KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
насколько я знаю, там исходный профиль СН-701 (т.е. без отрезанного носика).Так что-действительно, отн. толщина меньше! 😉
Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Речь была не о том. Я просто привел исторический факт, что после установки фиксированного предкрылка на самолет ЯК-12 и проведя цикл испытаний самолета в натуральную величину в аэродинамической трубе Т-101, получилось, что макс. скорость снизилась менее чем на 10 км/ч.
Я где то, на форуме, прочитал, что применение вихревых генераторов, это попытка исправить очевидные аэродинамические огрехи. Я согласен.
Но вообще, думаю, что обсуждение этих вещей, лучше вести на других ветках.
Нет, постройки не было. Но возможно, в скором времени, немного в другом виде, но начнется. 😀
Этот проект и многие другие проекты, такие как Т-710, 502, 712 и др. разрабатывались в рамках программы ЛВШ. ЛВШ- легкий войсковой штурмовик или легко восполнимый штурмовик. Была такая доктрина, что в случае войны штурмовики должны воссоздаваться на той элементной базе которая есть в наличии. Были проекты с кабинами Су-25, Су 25 УБ, Ми-24, с 2-мя кабинами от Ка-50 (Ка-52 тогда не было) и т.д. Поэтому облики проектов различны. Проекты разрабатывались в КБ П.О Сухого, а именно в бригаде 100-2. Начальник бригады Андрианов Арнольд Иванович и руководитель темы, Грунин Евгений Петрович.
Смотрю характеристики Ан-2. Разбег и пробег Ан-2 при взлетном весе 5,5 тонны около 250 метров. Я писал, что разбег у Т-101 при схожем взлетном весе 350 метров и пробег 200. Пробег чуть меньше, за счет эффективного реверса. Есть съемки, где видно, как Т-101 "паркуется задом". Хотя возможно пробег Т-101, немного больше заявленного около 230-250 метров.
Но несмотря на 100 метров увеличенную длину разбега чем у Ан-2, общая взлетная дистанция с набором высоты в 15 метров (с преодолением препятствия 15 метров), у Т-101 не больше, чем у Ан-2. Т-101 проектировался для эксплуатации с тех -же площадок с каких эксплуатируется и Ан-2. А площадка подразумевает не только наземный, но и воздушный участок.
Дело в том, что качество Т-101 -13 единиц, против 10 у Ан-2 и скороподъемность 5-6 м/с против 2,5 м/с у Ан-2.
Думаю, что эти проекты до сих по засекречены поэтому я пока буду говорить, это проект КБ Сухого, просто разрабатывался в бригаде (100-2) в которой работали некоторые наши инженеры. Руководителем темы этой и многих, очень многих был Грунин Е.П., а начальником бригады был Андрианов Арнольд Иванович. Сейчас он фактически начальник нашего КБ.
Этот проект, опять таки выполнен в рамках программы ЛВШ. Это машина выполнялась по программе 8-В (восемь вэ). Я говорил, что проектов было много и многие их них были непохожими друг на друга. 8-В - это Су-25 винтовой. Восьмеркой в КБ Сухого называли Су -25. Но были и другие проекты с использованием узлов и агрегатов других самолетов. Если будет интерес могу позже рассказать чуть подробнее, но в принципе основную информацию я дал.
Интересно, откуда у Вас эти фотографии. У нас таких точно нет. Есть другие ракурсы, а вот такой нет, во всяком случае я не видел.
Этот проект, опять таки выполнен в рамках программы ЛВШ. Это машина выполнялась по программе 8-В (восемь вэ). Я говорил, что проектов было много и многие их них были непохожими друг на друга. 8-В - это Су-25 винтовой. Восьмеркой в КБ Сухого называли Су -25. Но были и другие проекты с использованием узлов и агрегатов других самолетов. Если будет интерес могу позже рассказать чуть подробнее, но в принципе основную информацию я дал.
Интересно, откуда у Вас эти фотографии. У нас таких точно нет. Есть другие ракурсы, а вот такой нет, во всяком случае я не видел.
Верхняя - с двумя кабинами от В-50 - точно отсюда
http://www.amazon.com/Unflown-Wings-Unbuilt-Aircraft-Projects/dp/1906537348
Второе фото на ковре на Поликарпова, если не ошибаюсь, Петра Бутовски. Спрошу.
Вложения
Очень интересует профиль, где бы координаты найти?
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
А закрылок - Фаулер?
Мы планировали установить закрылки Фаулера, но нет, на летающей машине, был обычный закрылок по типу Ан-2, но с хордой 485 мм (30%). Мы разработали полный комплект документации на крыло с Фаулером, мало того, даже сделали 5 комплектов крыльев. Но к сожалению дальше 1 летающей машины дело не пошло и крылья, так и остались на заводе. Но в принципе позднее, мы реализовали закрылок Фаулера на самолете Т-507-3.
Вложения
Обещал дать некоторые материалы по военным проектам. Начну с самого начала.
Самолет для войн малой интенсивности.
В США существует программы LARA - Light + (LAAR) Attack Reconnaissance Aircraft - развитие программы COIN - Counter insurgency aircraft.*
"Легкий вооруженный разведывательный самолет" - это определение не должно вводить в заблуждение. При вооруженной разведке самолет находит цель на земле и сам её уничтожает. Такой самолет своими техническими характеристиками закрывал промежуток между штурмовиками с ТРДД и боевыми вертолетами. Для выполнения требований Т.З. во всех проектах рассматривались двухместные самолеты с турбовинтовыми двигателями.
* Конкурс LARA-COIN (противопартизанский самолет) был объявлен в 1963 году ВМС США. В конкурсе приняли участие компании с проектами:
- Locheed CL -760;
- Douglas D-855;
- North American NA-300 (впоследствии OV-10 BRONCO);
- General Dynamics Model 48;
- Helio 1320;
- Beech PD-183;
- Martin;
- Goodyear GA-39.
COIN
Т.З. предусматривало создание двухместного двухдвигательного (возможно с ТВД) самолета с укороченным взлетом и посадкой, способного эксплуатироваться , как с импровизированных грунтовых площадок, так и с палубы авианосца.
Основные задачи:
- нанесение ударов по наземным целям;
- непосредственную поддержку своих войск;
- разведку;
- достаточное время нахождения в воздухе;
- сопровождение вертолетов;
- высадку небольших групп (3-5 чел) спецназа;
- подбор сбитых членов экипажей сбитых самолетов и вертолетов;
- ведение передового наблюдения и наведения;
- небольшое время реагирования;
Особо оговаривалась низкая цена самолета.
Обзор должен быть равноценным обзору из кабины вертолета АН-1 "Кобра".
При выходе из строя одного двигателя самолет должен продолжить горизонтальный полет на одном. Во избежание гироскопического момента воздушные винты должны были иметь противоположное вращение.
Продолжение скоро будет...
Самолет для войн малой интенсивности.
В США существует программы LARA - Light + (LAAR) Attack Reconnaissance Aircraft - развитие программы COIN - Counter insurgency aircraft.*
"Легкий вооруженный разведывательный самолет" - это определение не должно вводить в заблуждение. При вооруженной разведке самолет находит цель на земле и сам её уничтожает. Такой самолет своими техническими характеристиками закрывал промежуток между штурмовиками с ТРДД и боевыми вертолетами. Для выполнения требований Т.З. во всех проектах рассматривались двухместные самолеты с турбовинтовыми двигателями.
* Конкурс LARA-COIN (противопартизанский самолет) был объявлен в 1963 году ВМС США. В конкурсе приняли участие компании с проектами:
- Locheed CL -760;
- Douglas D-855;
- North American NA-300 (впоследствии OV-10 BRONCO);
- General Dynamics Model 48;
- Helio 1320;
- Beech PD-183;
- Martin;
- Goodyear GA-39.
COIN
Т.З. предусматривало создание двухместного двухдвигательного (возможно с ТВД) самолета с укороченным взлетом и посадкой, способного эксплуатироваться , как с импровизированных грунтовых площадок, так и с палубы авианосца.
Основные задачи:
- нанесение ударов по наземным целям;
- непосредственную поддержку своих войск;
- разведку;
- достаточное время нахождения в воздухе;
- сопровождение вертолетов;
- высадку небольших групп (3-5 чел) спецназа;
- подбор сбитых членов экипажей сбитых самолетов и вертолетов;
- ведение передового наблюдения и наведения;
- небольшое время реагирования;
Особо оговаривалась низкая цена самолета.
Обзор должен быть равноценным обзору из кабины вертолета АН-1 "Кобра".
При выходе из строя одного двигателя самолет должен продолжить горизонтальный полет на одном. Во избежание гироскопического момента воздушные винты должны были иметь противоположное вращение.
Продолжение скоро будет...
В 1987-1990 годах в ОКБ им П.О. Сухого, в отделе проектов "100", бригадой "100-2" велись работу по многоцелевому самолету под шифром Т-8В, тема ЛВШ (Легкий войсковой штурмовик). Так как в Т.З оговаривалось максимальное использование элементов самолета Су-25 а в ОКБ им П.О. Сухого самолет Су-25 обозначался кодом Т-8, то создаваемый самолет имел код Т-8В (винтовой).
Основную работу выполняли начальник бригады "100-2" Андрианов А.И., ведущие конструктора Венедиктов Н.Н., Сахаров В.В., Москаленко. В.И. Руководителем темы был Е.П. Грунин. Консультировал работы Ивашечкин Юрий Викторович** - до 1983 г. был руководителем темы Су-25; после того, как Главным конструктором стал В.П. Бабак - Юрий Викторович перешел на работу в бригаду "100-2" ведущим конструктором.
По традиции отделом 100 были рассмотрены несколько аэродинамических и конструктивно- силовых схем с широким привлечением специалистов профильных отделов ОКБ в рамках комплексных бригад.
Рассматривались следующие варианты:
1. Базовый - с использованием агрегатов и систем Су25УБ.
2. По схеме "Рама"- по типу самолета компании North American BRONCO OV-10.
3. По схеме "Триплан" - с использованием результатов конструктивных проработок и аэродинамических исследований моделей в трубах СибНИА по теме С-80 (первая версия).
** Ю.В. Ивашечкин в 1983 г. перешел на работу в отдел 100, в бригаду 100-2, где продолжал заниматься Су-25 и Су-25Т. В 1989-1990годах участвовал в работах по проектам Т-8В.
Особенности эксплуатации Су-25 ***
Весной 1980 г. первые опытные самолеты Т-8-1Д и Т-8-3 прошли испытания в Афганистане, шифр операции "Ромб". Было выполнено 100 полетов, 30 из них было зачтено в программу госипытаний. Руководил работами заместитель начальника НИИ ВВС А.Алферов, а его заместителем был ведущий конструктор ОКБ им П.О. Сухого по самолету Су-25 Ивашечкин Ю.В.
С 1981 по 1991 произведено более 1320 самолетов Су-25 и Су-25УБ и других модификаций на Тбилисском и Улан-Удэнском авиационных заводах.
1. Невысокая тяговооруженность 0,57-0,62. Для сравнения Су-17М3 и Миг -27 0,72-0,76
2. Благодаря невысокой нагрузки на крыло обладает хорошей маневренностью, выполняя виражи радиусом 450-500 метров.
3. Непривычно строгий на взлете и особенно на посадке. Малая база и узкая колея шасси в сочетании с большим крылом и боковой проекцией с высоким килем - как следствие чувствительность к боковому ветру.
4. На глиссаде при боковом ветре самолет тянуло на крыло и самолет легко кренился и входил в раскачку.
5. На самолетах фирмы "МиГ" рычаг управления тормозами был на ручке управления, а на Су-25 - на педалях, что иногда приводило к ЧП при торможениях, появлялась раскачка и прогрессирующее виляние по полосе.
6. Небольшие скорости и допустимые перегрузки были вполне достаточны для типовых задач при работе по земле.
7.Устойчивость и маневренность позволяли самолету "виражить" не сваливаясь и проводить повторные атаки крутясь вокруг "собственного хвоста", не упуская цель из вида.
8. Схема боевой живучести прошла проверку на стендах и в боевых условиях в Афганистане, а позднее на Севером Кавказе и в Южной Осетии. На Су-25 первых серий общая масса бронирования и дополнительных средств обеспечения боевой живучести составляла 750 кг, но на последних сериях составляла 1100 кг, что 11,5% от массы конструкции.
9. Для защиты летчика создана цельносварная титановая кабина выдерживающая до 50 попаданий без разрушения сварных швов, трещин и появления осколков брони. Бронекабина сваривалась из плит ВТ-20, 24 мм толщиной спереди и сбоку, 10 мм снизу и 17 мм сзади. Спереди прозрачная броня - бронеблок ТСК-137 толщиной 65 мм, 4 слоя силикатного органического стекла.
10. Стальные тяги управления диаметром 40мм, выдерживали попадание 12,7 мм пули. Тяги управления руля высоты (Р.В.) дублированы и разнесены по бортам фюзеляжа.
11. В 1986 г. начался серийный выпуск Су-25УБ на заводе в Улан-Удэ. Основными отличительными особенностями являются:
- заправка топливом централизованная под давлением;
- два расходных бака, что повысило живучесть;
- киль увеличен на высоту 400мм (из-за 2 кабины);
- доработали профиль стабилизатора, увеличили его площадь на 0,3 м2;
- кресло пилота-инструктора для обеспечения хорошего обзора из задней кабины приподнято на 440 мм.
12. К пассивных средств постановки помех относятся автоматы сброса ИК-ловушек АСО-2В-01 до 256 штук, что обеспечивало выполнение 4-8 атак.
13. Наилучших оценок заслуживал обзор вперед из кабины позволявший осматриваться в поисках цели, и производить атаку в горных ущельях "по сапогу", меткой является кончик приемника воздушного давления (ПВД).
14. Типичная боевая нагрузка при самостоятельных разведывательно- ударных действиях (РУД) была универсальной и включала пару бомб или РБК калибра 250-500 кг и два блока УБ-32 или Б-8.
15. Поиск целей велся парами вдоль караванных путей на высотах 600-1200 м и скорости полета около 600 км/ч
16. В реальных условиях боевая нагрузка обычно ограничивалась "рациональным вариантом". Штурмовики редко брали более 1 тонны, предпочитая сохранить приемлемые летные характеристики и управляемость.
17. Запас топлива во внутренних баках 2850 кг позволял Су-25 иметь дальность 500 км. Радиус действия с полной боевой нагрузкой на внешних пилонах ограничивался 150 км. Практически все полеты проводились с подвесными топливными баками (ПТБ). При этом дополнительная тонна керосина вынуждала сокращать боевую загрузку.
18. Встроенная пушечная установка ВПУ-17А с двуствольной 30мм авиационной пушкой ГШ-30-2, массой 105 кг без снарядов. Полный боезапас 250 снарядов и 3000 выстрелов в минуту. Полная перезарядка в 250 снарядов занимает 40 минут у двух оружейников.
Располагается пушечная установка снизу и слева в носовой части фюзеляжа.
Стрельба из этой пушки вызывает сильную отдачу, как следствие сильная вибрация в пилотской кабине, что приводит к выходу из строя приборного оборудования.
Были отмечены случаи помпажа двигателя и отказ механизма выпуска передней стойки шасси.
*** "Штурмовики Су-25 в Афганистане" В. Марковский, издательство "Цейхгауз",
Штурмовик Су-25 "Грач" И. Приходченко, издательство "Экопринт",
Штурмовик ОКБ П.О. Сухого Су-25, 1994г. И. Бедретдинов, издательство "Кучково поле".
Эти и другие особенности конструкции и эксплуатации Су-25 планировалось учесть и изменить (улучшить) в проекте Т-8В
Герой Советского Союза полковник Александр Владимирович Руцкой в 1988 г., после возвращения из плена, принял активное участие в формировании обликаТ-8В. Его мнение было однозначным- нужен именно такой самолет, который бы занял промежуток между вертолетом Ми-24 и штурмовиком Су-25.
Руцкой А.В. был дважды в Афганистане, командовал полком Су-25, за 3 года выполнил 428 боевых вылетов.
Основную работу выполняли начальник бригады "100-2" Андрианов А.И., ведущие конструктора Венедиктов Н.Н., Сахаров В.В., Москаленко. В.И. Руководителем темы был Е.П. Грунин. Консультировал работы Ивашечкин Юрий Викторович** - до 1983 г. был руководителем темы Су-25; после того, как Главным конструктором стал В.П. Бабак - Юрий Викторович перешел на работу в бригаду "100-2" ведущим конструктором.
По традиции отделом 100 были рассмотрены несколько аэродинамических и конструктивно- силовых схем с широким привлечением специалистов профильных отделов ОКБ в рамках комплексных бригад.
Рассматривались следующие варианты:
1. Базовый - с использованием агрегатов и систем Су25УБ.
2. По схеме "Рама"- по типу самолета компании North American BRONCO OV-10.
3. По схеме "Триплан" - с использованием результатов конструктивных проработок и аэродинамических исследований моделей в трубах СибНИА по теме С-80 (первая версия).
** Ю.В. Ивашечкин в 1983 г. перешел на работу в отдел 100, в бригаду 100-2, где продолжал заниматься Су-25 и Су-25Т. В 1989-1990годах участвовал в работах по проектам Т-8В.
Особенности эксплуатации Су-25 ***
Весной 1980 г. первые опытные самолеты Т-8-1Д и Т-8-3 прошли испытания в Афганистане, шифр операции "Ромб". Было выполнено 100 полетов, 30 из них было зачтено в программу госипытаний. Руководил работами заместитель начальника НИИ ВВС А.Алферов, а его заместителем был ведущий конструктор ОКБ им П.О. Сухого по самолету Су-25 Ивашечкин Ю.В.
С 1981 по 1991 произведено более 1320 самолетов Су-25 и Су-25УБ и других модификаций на Тбилисском и Улан-Удэнском авиационных заводах.
1. Невысокая тяговооруженность 0,57-0,62. Для сравнения Су-17М3 и Миг -27 0,72-0,76
2. Благодаря невысокой нагрузки на крыло обладает хорошей маневренностью, выполняя виражи радиусом 450-500 метров.
3. Непривычно строгий на взлете и особенно на посадке. Малая база и узкая колея шасси в сочетании с большим крылом и боковой проекцией с высоким килем - как следствие чувствительность к боковому ветру.
4. На глиссаде при боковом ветре самолет тянуло на крыло и самолет легко кренился и входил в раскачку.
5. На самолетах фирмы "МиГ" рычаг управления тормозами был на ручке управления, а на Су-25 - на педалях, что иногда приводило к ЧП при торможениях, появлялась раскачка и прогрессирующее виляние по полосе.
6. Небольшие скорости и допустимые перегрузки были вполне достаточны для типовых задач при работе по земле.
7.Устойчивость и маневренность позволяли самолету "виражить" не сваливаясь и проводить повторные атаки крутясь вокруг "собственного хвоста", не упуская цель из вида.
8. Схема боевой живучести прошла проверку на стендах и в боевых условиях в Афганистане, а позднее на Севером Кавказе и в Южной Осетии. На Су-25 первых серий общая масса бронирования и дополнительных средств обеспечения боевой живучести составляла 750 кг, но на последних сериях составляла 1100 кг, что 11,5% от массы конструкции.
9. Для защиты летчика создана цельносварная титановая кабина выдерживающая до 50 попаданий без разрушения сварных швов, трещин и появления осколков брони. Бронекабина сваривалась из плит ВТ-20, 24 мм толщиной спереди и сбоку, 10 мм снизу и 17 мм сзади. Спереди прозрачная броня - бронеблок ТСК-137 толщиной 65 мм, 4 слоя силикатного органического стекла.
10. Стальные тяги управления диаметром 40мм, выдерживали попадание 12,7 мм пули. Тяги управления руля высоты (Р.В.) дублированы и разнесены по бортам фюзеляжа.
11. В 1986 г. начался серийный выпуск Су-25УБ на заводе в Улан-Удэ. Основными отличительными особенностями являются:
- заправка топливом централизованная под давлением;
- два расходных бака, что повысило живучесть;
- киль увеличен на высоту 400мм (из-за 2 кабины);
- доработали профиль стабилизатора, увеличили его площадь на 0,3 м2;
- кресло пилота-инструктора для обеспечения хорошего обзора из задней кабины приподнято на 440 мм.
12. К пассивных средств постановки помех относятся автоматы сброса ИК-ловушек АСО-2В-01 до 256 штук, что обеспечивало выполнение 4-8 атак.
13. Наилучших оценок заслуживал обзор вперед из кабины позволявший осматриваться в поисках цели, и производить атаку в горных ущельях "по сапогу", меткой является кончик приемника воздушного давления (ПВД).
14. Типичная боевая нагрузка при самостоятельных разведывательно- ударных действиях (РУД) была универсальной и включала пару бомб или РБК калибра 250-500 кг и два блока УБ-32 или Б-8.
15. Поиск целей велся парами вдоль караванных путей на высотах 600-1200 м и скорости полета около 600 км/ч
16. В реальных условиях боевая нагрузка обычно ограничивалась "рациональным вариантом". Штурмовики редко брали более 1 тонны, предпочитая сохранить приемлемые летные характеристики и управляемость.
17. Запас топлива во внутренних баках 2850 кг позволял Су-25 иметь дальность 500 км. Радиус действия с полной боевой нагрузкой на внешних пилонах ограничивался 150 км. Практически все полеты проводились с подвесными топливными баками (ПТБ). При этом дополнительная тонна керосина вынуждала сокращать боевую загрузку.
18. Встроенная пушечная установка ВПУ-17А с двуствольной 30мм авиационной пушкой ГШ-30-2, массой 105 кг без снарядов. Полный боезапас 250 снарядов и 3000 выстрелов в минуту. Полная перезарядка в 250 снарядов занимает 40 минут у двух оружейников.
Располагается пушечная установка снизу и слева в носовой части фюзеляжа.
Стрельба из этой пушки вызывает сильную отдачу, как следствие сильная вибрация в пилотской кабине, что приводит к выходу из строя приборного оборудования.
Были отмечены случаи помпажа двигателя и отказ механизма выпуска передней стойки шасси.
*** "Штурмовики Су-25 в Афганистане" В. Марковский, издательство "Цейхгауз",
Штурмовик Су-25 "Грач" И. Приходченко, издательство "Экопринт",
Штурмовик ОКБ П.О. Сухого Су-25, 1994г. И. Бедретдинов, издательство "Кучково поле".
Эти и другие особенности конструкции и эксплуатации Су-25 планировалось учесть и изменить (улучшить) в проекте Т-8В
Герой Советского Союза полковник Александр Владимирович Руцкой в 1988 г., после возвращения из плена, принял активное участие в формировании обликаТ-8В. Его мнение было однозначным- нужен именно такой самолет, который бы занял промежуток между вертолетом Ми-24 и штурмовиком Су-25.
Руцкой А.В. был дважды в Афганистане, командовал полком Су-25, за 3 года выполнил 428 боевых вылетов.
Имея немного свободного времени я сделал одну модель проекта Т-8В. Это самый "обычный" проект. Фюзеляж полностью от Су-25УБ, ГО, ВО, передняя стойка тоже. Крыло и основные стойки, новые. Это один из самых тяжелым проектов, вес пустого около 9350-9400 кг.
Всё я рассказывать не буду, просто посмотрите. Если будут нужны новые ракурсы, пишите.
Т.к. проектов под шифром Т-8В было много, то на борту я нанес номер 720.Это не проект Т-720, это просто номер, что бы не путаться.
Всё я рассказывать не буду, просто посмотрите. Если будут нужны новые ракурсы, пишите.
Т.к. проектов под шифром Т-8В было много, то на борту я нанес номер 720.Это не проект Т-720, это просто номер, что бы не путаться.
Вложения
Вот таблица с основным ЛТХ. Сравнивать проект Т-8В с Су-25 или Су-25 УБ не совсем корректно, т.к. Т-8В не является самолетом для замены Су-25.
Цифры по проектам Т-8В приведены усредненные. Некоторые из проектов расчитывались на боевую нагрузку в 3500 кг.
Цифры по проектам Т-8В приведены усредненные. Некоторые из проектов расчитывались на боевую нагрузку в 3500 кг.
