Ремонт и доводка винта.

Посмотрите какую нибудь старую цессну или по более самолет.На том же диаметре, что ваш винт какие там углы?Порой смотришь аж под 30гр и более и ничего запустил мотор и полетел.Вот глупые разработчики не знали ,что должно быть как на крыле 12-14гр и полный срыв.А на концах лопастей убавляют угол т.к мощи не хватает.Не обрезать же его тогда кпд падает.Конечно все должно в разумных пределах, а то ,что вы покромсали винт и подгоняете его к конкретному мотору ни чего не значит.Купите переставной и будет тоже самое.У вас же дископлан строится лучше его к весне поднять, чем портить отношения с изготовителями винтов.
 
Посмотрите какую нибудь старую цессну или по более самолет.На том же диаметре, что ваш винт какие там углы?Порой смотришь аж под 30гр и более и ничего запустил мотор и полетел.Вот глупые разработчики не знали ,что должно быть как на крыле 12-14гр и полный срыв.А на концах лопастей убавляют угол т.к мощи не хватает.Не обрезать же его тогда кпд падает.Конечно все должно в разумных пределах, а то ,что вы покромсали винт и подгоняете его к конкретному мотору ни чего не значит.Купите переставной и будет тоже самое.У вас же дископлан строится лучше его к весне поднять, чем портить отношения с изготовителями винтов.
Я его не кромсал, а только вынужденно исправлял дефекты.
А какие они были, написано выше.
А углы могут быть и 40 и 50 это смотря на каких сечениях. Только это совсем не значит, что можно небрежно относиться к качеству винта.
И никакая мощность не поможет если винт не соответствует двигателю или он сделан хреново.
 
А Критических углов для профилей уже не существует?
А как же сваливание у самолета?
Не надо горькое с мягким сравнивать.
Срыв на винте возможен только в самом начале запуска, на первом обороте, пока не создалось движение воздуха.
При работающем даже на стоянке винте имеем весьма приличную скорость потока набегающего на винт в каждом сечении.
Запишите себе где-нибудь в сознании: Срывов на винте не бывает.
Имею в виду те нормальные винты, на которых летает легкомоторная авиация.
 
Не надо горькое с мягким сравнивать.
Срыв на винте возможен только в самом начале запуска, на первом обороте, пока не создалось движение воздуха.
При работающем даже на стоянке винте имеем весьма приличную скорость потока набегающего на винт в каждом сечении.
Запишите себе где-нибудь в сознании: Срывов на винте не бывает.
Имею в виду те нормальные винты, на которых летает легкомоторная авиация.
Ну да, ну да.
На крыле самолета срывы бывают, а на крыле винта не бывают!
Винты у нас на других физических принципах работают. И плавность верхней поверхности, этого летающего по кругу крыла, со скоростью 800 километров в час, с углом атаки 30 градусов, значения не имеет. Можно вообще шершаво сделать, и все будет пучком
Винт будет работать с КПД 85%!
Может я действительно ничего не понимаю и я готов в это поверить, если будут какие то обоснования.
И что в вашем понимании нормальный винт?
Грань на границе оковки и верхней поверхности это нормально?
 
Вот скрин с темы, на которую ссылался ZOV, по поводу срывов на винте.

Ну и за одно объясните мне неучу чем вызывается звон винта на первых десятках метров разгона, который потом пропадает.

И тот же самый эффект "звенящего" винта на "Газели" Андрея 7205, который пропадает уже в наборе высоты, который я слышал собственными ушами. Может это у меня в ушах что то звенит?

Screenshot_20241218-104645_Yandex Start.jpg
 
Если вас не суть интересует, а к слову прицепиться и потрындеть, то срывы бывают.

80% мощности, это конец винта где-то после 0.75R и в этой области срыва не бывает.
Срыв в прикорневой области на околонулевых скоростях я не рассматриваю ввиду малого влияния.

Неприятные звуки издаваемые винтом, это упругие колебания конца винта, неустойчивые вихри сходящие с колеблющихся концов и много чего прочего, но не про срыв. ИМХО
 
  • Мне нравится!
Reactions: KAA
Характеристика срывных режимов и причины их возникновения будут рассмотрены далее. ...

Особенности аэродинамики несущего винта (НВ)

Не ,ну чтоб КАА не знал этого , не ожидал .(смех) Надеюсь винт вертолёта не будет в отрицании от винта самолёта .
 
slav, Ну причем здесь НВ вертолета? Сравнение с пропом уместно только на режиме висения и вертикального под'ема(спуска). Разве на ЭТИХ режимах возникает срыв. Другое дело косая обдувка и совершение маховых движений относительно ГШ. Здесь да, есть все условия для срыва, у "отступающей" лопасти при махе вниз.
И потм, зачем было давать ссылку на целую книгу, когда можно было скопировать один абзац:

Зона срыва потока. В полете на азимуте 2700 – 3000 на концах лопастей за счет маха лопасти вниз увеличиваются углы атаки сечения лопасти. Этот эффект усиливается при увеличении скорости полета вертолета, т.к. при этом возрастают скорость и амплитуда махового движения лопастей. При значительном увеличении шага НВ или увеличении скорости полета, в этой зоне происходит срыв потока (рис. 12.14.) за счёт выхода лопастей на закритические углы атаки, что приводит к уменьшению подъёмной силы и увеличению лобового сопротивления лопастей, находящихся в этой зоне. Тяга несущего винта в этом секторе падает и при большом превышении скорости полёта на НВ появляется значительный кренящий момент.

Видимо побоялись....., что припрут к стене косой обдувкой? 😁
Прошу прощения за офтоп.
 
Последнее редактирование:
Если вас не суть интересует, а к слову прицепиться и потрындеть, то срывы бывают.

80% мощности, это конец винта где-то после 0.75R и в этой области срыва не бывает.
Срыв в прикорневой области на околонулевых скоростях я не рассматриваю ввиду малого влияния.

Неприятные звуки издаваемые винтом, это упругие колебания конца винта, неустойчивые вихри сходящие с колеблющихся концов и много чего прочего, но не про срыв. ИМХО
Нет мне не по трындеть, а докопаться до истины.
Вот вы про неустойчивые вихри говорите.
А где, в какой части винта они находятся?
К концевым вихрям это не имеет никакого отношения, поскольку, сорвавшись с конца, он уже на лопасть никак не влияет. Вообще. Он уже отвязан.
А вот вихри, сорвавшиеся с лобика передней кромки, находятся как раз над верхней поверхностью и имеют вид ролика, который катится один за другим по лопасти, вызывая вибрации и резонанс , который способствует срыву этих вихрей с частотой этого звона. Он и оказыает такое воздействие на конец лопастти, потому что имеет значитнльную площадь опоры на лопасть.
Продувки профиля в дымовой камере отлично показывают циклический характер сбегания этих вихрей на срывных углах атаки профиля. А если еще они входят в резонанс с собственной частотой колебаний лопасти, то они и сходят с этой частотой, и мы это прекрасно слышим.
А законы аэродинамики действуют везде одинаково.
Исхдя из этого, я и намерен подклеить снизу под лопасть, на крайних сечениях слой шпона диагонально. Чуть утолщив низ передней кромки, немножко увеличив радиус на носке, уменьшив угол атаки, на сколько позволит толщина шпона и за одно утяжелив чуть чуть переднюю кромку, изменив частоту ее собственных колебаний.
Считайте это экспериментом, для выяснения данного вопроса.
 
Конечно, срыв на винте, не лишает его тяги. Она конечно остается. Ведь низ то находится под избыточным динамическим давлением. Но тяга при этом значительно падает. Энергия теряется как раз для образования этих самых вихрей и создания звуковвх волн. Лубой акустик вам скажет, что для создания звукового давления требуется мощность. Вот туда она и уходит.
Когда у двигателя много дури и бензина навалом, то это большого значения не имеет. Там можно в срывном режиме и соревнования по короткому взлету и посадке устраивать.
Но когда речь идет об экономичности, при ограниченой мощности то на первое место выходит высокий КПД винта. А без нормальной работы верхней поверхности порофиля винта добится этого невозможно.
 
Так вы не разберётесь.
Тут не нужно включать богатое воображение, а нужно внимательней вникать через первоисточники.
В приведённой вами цитате из другой ветки, есть одно замечание, ключевое, "если не учитывать изменение индуктивной скорости". Назовите это как угодно, но не учитывать скорость набегающего на винт потока вызванного работой винта - большая ошибка.
И не надо цепляться к концевым вихрям. Если есть колебания лопасти (потока) то вихри переменные, а это дополнительный звук и очень даже звенящий может быть.
 
Так вы не разберётесь.
Тут не нужно включать богатое воображение, а нужно внимательней вникать через первоисточники.
В приведённой вами цитате из другой ветки, есть одно замечание, ключевое, "если не учитывать изменение индуктивной скорости". Назовите это как угодно, но не учитывать скорость набегающего на винт потока вызванного работой винта - большая ошибка.
И не надо цепляться к концевым вихрям. Если есть колебания лопасти (потока) то вихри переменные, а это дополнительный звук и очень даже звенящий может быть.
Не важно какая набегающая скорость на стопе. Она не велика. Превысить угол атаки и сделать его закритическим всегда можно. Особенно это легко сделать на переставных винтах.
А к концевым я и не цепляюсь, а как раз к тем, неустойчивым, которые и возникают над лопастью при срывном или критическом режиме. Который и провоцирует вибрацию лопасти.

Ну а "первоисточники", частенько противоречат друг другу. Поэтому думать своей головой выгоднее и надежнее, опираясь на те же первоисточники.
Просто вот вам пример, того, как интерпретируются те или иные данные.
Я ведь тоже не с потолка эти мысли взял.
 
Последнее редактирование:
Сравнение с пропом уместно только на режиме висения и вертикального под'ема(спуска). Разве на ЭТИХ режимах возникает срыв
В корневых сечениях-запросто, именно на этих режимах Когда-то в журнале Sport Aviation читал статью, как некий американский дедушка боролся со срывами на стойках биплана и в корневых сечениях винта установкой турбулизаторов и какого эффекта он достиг.Якобы заметного. Сейчас я не верю, в заметный результат на винте, в отличие от стоек. Но и сам не удержался попробовать такое. 🙂
К концевым вихрям это не имеет никакого отношения, поскольку, сорвавшись с конца, он уже на лопасть никак не влияет. Вообще. Он уже отвязан
Концевые вихри начинаются уже вблизи передней кромки, и если они нестабильны, то вполне могут вызвать какие-то колебания конца лопасти, если она тонкая и нежёсткая. В 20-30-е гг. ХХв, колебания лопастей деревянных винтов были проблемой. И кстати, саблевидные лопасти увеличивают шансы её поиметь.
 
Алексей, ты слегка "заблудился" 😁😁😁, Перечитай внимательно пост #111. И отделии явления происходящие на НВ вертолета от явлений ВВ самолета. А то тут " Смешались в кучу кони, люди..... " Тот пост адресован slav, и касается исключительно НВ. Не знаю зачем slav, высочил со своим НВ, как черт из табакерки?! когда речь шла совсем не про НВ.
 
Концевые вихри начинаются уже вблизи передней кромки, и если они нестабильны, то вполне могут вызвать какие-то колебания конца лопасти, если она тонкая и нежёсткая. В 20-30-е гг. ХХв, колебания лопастей деревянных винтов были проблемой. И кстати, саблевидные лопасти увеличивают шансы её поиметь.
Ну так это уже комбинированый вихрь, как составная часть всех процессов вокруг лопасти, который, как раз из-за начавшегося срыва на критческом угле атаки, на корневвх сеченичх начинается уже на передней кромке в средних и переходит на концевой.
Но суть то в том, что концевой ролик, он сходит с острого конца и не может влиять на лопасть. Потому что он ее уже и не касается никаким боком. Он уже концевой. И это условное деление именно по этому признаку.
А вот та часть вихря, которая неустойчиво лежит на передней кромке, она и воздействует на лопасть. Это не концевой это и есть срывной вихрь.
Ну и не надо отделять этот вихрь от срывов в корневых сечениях.
По сути корневые сечения и яаляются источником их возникновения и распространения и они являются составной састью всего вихреобразования и провокаторами срывов.
И если на концах лопасти критические и закритические углы или крутка недостаточна, то этот срыв распространяется на всю длину лопасти. Поэтому и надо делать крутку несколько больше.
К стати вы и сами об.этом говорили.
И это при нормальной, правильной форме профиля сечений лопасти.
Что уж говорить, о том когда есть провоцирующий фактор в виде ребра на лобике. Когда грань идет по всей длине оковки, то очевидно, что срывы с корневых сечений легко распространяются до самого конца лопасти, даже если и углы атаки не критические.
Так или иначе, а небрежное отношение к качеству винта , снижает его эффективность.
Это я думаю, тоже очевидно.
 
Последнее редактирование:
Назад
Вверх