Рабочий процесс ДВС.

[Андрей Миллер]

Перед НМТ давление никому не нужно, за исключением любителей проворачивать колеса на паровозах. - Абсолютно не согласен с вашим утверждением.
Всегда желательно чтобы давление присутствовало постоянно, пока совершается рабочий ход, а из-за необходимости "втулить" несколько процессов в цикл, приходится искать компромисс между желаемым и достижимым.
Именно чтобы продлить, использования давления на поршень как можно дольше и перешли на четырёхтактные двигатели!
Потому что это дало возможность несколько "разделить" по времени процессы. А дополнительные потери на трение и т.д. которые возникли при переходе на четыре цикла, вполне компенсировались увеличением крутящего момента, и повышением общего КПД двигателя (благодаря не только увеличенному времени на приготовление ТВС, улучшению продувки, заполняемости цилиндра, а и благодаря использованию более длительного давления на поршень при движении его в НМТ)!

Вы, я смотрю "второй Владимир". Зачем иметь давление перед открытием выхлопного клапана?
На четырехтактные двигатели перешли из за их лучшей экономичности и токсичности.
Столь любимые Вами момент и мощность у двухтактных двигателей больше, чем у сопоставимых четырехтактных.
У двухтактника холостой ход только при открытых продувочных окнах, а четырехтактного целый ход отдан только на продувку. Почувствуйте разницу!

 

[cloud]

но я ответил Вам, что в двигателе есть датчик температуры, по нему я и ориентируюсь

Про датчики температуры мы уже поговорили, их как минимум три. Но мне было интересно узнать, до каких значений Вы понизили температуру двигателя?

в двигателе есть датчик температуры, по нему я и ориентируюсь. Или может Вы ориентируетесь по другому, например наощупь?

По датчику температуры не получается ориентироваться, но на указатель температуры охлаждающей жидкости, в жаркую летнюю пору, иногда поглядываю.
А пресловутый датчик температуры двигателя не имеет визуальной индикации и электрически связан только с ЭБУ впрыска. 

 

[Андрей Миллер]

Вы не понимаете, откуда берется КПД цикла (любого). А он зависит от разницы Т. "Низ" Т как правило известен и практически всегда одинаков.
Остается увеличивать "верх".
Я понял, что вам очень нравится температура сама по себе.
Если я не ошибаюсь, то потенциальная энергия (продуктов горения в данном случае), равна произведению температуры и давления. Отсюда следует, что снизив температуру и одновременно пропорционально увеличив давление (или повысив температуру и снизив давление) получим тот же размер потенциальной энергии.
Этот факт в конечном счёте и был применён Владимиром Ивановичем! Повторюсь:- Снизив температуру он получил возможность пропорционально повысить давление, что и использовал (никакого противоречия с теорией не наблюдается).
Виду отсутствия давления стереотипов в понимании процессов в ДВС, Владимиру Ивановичу удалось "свежим" взглядом посмотреть на ДВС и найти несколько "парадоксальное", на первый взгляд, решение. Которое таковым не оказалось в конечном счёте. А даже очень логичным (на мой субъективный взгляд конечно).

Как можно снизить Т и увеличить давление? Расскажите, просто интересно!  🙂
Высокая Т как раз создается для того, что бы получить высокое давление, а Р - давление выполняет работу расширения в цилиндре. Чем выше Т, тем выше Р, тем больше работа расширения и лучше двигатель....

 

[cloud]

Ну если Вас устраивает всё как есть, тогда зачем ваши вопросы? 

Владимир Иванович, с раннего детства и до нынешнего пенсионного возраста остаюсь любопытным, мне все интересно. 😀
А в двигателях моих, тоже пенсионного возраста, автомобилей устраивает мощность, расход топлива, динамичность и т.д. Мне остается лишь поддерживать их хорошее техническое состояние.

 

[Андрей Миллер]

А пресловутый датчик температуры двигателя не имеет визуальной индикации и электрически связан только с ЭБУ впрыска.

Насколько я понял, Т двигателя - это Т подкапотного пространства... ;D
Что делать если капота нет? ;D

 

[Андрей Миллер]

А если, "умудрились" ускорить горение ТВС,

Почему Вы решили, что сгорание ускорилось? Потому что так кажется водителю машины?
При испытаниях двигателя ВНИИ 3.101 ускорение сгорания было подтверждено уменьшением оптимальных значений УОЗ на 8-10 градусов. Но эти УОЗы были получены на испытательном стенде.
У Владимира УОЗ уменьшен вынужденно для борьбы с самовоспламенением и детонацией. Двигатель при этом что то потерял...

 

[Vladimir059]

А пресловутый датчик температуры двигателя не имеет визуальной индикации и электрически связан только с ЭБУ впрыска. 

У меня на компьютере температура показывается в градусах.

 

[Vladimir059]

У Владимира УОЗ уменьшен вынужденно для борьбы с самовоспламенением и детонацией. Двигатель при этом что то потерял... 

Мой двигатель только потерял (уменьшил) в расходе топлива. Я этим доволен.
Уменьшение расхода топлива на 5-10% сложно оценить, но 25-30% это заметно. По крайней мере на 900 км мне бака хватает - это из Тольятти до Челябинска. Раньше приходилось дозаправляться.

 

[Vladimir059]

У Владимира УОЗ уменьшен вынужденно для борьбы с самовоспламенением и детонацией.

Извиняюсь за наглость, но в моей теории понятия детонации нет. Детонация появляется только при неправильно настроенном двигателе, но это проблемы водителя и двигатель здесь не виноват.

 

[Андрей Миллер]

но в моей теории понятия детонации нет.

Детонация не зависит ни от какой теории. ;D
И она есть и у Ибадуллаева, и у Вас. Форсируя СС и изменяя другие параметры двигателя Вы ее избегаете. Что в сухом остатке неизвестно, так как нормальных исследований не было. И даже простейшие испытания Вы провести не хотите... 🙁

 

[mycrad]

Почему Вы решили, что сгорание ускорилось? Потому что так кажется водителю машины?

- Неожиданный вопрос от Вас?!
1)Увеличение температуры, как правило - увеличивает скорость горения.
2)Увеличение давления, как правило - увеличивает скорость горения.
3)Применение бензина(в нашем случае), с более низким октановым числом, как правило - увеличивает скорость горения.

Остаётся только решить для себя - какой(какие) из методов выбрать и на какой компромисс согласиться, чтобы "опасностей", как то:детонация, снижение ресурса, увеличение веса, и т.д. и т.п. - избежать.

 

[mycrad]

У Владимира УОЗ уменьшен вынужденно для борьбы с самовоспламенением и детонацией.

- Ну и что здесь не правильно, или не по теории?
А что при этом у него (допустим - случайно), получилась эффективность выше, чем у "оригинала" - это почему не нравится?
Если (на самом деле), при эксплуатации двигателя, он показал значительную экономичность, по сравнению с "оригиналом". И при этом не пострадали остальные НЕОБХОДИМЫЕ характеристики, то мне например, абсолютно всё равно: увязывается это с существующей теорией или с её пониманием, или нет. А вот если мне "захочется" ещё большего положительного эффекта - то я попытаюсь понять:-что именно повлияло на улучшение характеристик, и как эту тенденцию развить.
Чтобы ПОНЯТЬ причину "возникновения" плюсов - не нужно человека, получившего этот плюс, обижать только за то, что он объясняет причину получения"плюса", не так как мне привычней, или как мне хочется.
Если не "цепляться" к терминам и способу изложения - то в усовершенствовании Владимиром Ивановичем, "стандартного" двигателя СВОЕЙ машины, явно присутствует логика, при чём совершенно не противоречащая ни законам термодинамики, ни закону сохранения энергии.

 

[mycrad]

Вы, я смотрю "второй Владимир". Зачем иметь давление перед открытием выхлопного клапана?

- Вы не корректно "перефразировали" мои слова!
Я не "второй Владимир", я просто Радионов Николай(и у меня свои "тараканы").
Я говорил, что ЖЕЛАТЕЛЬНО иметь давление на поршень во время всего РАБОЧЕГО хода поршня.
Ни слова не говорится о выпускных и прочих клапанах.
Потому, что я (считал это - очевидным) говорил о ЖЕЛАЕМОМ а не о ИМЕЮЩЕМСЯ!
А вот ИМЕЮЩЕЕСЯ - это то, чего смогли достичь в компромиссной борьбе за КПД ДВС-ов.

 

[mycrad]

Высокая Т как раз создается для того, что бы получить высокое давление

- В данном случае Вы (не специально) - смешали "котлеты" с "мухами".
Поменяли местами ПРИЧИНУ и СЛЕДСТВИЕ.
Потому, что в данном конкретном случае - никому не нужна повышенная температура рабочего тела, как таковая!
В идеале (теоретически и желательно) чтобы "избыток температуры" пошел на поднятие давления т.к. Вы сами сказали: именно ДАВЛЕНИЕ совершает работу в данном случае. А вот ПОВЫШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА "создаёт" только дополнительные потери! Повышают температуру в начале рабочего хода именно для ускорения процесса "отдачи" энергии. Т. е только для повышения разницы давлений: атмосферного и внутри цилиндра.
При этом (в идеале), чтобы выхлопные газы, отдали свою "избыточную" энергию, полученную за счёт геометрической СС, назад в двигатель, для создания давления геометрического сжатия. (Получился бы своеобразный катализатор).
Потому как известно: чем больше разница температур - тем быстрее происходит "перетекание" (тепловой) энергии!
ОПРЕДЕЛЁННАЯ температура в камере сгорания, нужна только для оптимизации процесса сгорания, и больше ни для чего.
Когда говорится, что чем большая разница между температурами рабочего тела в начале и конце рабочего хода, тем выше КПД, то подразумевается (на самом деле)разница потенциальных энергий в начале и в конце.
А поскольку потенциальная энергия, сжатого газа, получается из произведения давления на температуру (упрощённо).
То и "выплывает" что если на "выхлопе" температура "окажется" равной температуре перед впуском, а давление ещё пока будет выше атмосферного - значит не вся энергия сжатого газа использована.
То же самое если:- на "выхлопе", давление отработанных газов, будет равно атмосферному, а температура выше температуры на впуске - то опять же не вся энергия от сжигания ТВС использована.
Это были "котлеты", а теперь о "мухах":
Поскольку мы имеем дело не с ЖЕЛАЕМЫМ, а с ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫМ на данный момент, то и "расклад" немного смещён в сторону наших реальных, нынешних возможностей.
Именно по-этому, мы идём на компромисс и открываем выпускной клапан раньше, чем "заберём" всю энергию газов.
И это мы делаем потому, что дальнейший "отбор" энергии затягивается во времени, а прирост работы падает, в какой-то момент потери на трение и тепловые потери, превысят "получаемое". Грубо - говоря, мы снимаем "сливки" а в "отсев" уходит и часть "вкусного".
Потому и говорим, что ХОЧЕТСЯ забрать всё вкусное, но потери времени и средств - делает "забирание" остатков, не привлекательным!

 

[Андрей Миллер]

просто Радионов Николай(и у меня свои "тараканы").

Я как раз про "тараканы" и говорил. У Вас они одинаковые... 🙂

ЖЕЛАТЕЛЬНО иметь давление на поршень во время всего РАБОЧЕГО хода поршня.

Ну если считать рабочий ход поршня бесконечным, то да!

Высокая Т как раз создается для того, что бы получить высокое давление
- В данном случае Вы (не специально) - смешали "котлеты" с "мухами".
Поменяли местами ПРИЧИНУ и СЛЕДСТВИЕ.

Если Вы сумеете получать высокое давление, без повышения Т, то Нобелевка Вам обеспечена. А если Вы сумеете повышать Т без сжигания топлива, то человечество потавит Вам памятник, как Кюри, например.

 

[Андрей Миллер]

- Неожиданный вопрос от Вас?!
1)Увеличение температуры, как правило - увеличивает скорость горения.
2)Увеличение давления, как правило - увеличивает скорость горения.
3)Применение бензина(в нашем случае), с более низким октановым числом, как правило - увеличивает скорость горения.

Ожидаемый ответ"
1. Увеличение Т,  увеличивает скорость сгорания, но речь идет о Т цикла и Тz, а не ОЖ  в ГБЦ! Это не одно и тоже!
2. Кто Вам это сказал? Поборники Стирлинга всегда подчеркивают, что сгорание в КС этого двигателя идет при более низком давлении, чем в ДВС. В топках котлов и КС ГТУ Р тоже ниже.
3. Увеличивает настолько, что происходит детонация. Если ее нет, то вполне возможно и частичное и "вялое" сгорание. Тут надо разбираться...
Скорость сгорания гораздо больше зависит от состава смеси, чем от всего выше перечисленного.

 

[mycrad]

Как можно снизить Т и увеличить давление? Расскажите, просто интересно! 

- Для того, чтобы ответить на этот вопрос корректно - нужно знать какой вариант Вы хотите услышать: Как это осуществить - теоретически, или практически?
Потому, что если практически, то получается то, что "сотворил" Владимир Иванович. А теоретически, то вариантов наверное не один.
Давление Владимир Иванович поднял за счёт геометрической СС.
А температуру уменьшил при помощи двух кррректировок.
1)Снизил общую температуру двигателя, установив термостат с другими порогами срабатывания например, (если кто-то считает, что температура ОЖ не имеет отношения к температуре двигателя, то слейте нафиг лишние килограммы в виде ОЖ, выкиньте туда же радиатор, а это ещё "облегчение) и "будет вам счастье".
2) Уменьшил опережение зажигания, чем сократил время нагрева ТВС, от горения его же, при движении поршня в ВМТ.
       Теперь попробую снова подвести свой субъективный итог:
1) Он "сместил" подвод тепла ближе к рабочему ходу.
Вот и получилось (повторюсь): уменьшилось общее количество тепловых потерь (разница температур между КС и головкой меньше чем в оригинале) - это плюс к КПД.
2) Уменьшилась "вредная" работа на сжатие расширяющихся продуктов горения при движении поршня в ВМТ - это плюс к КПД.
3) "Вредная" работа на сжатие расширяющихся газов до ВМТ не просто уменьшена, а она теперь прибавилась к "полезной" работе после ВМТ - это плюс КПД.
4) Ввиду геометрической СС, больше чем в оригинале, улучшилось качество горения ТВС(выше давление) - это плюс к КПД.
И конечно В ИДЕАЛЕ - это прогнать, усовершенствованный Владимиром Ивановичем, двигатель на стенде, в штатной комплектации и настройками, и с переделками.
Тут я думаю не будет больших возражений в том, что очень далеко не всегда "договориться" получится без выслушивания оскорблений или по меньшей мере посыланий в библиотеку?
Скажите зачем нужно проверять квалификацию автора, если есть действующий образец, с возможностью проверки, хоть приблизительно, его некоторых характеристик?
Если буквально - "начальник" стенда: налил мерку топлива в бак, сел за руль, промчался по окресностям и оценил свои ощущения? А потом уже можно решать - на сколько целесообразно, данную "железяку" рассматривать под рентгеном. - это так: лирическое отступление.(у меня был опыт переписки с Рыбинским моторостроительным заводом, правда ещё при СССР).

 

[mycrad]

Я как раз про "тараканы" и говорил. У Вас они одинаковые... mycrad писал(а) Сегодня :: 11:05:53:
ЖЕЛАТЕЛЬНО иметь давление на поршень во время всего РАБОЧЕГО хода поршня.

Ну если считать рабочий ход поршня бесконечным, то да

- В теоретическом варианте как раз это и имеется ввиду!
И что же Вам в этом не понятно?

 

[mycrad]

Если Вы сумеете получать высовое давление, без повышения Т, то Нобелевка Вам обеспечена. А если Вы сумеете повышать Т без сжигания топлива, то человечество потавит Вам памятник, как Кюри, например.

- Это Вы к чему?
Вы опять собираете в "кучу" ЖЕЛАЕМОЕ с ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫМ - а это далеко не одно и то же!

 

[mycrad]

А если Вы сумеете повышать Т без сжигания топлива,

- И без меня это применяется!
Если конечно под сжиганием понимать СЖИГАНИЕ!
Я стараюсь говорить то что подразумеваю, без иносказаний и намёков.
А на форумах почему-то часто обсуждают не то что сказано....?