французские пулеметы, были заменены британскими изделиями. Нормальный вариант вооружения состоял из четырех неподвижных 7,71-мм пулеметов «Браунинг» в носовой части фюзеляжа, подвижного 7,71-мм пулемета «Виккерс»К у стрелка и 908 кг бомб на внутренней подвеске. Позднее ее сократили наполовину, разместив в верхней части бомбоотсека дополнительный бензобак, увеличивший радиус действия самолета, а под крылом появилась пара бомбодержателей. Весной 1941 г. «Хэвоки» поступили на вооружение в 23-ю эскадрилью RAF.
  Тактика действий эскадрильи в основном сводилась к следующему. Вылетая поодиночке перед стартом бомбардировочной волны, «интрудеры» отыскивали аэродром-цель и становились над ним в круг. Первое время немцы принимали их за свои и включали «иллюминацию» аэродрома. В «благодарность» с неба летели бомбы...
  Вскоре германское гостеприимство иссякло: огни больше не зажигались до тех пор, пока приближающийся самолет не подавал условного знака по радио или не выпускал комбинацию сигнальных ракет. Но экипажи «Хэвоков» быстро засекали установленный пароль и, воспользовавшись им, обманывали бдительность немцев. Кроме того, время от времени они сбивали огнем носовых пулеметов заходившие на посадку вражеские самолеты, экипажи которых в это время, как правило, утрачивали бдительность.
  Одним из самых удачливых асов-блоки-ровщиков, воевавших на «Хэвоках», был гроуп коммандер (полковник) Бертье Рекс О'Брайен Хоари, шотландец по происхождению. Будучи одноглазым, он одержал свою первую победу 3 марта 1941 г., пилотируя «Бленхейм» Мк 1Р К середине мая, когда 23-я эскадрилья получила «Бостоны», на его счету уже было 5 побед, в том числе четырехмоторный FW200 «Кондор», сбитый им 21 апреля.
  Угроза со стороны «интрудеров» оказалась отнюдь не шуточной. Зная, что над аэродромом находится враг, немецкие летчики-истребители не рисковали подниматься в воздух. Не следует сбрасывать со счетов и психологическое воздействие на пилотов противника — даже над своей территорией они не чувствовали себя в безопасности. У англичан вскоре появился насмешливый псевдонемецкий термин Ritterkreuzhohe, буквально означавший «высота Рыцарских крестов». Опасаясь нападения, опытные пилоты люфтваффе стали подбираться к своему аэродрому на бреющем, буквально на брюхе «облизывая» наземные препятствия. Такие вещи удавались только пилотам высокого класса: менее опытные нередко разбивались...
  Война в воздухе выявила не только сильные стороны, но и недостатки первых «интрудеров»: слабость наступательного стрелкового вооружения (4 пулемета винтовочного калибра маловато даже для одномоторного истребителя), невысокую маневренность и ограниченную (по английским меркам) дальность. Поэтому в течение 1941 г. были сформированы лишь две эскадрильи блоки-ровщиков: уже упоминавшаяся 23-я и 418-я (канадская). На вооружение последней поступили самолеты, официально именовавшиеся «Бостон»Ш. В отличие от «Хэвоков» они несли более мощное вооружение - четыре 20-мм пушки «Испано» в специальном контейнере, смонтированном под фюзеляжем. Боекомплект пушек размещался внутри переоборудованного бомбоотсека. Сохранились и четыре пулемета винтовочного калибра в носу машины. Но количество 227-кг бомб сократилось до двух (на подкрыльевых держателях). Впрочем, пилоты «ночников» считали пулеметно-пушечное вооружение более важным.
  В марте 1942 г. 418-ю бросили в бой, а в июне на «Бостоны»-«интрудеры» начали перевооружать 605-ю эскадрилью («Каунти оф Варвик»). Она стала третьим и последним подобным подразделением, но летала на машинах фирмы «Дуглас» чуть более полугода и уже в феврале 1943 г. сменила их на «Москито» (Mosquito) NF.II. Летом 1943-го с последними «Хэвоками», выведенными из боевого состава RAF, распрощалась 23-я эскадрилья. К этому времени О'Брайен стал ее командиром, а его счет достиг 11 побед. В сентябре сдала «Бостоны»-«ин-трудеры» и 418-я. Обе они продолжили войну на истребителях-бомбардировщиках «Москито», причем с гораздо большим успехом. Если за 22 месяца боевой «работы» на «Бостонах» пилоты 418-й сбили 22 самолета, то, перевооружившись на «Москито», они только за месяц уничтожили 24 вражеские машины, потеряв всего одну. К моменту окончания войны, на ее счету числились 172 вражеских самолета, уничтоженных «достоверно», 8 - «вероятно» и 97 - поврежденных, а также 83 самолета-снаряда «Фау-1», около 200 автомобилей и 16 паровозов. Собственные потери составили 59 машин и 135 членов экипажей.
  Казалось бы «Хэвок» никогда больше не будет действовать в роли ночного блокировщика, поскольку на первый взгляд он явно не соответствовал предъявляемым требованиям. Но неожиданно его «интрудерная» карьера была продолжена на... Восточном фронте, в составе ВВС Красной Армии, причем с гораздо большим успехом, чем в истребительных эскадрильях Королевских ВВС.
  Летом 1943 г. руководство советских ВВС через представителей наркомата внешней торговли получило уведомление от американской фирмы «Дуглас» о том, что впредь она будет поставлять в СССР новейшую модификацию своего бомбардировщика-штурмовика A-20G. Но вскоре выяснилось, что американцы запустили в производство самолет, адаптированный к их собственным нуждам и весьма мало отвечавший требованиям советско-германского фронта.
  Еще на этапе проектирования конструкторы фирмы «Дуглас» предусмотрели для своего бомбардировщика-штурмовика два варианта взаимозаменяемых носовых отсеков. Первый представлял собой застекленную кабину штурмана со всем необходимым оборудованием, а второй — обтекаемую гондолу с несколькими пулеметами. Большая часть «Бостонов» и А-20 вплоть до 1943 г. выпускалась со штурманским отсеком (он также имел разновидности), но, начиная с модификации G, американцы подавляющее большинство машин стали строить в штурмовом варианте, ощетинившимся дополнительными стволами. Головные A-20G несли в носовом отсеке четыре 20-мм пушки «Испано» с соответствующим боекомплектом, а под полом пилотской кабины — еще и пару 12,7-мм пулеметов «Браунинг». Позднее вместо пушечной батареи ввиду ее малого боезапаса (всего по 60 снарядов на каждый ствол в барабанных магазинах) устанавливали 4 крупнокалиберных «Браунинга».

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Для войны на Тихом океане американцам требовался дальний штурмовик, способный огнем носового оружия эффективно подавлять противодействие корабельных зениток, а затем, приблизившись для кинжального удара, поставить точку бомбовым залпом. Такая машина смогла найти ограниченное применение и в Европе, где применялась для борьбы с железнодорожными и автомобильными перевозками. Что касается чисто бомбардировочных функций A-20G, то следует напомнить об особенностях тактики союзной авиации. Английские и американские бомбовозы, как правило, шли к цели в составе больших групп и производили сброс «гостинцев» по команде лидера. Штурман на ведомых машинах оказывался ненужным, а в роли ведущих использовались выпускавшиеся в заметно меньших количествах A-20J, на которых застекленная кабина в носу сохранилась, либо привлекали самолеты других типов — так называемые «следопыты» (Pathfinder).

В Советском Союзе дело обстояло совершенно иначе. Фронтовые бомбардировщики, в число которых вошло большинство «Бостонов» и А-20, действовали преимущественно мелкими группами, обычно поэскадрильно, а бомбометание осуществляли индивидуально. В схватках с истребителями группы нередко распадались, и поэтому штурман был необходим на каждом самолете. Попытка разместить его в кабине стрелков оказалась совершенно неприемлемой из-за плохого обзора и в дальнейшем американские машины пришлось существенно модифицировать. Вначале переоборудовали отсек позади пилота, а позднее — радикальной переделке подвергся и носовой, из которого изъяли наступательное оружие. В освободившемся пространстве создали рабочее место для штурмана, ставшего четвертым членом экипажа (первоначально A-20G был трехместным).
  Все эти мероприятия заняли много времени, стоили немалых нервов руководству наркомата авиапромышленности, командованию ВВС Красной Армии и самим экипажам. Одновременно изыскивались области боевого применения, где А-20G мог быть использован без существенных переделок. Так, одними из первых пушечные A-20G-1 получили на вооружение два полка дальних ночных истребителей, вошедшие в состав Авиации Дальнего Действия (ДЛ/1) Такие же самолеты передавались в авиацию ВМФ для применения в качестве морских штурмовиков. Но темпы поступления A-20G заметно превосходили потребности «экзотических» авиачастей. Осенью 1943 г., когда на тыловых аэродромах скопилось уже более 300 невостребованных «американцев», была выдвинута идея — применить часть из них по примеру англичан в качестве «интрудеров».
  Стоит заметить, что помимо английского влияния «проталкиванию» идеи в жизнь способствовал еще и ...противник. После начала войны с СССР люфтваффе не раз применяли тактику «интрудеров», но делали это относительно редко. Во всяком случае, до создания специализированных подразделений на Восточном фронте дело не дошло. Хотя многие немецкие асы достигали впечатляющих успехов, подкарауливая взлетающие или садящиеся вражеские бомбовозы. Например, гауптман (капитан) Генрих цу Зайн-Витгенштейн, служивший в IV/NJG5, действуя в районе Орла в ночь с 24 на 25 июля 1943 г., сбил 6 советских самолетов. В ночь с 1 на 2 января 1944 г. он снова повторил этот успех, но на этот раз его добычей стали английские машины. Любопытно, что сам он погиб также «от руки» «интрудера», спустя 3 недели: в ночь с 21 на 22 января. Возращаясь после очередной удачной «охоты», в ходе которой он уничтожил 5 английских бомбардировщиков, его Ju88 встретился с британским «Москито» уже над своим аэродромом... Попытка посадить тяжелоповрежденный истребитель оказалась неудачной и немецкий ас, на счету которого числилось 83 победы, сгорел в обломках своей машины. Советские ВВС также старались вести активную борьбу с немецкой авиацией на аэродромах в течение всей войны, но наибольшие успехи были достигнуты, как принято считать, весной и летом 1943 г. Майская воздушная операция стоила немцам по разным оценкам от 100 до 300 самолетов. Однако опыт показал, что при потере внезапности атака авиабаз может дорого обойтись самим атакующим. Так случилось в первый день сражения на Курской дуге, когда утренний налет на немецкие аэродромы был сорван истребителями люфтваффе с тяжелыми потерями для советских ВВС. Вывод напрашивался сам собой: вражеские аэродромы следует бить по ночам. Это поняли и сами немцы.
  В июле-августе 1943 г. было отмечено появление на фронте в районе Орла германских ночных перехватчиков Bf 110G и Ju88C с бортовыми радиолокаторами. Поскольку советские дальние бомбардировщики, подобно английским, действовали в основном в темное время суток, то заинтересованность руководства АДД в создании эффективных средств борьбы с немецкими новинками абсолютно очевидна. «Интрудерная» тактика в тот момент оказалась чуть ли не единственной «соломинкой», за которую мог ухватиться командующий АДД А.Е.Голованов, ведь собственные ночные истребители с РЛС еще только проходили подготовку.
  С целью проверки возможностей A-20G в роли «охотников-блокировщиков» (так были окрещены «интрудеры» на русский манер) при 2-м гвардейском авиакорпусе АДД в сентябре 1943 г. была сформирована небольшая спецгруппа, которую возглавил подполковник П.И.Бурлуцкий. Личный состав в нее отбирался очень тщательно. Достаточно сказать, что в четырех ее боевых экипажах два пилота и один штурман являлись Героями Советского Союза.
  Машины майора В.А. Борисова и старшего лейтенанта В.Г. Кочнева имели пушечное вооружение, а самолеты капитанов В.А.Дмитриева и И.П.Курятника — пулеметное. Последние совершали боевые вылеты с бомбами, а пушечные A-20G летали «налегке». Один из самолетов в порядке эксперимента оснастили шестью реактивными орудиями РО-82. Объектами для ударов спецгруппы стали немецкие аэродромы в Балбасово и Гомеле, железнодорожные узлы Рославль, Орша и Гомель. В среднем за ночь с аэродрома Липицы осуществлялись два-три самолето-вылета. В течение месяца летчики уничтожили и повредили 8 железнодорожных эшелонов, 14 самолетов противника на земле и один Bf 110 в воздухе, кроме того, разгромили несколько автоколонн.
  Итоги боевого применения спецгруппы командование АДД сочло весьма многообещающими, и вскоре, в октябре 1943 г., вышел приказ Верховного Главнокомандующего о формировании трех полков «охотников-блокировщиков» на пушечных самолетах A-20G — по одному для 2-го, 4-го и 5-го авиакорпусов АДД. Цель.создания этих частей формулировалась следующим образом: «...повышение эффективности бомбардирования железнодорожных узлов и аэродромов, а также снижение потерь нашей авиации от средств ПВО и ночной ИА противника». Части получили необычное официальное наименование «авиационные полки ночных охотников-блокировщиков дальнего действия» (ап ноб ДД) и столь же необычный для 1943 г., уменьшенный до двух эскадрилий, штатный состав (20 боевых самолетов, 261 военнослужащий). 111-й полк возглавил майор А.Г.Мосалов, 112-й — подполковник П.И.Бурлуцкий, а 113-й — подполковник М.П.Дедов-Дзядушинский.
  Созданные практически одновременно полки в дальнейшем имели существенно разные судьбы. 111-й ап ноб начал боевые действия только в июле 1944 г., выполнил всего два десятка вылетов и уже в августе перевооружился на В-25 «Митчелл», став «вполне нормальным» бомбардировочным полком. Причиной столь ограниченных успехов явилась неукомплектованность полка пушечными самолетами A-20G-1 (их было построено всего 200 единиц, о чем в момент формирования советская сторона не знала).
  Значительно более успешной оказалась боевая деятельность 112-го ап ноб. Так как большинство авиаторов, которыми часть была укомплектована, пришло из гвардейских соединений 2-го ак ДД, то в январе 1944 г. полк преобразовали в 26-й гвардейский. Командирами эскадрилий в нем летали, уже упоминавшиеся выше в связи со спецгруппой, капитаны Курятник и Дмитриев. В течение 1944 г. полк вел боевые действия, появляясь то в районе Севастополя, где он уничтожал немецкие зенитные батареи, то над таллинскими аэродромами, то в Белоруссии. Почетное наименование «Брестский» было получено за уничтожение неприятельской авиационной техники, железнодорожных эшелонов и подавление средств ПВО в августе 1944 г. В том же месяце командир полка подполковник П.И.Бурлуцкий и еще два экс-участника спецгруппы при 2-м акДД штурман майор И.И.Киндюшов (именно он сбил тогда «стодесятого») и летчик капитан В.Г.Кочнев получили «Золотые Звезды» Героев Советского Союза.
  За год существования в «охотничье-блокировочной» роли полк совершил 892 боевых вылета, налетав 3347 ч. Однако техника терялась в боях, погибала в авариях, а пополнения не было. К декабрю 1944 г. в части осталось только 7 исправных машин. В связи с этим командование приняло решение перевооружить ее бомбардировщиками В-25, а уцелевшие A-20G передать в 4-й гвардейский корпус АДД. Входивший в его состав 113-й ап ноб ДД подполковника Дедова-Дзядушинского, как и 112-й, недолго носил «обычный» номер. В январе 1944 г., руководствуясь теми же мотивами, его преобразовали в 27-й гвардейский. Завершив учебно-боевую подготовку к концу апреля, полк 11 мая приступил к выполнению боевых заданий четырнадцатью экипажами.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Деятельность 27-го ап ноб в наибольшей степени соответствовала чистоте идеи «интрудера»: с мая по ноябрь подавляющую часть боевых вылетов он совершил на блокирование вражеских аэродромов и подавление средств ПВО. Ударам подверглись аэродромы Львов, Брест, Барановичи, Белосток, Осиповичи, Пинск, Лунинец на оккупированной территории СССР, Люблин, Тересполь, Пружаны, Бяла Подляска, Савин, Травник в Польше, Галацы в Румынии, Белград, Петровград, Субботица, Самбор в Югославии, Дебрецен, Ужгород, Будапешт, Кошице в Венгрии, Бриг и Крейцбург в Германии. Кроме того, полк привлекался и к борьбе с железнодорожными перевозками противника на участках: Жлобин—Бобруйск—Осиповичи, Бяла Подляска - Брест - Влдава, Люблин — Холм — Любань и др. За пять с половиной месяцев экипажи части только в воздухе сбили 8 и повредили 2 вражеских самолета, уничтожили 19 железнодорожных эшелонов, разгромили 28 автоколонн. За участие в освобождении советских городов и населенных пунктов полк получил благодарность от Верховного Главнокомандующего, а в августе 1944 г. одновременно с 26-м ап ноб — почетное наименование «Брестский».
  Одним из наиболее выдающихся пилотов полка считался капитан (позднее майор) Н.А.Крапива, ставший в ноябре 1944 г. Героем Советского Союза. В официальной истории 27-го ап ноб его боевые вылеты описаны довольно подробно:
  «При выполнении одного из спецзаданий гвардии майор Крапива обнаружил действующий аэродром противника, где производилась посадка двухмоторных самолетов. По кругу ходило до 50 самолетов противника. Гвардии майор Крапива, снизившись до 600 м, стал ходить по кругу в общей массе самолетов противника. Встав в хвост одного из самолетов, заходившего на посадку, пулеметной очередью сбил самолет противника, который загорелся и упал на летное поле аэродрома. После этого посадка на аэродром была запрещена и выложен световой крест.
  Затем Крапива зашел против старта на высоте 200—300 м и обстрелял находившиеся на старте самолеты противника. Воздушным стрелком тремя длинными очередями был подбит идущий навстречу самолет противника, который загорелся и ушел со снижением, давая сигнал «я свой самолет». Всего Крапива и его экипаж обстреляли 6 самолетов противника».
  При аналогичных обстоятельствах в ночь на 18 июня над аэродромом Слоним Крапива лично сбил заходивший на посадку истребитель Bf109G. Спустя месяц, в районе Петровграда отличился штурман, уничтоживший еще одного «сто девятого», который попытался внезапно атаковать блокировщик сзади-сверху. А в районе Будапешта вновь продемонстрировал хладнокровие и бесстрашие командир экипажа, подобравшийся сзади-снизу к ночному истребителю Bf109G на 50—60 м. Шквал огня из четырех пушек буквально растерзал «мессершмитт».
  Как один из опытнейших пилотов полка, капитан Крапива участвовал в отработке методики боевого применения необычной модификации A-20G, вооруженной установкой АКАБ. Еще в феврале 1944 г. один из самолетов с пушечным вооружением был передан в ОКБ-140 инженера Енгибаряна для переоборудования. Суть его состояла в следующем. Под фюзеляжем, на месте бомбоотсека, монтировались две спарки, состоявшие из 20-мм пушки ШВАК и 12,7-мм пулемета УБК. «Изюминкой» установки являлся электропривод, перемещавший стволы оружия синхронно с перемещением самолета относительно цели. Таким образом, АКАБ позволяла обстреливать наземные объекты с горизонтального полета, причем длительность огневого воздействия в одном заходе заметно превышала этот показатель для случая стрельбы на пикировании или планировании. Всего же в носовой и подфюзеляжной батареях, а также двух турелях насчитывалось шесть 20-мм пушек и столько же крупнокалиберных пулеметов! Этого арсенала было более чем достаточно для уничтожения широкого круга целей.
  Выделенный для переделок самолет (зав. номер 253 588) в апреле вернулся в полк и был облетан Крапивой и командиром части подполковником Дедовым-Дзядушинским. В качестве инженера-экспериментатора в состав экипажа ввели представителя ОКБ-140 Фонакова. По результатам испытаний выводы были сделаны положительные, и еще 4 самолета подверглись аналогичным доработкам. Вместе с тем, выявились и отрицательные стороны АКАБ: недостаточная эффективность снарядов пушек ШВАК при стрельбе по грунту (большая часть осколков оставалась в воронке из-за большого замедления взрывателя), систематический перелет (ошибка при монтаже установки) и главное — значительное сокращение радиуса действия блокировщиков. Дело в том, что на обычных машинах полка в бомбоотсеке монтировали дополнительный бензобак, а в варианте с АКАБ его место занял боекомплект пушек и пулеметов.
  Испытатели отмечали, что «стрельба из АКАБ требует большого внимания, систематической тренировки и безукоризненного вождения самолета по приборам». Впрочем, этих качеств «ночникам» было не занимать, и после отработки четкого взаимодействия в экипаже они накрывали цель почти во всех контрольных полетах. Наилучшими для ведения огня были скорость 270 миль/ч (435 км/ч) и высоты от 500 до 1500 футов (150—450 м).
  В боевых условиях АКАБ опробовали во время налета на аэродром Барановичи, крупнейшую немецкую авиабазу в Белоруссии. Оборудованный с чисто немецкой обстоятельностью аэродром имел бетонированную взлетную полосу и рулежки, деревоземляные укрытия для самолетов и служил местом базирования более сотни истребителей и бомбардировщиков. Под стать ему была и система ПВО, представленная 88-мм полуавтоматическими зенитками, 37-мм автоматами и четырехствольными 20-мм «флакфирлингами». Все вместе они могли выпустить за секунду до 250 снарядов. По поводу мощи тамошнего зенитного огня среди наших летчиков ходила поговорка «На Барановичи не летал - ты зениток не видал!»
  В состав группы, стартовавшей в ночь на 28 июня 1944 г. с аэродрома Иван-Город, включили и самолет Крапивы с задачей -блокировать дежурное звено немецких истребителей на земле и не допустить их взлета. Вот строки из документа, написанного летчиком непосредственно после возвращения с боевого задания:
  «Придя на цель, на высоте 1300 футов я ясно видел на аэродроме бетонную дорожку, стартовые огни и стоявшие на старте самолеты. На высоте 1000 футов (300 м) и скорости 270 миль/ч с углом прицеливания 18° я зашел на стоянку самолетов и открыл поливной огонь. Мне и экипажу самолета было ясно видно, как на земле загорелись два самолета и произошел взрыв небольшой силы. Сделав разворот на 180°, я пошел во вторую атаку по горящим самолетам, но не успел открыть огонь, так как был подбит МЗА...
  В момент моей штурмовки над целью находились другие наши самолеты, по которым вела огонь МЗА, но как только я открыл огонь и на земле загорелись два самолета, вся (!) МЗА перенесла огонь на меня».
  Контролировавший вылет комэск гвардии майор Макарочкин отметил, что атакующий A-20G освещался вспышками пламени из стволов батареи. Эта «иллюминация», видимо, и привлекла внимание зенитчиков. На самолете Крапивы были повреждены хвостовая часть фюзеляжа и оперение, но основной удар приняла на себя АКАБ - снаряды разбили электромотор и силовой привод. Машине, отличавшейся неплохой живучестью, удалось дотянуть домой и благополучно сесть, хотя выпускать шасси пришлось вручную - перебита была и гидросистема.
  Полученные в бою повреждения не являлись такими уж неизбежными - будь самолет оснащен пламегасителями (которые, кстати, имело «родное» американское оружие), у него были бы все шансы пройти на бреющем полете незамеченным. Сам Крапива в боевом донесении признавал, что ему стоило бы «сделать одну внезапную атаку, на этой же высоте и скорости уйти от цели (скрыться от МЗА), а через некоторое время повторить атаку».
  Маршал авиации А.Е. Голованов дал «добро» идее, подписав отчет об испытаниях с резолюцией: «АКАБ, как новый вид авиационного оружия, может быть использована в АДД для вооружения самолетов A-20G». Однако впоследствии судьба установки сложилась несчастливо. По состоянию на 1 января 1945 г в полку имелось уже 5 самолетов с АКАБ, и еще столько же проходило переоборудование. Но ситуация решительно изменилась, поскольку в декабре 1944 г. АДД перестала быть самостоятельным видом Вооруженных Сил и вошла в состав ВВС Красной Армии на правах воздушной армии. Кроме того, производство A-20G в США прекратилось. Командующий ВВС КА главный маршал авиации А.А. Новиков принял решение перевооружить 27-й гвардейский бап (так, вполне обыденно стали именоваться бывшие полки «охотников-блокировщиков» с декабря 1944 г.) самолетами В-25. К сожалению, судьба переоборудованных машин, как и других A-20G из 27-го полка, не имеет отражения в документах. На этом, по-видимому, завершилась короткая история советских «интрудеров».

Источники

"Авиамастер" в СССР /№1 1997г./

http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=us50&page=a20_m

 

[Berkut driver]

смотря на плаг=болванку...хочется чтоб этот фюз летал=тому как невероятно здорово он выглядит.

 

[Александр Ветер]

макса в этом году не будет... ты про 09 год?

А вы,видя в конце мая сформированный болван фюзеляжа безо всякой конструкции,полагаете,очевидно,что оставшихся до августа,будь МАКС в этом году,двух с половиной месяцев,более чем достаточно для полного цикла производства не самого простого самолета?

Владимир Палыч. я думал Дмитрий про Вери Изи говорил, что его на МАКС

 

[Magnum]

Интересен угол наклона лобового стекла, рекомендуют не меньше 25 градусов, какой у вас и как боритесь с бликами если угол меньше ?

 

[Gennadij Khazan]

смотря на плаг=болванку...хочется чтоб этот фюз летал=тому как невероятно здорово он выглядит.

Чувствую Миша что ты ждёшь окончания работ над Intruderом  ,и задвинеш своего БЕРКУТА в тёмный угол ))))

 

[Berkut driver]

смотря на плаг=болванку...хочется чтоб этот фюз летал=тому как невероятно здорово он выглядит.

Чувствую Миша что ты ждёшь окончания работ над Intruderом  ,и задвинеш своего БЕРКУТА в тёмный угол ))))

Уверен что НЕТ! 😎

 

[betonbomber]

Интересен угол наклона лобового стекла, рекомендуют не меньше 25 градусов, какой у вас и как боритесь с бликами если угол меньше ?

Лёгкая тонировка стекла в 10 - 15% процентов и оклейка некоторых поверхностей (попробуйте угадать каких 😉) тканными материалами тёмных цветов на 90% решат проблему бликов.

Хотя в случае с Китёнком :-/ были противники такого подхода (тонированные стёкла) со стороны лётчиков, основной аргумент - так не принято.

 

[expflyer]

зачем лепить плёнку когда существуют стёкла разной прозрачности и цветности :craZy :craZy

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Фонарь будет конечно тонированный. В некоторых местах возможно будет дополнительная отражающая пленка, но это всё мелкие детали на самом деле.

 

[expflyer]

Я думаю что посмотрев на эту машину у Миши появятся идеи для постройки нового изящного самолёта а некоторые решения будут взяты с беркута ! Если конечно пороху хватит и друзья помогут потому что в одиночку создавать машину очень тяжело. 😎 :craZy :craZy