Объясните, я не понимаю, как он устроен.
Цитаты из книги мне тоже непонятны, где и какие? там всё поперечиркано.
Роторные двигатели - идеи и критика.
Объясните, я не понимаю, как он устроен.
Цитаты из книги мне тоже непонятны, где и какие? там всё поперечиркано.
Устроен я думаю он может быть по-разному. Вот 2 варианта.
и второй
Поясню. Представьте 1 секцию как на рисунке.
Теперь удлиним вал и добавим на него еще 1 такую же. У них будет общая стенка. Эксцентрики в протвофазе. То есть когда ротор одной секции идет вверх по рисунку, то второй идет вниз. В этой стенке выполнены перепускные окна. Вот пожалуй и все. Одна секция всасывающая и вытесняющая, вторая рабочая. Можно добавить третью, будет расширительная, если хочется...
Рисовать мне не хочется (трудно). Если вы сами нарисуете, я скажу что правильно.
Ну непонятно, так непонятно. Можно забыть... 😉
Ну вот, видите, обсуждение и пошлО!... 😀
теперь видимо martensito подключится и скажет, что удельная мощность 2тактника выше 4тактника. А это и есть преимущество, а недостатки у всех бывают те или другие.
На что для вас яйцо похоже это вопрос эстетики. Я когда увидел, что один из моих вариантов роторника похож на бюст дамы с семью грудями, тоже слегка напрягся, но потом мне даже забавно показалось... ;D Для этого спец название есть - технический дизайн, во!
Недоработки есть, но у оригинального ролика с сайта СУ то же самое, насколько я помню. Правда в этом есть и свои плюсы. Можно режим последовательного сверхрасширения реализовать.
Это точно, тщательнее надо строить. Более того, в корне поменять свою технологию построения.
Во как, кажется, теперь привычно это звучит - "семигранный". Прежде чем внедрить его в свой лексикон, я тогда перебрал пять или семь названий для многогранного профиля ротора. Название пяти-, семи-, трёхгранный, думаю оказалось самым удачным. Даже в своих патентах отобразил и доказывал это название экспертизе, которая его сначала не принимала. Её резонные доводы были такие: ротор представляет собой призму, у которой в радиальной плоскости есть многогранный профиль, а также две плоские осевые грани. То есть, например, призма трёхгранного ротора фактически имеет пять граней. Тем не менее было принято решение именовать, например, "трёхгранный профиль ротора", имея ввиду вид на ротор сбоку вдоль оси вращения его призмы, а в обиходе просто "трёхгранный". Удобно, просто, понятно, в одно слово.
Только вот не понятно, зачем он теперь - семигранник? Дело-то пропащее. Логичнее, если уж строить, но только что-то новое.
А я-то думал, что мои опыты с роторами числом граней, не равным трём, отрезвят последователей.
Впрочем, возможно, иногда бывает полезно размяться, потренироваться, получить очередную дозу неутешительной критики.
Однако сколько не толкайся вокруг роторной темы для ДВС объёмного вытеснения - это будут только ГИПО и ЭПИ-схемы. Исходя из возможностей точной науки - геометрии.
Что было бы сейчас интересно, так это увидеть объёмный роторный механизм для секции ДВС без использования ГИПО и ЭПИ. Может быть такие уже есть или будут?
В то время (2007-2008 год) стояли другие задачи: сделать анимированный макет роторной секции, с размером до 30 КБ, чтобы он запускался сразу, не тормозил, имел кнопки пуска-остановки в любом месте динамики ротора. Комп.-гений, который со мной работал, до этого ни разу не делал технические макеты с геометрически точными параметрами, которых я ему задал. Но дело своё он знал на пять с плюсом. Чтобы сделать точнее мне просто не хватило денег, которых, как понимаете, всегда мало. Какое-то время я хотел, конечно, доделать, но потом у меня существенно поубавился интерес к семигранному ротору, поэтому флэш-ролик остался таким, какой он есть и сейчас.
Там есть небольшой нюанс. Кажется с четвёртого или пятого оборота ротора начинается небольшая рассинхронизация с нарастанием мизерной погрешности движения. Чтобы её убрать надо закрыть (или остановить) изображение, а потом открыть (или запустить) заново.
В той книжке 1965 по-моему года, которую я вам рекомендовал посмотреть есть рисунок РД фирмы Рено с пятилучевым ротором и шестилучевым статором. Сделали они его где-то в 40-х. Это был дизель и он работал, то есть не просто крутился, а давал мех мощность на вал. Поэтому у каждого свой путь, негативный опыт надо анализировать и учитывать, но главное находить и устранять причины ошибок и неудач, тогда становится возможно движение вперед. Причина ваших неудач не в количестве лучей ротора, а совсем в других решениях.
Будут только ЭПИ, а ГИПО не будет. См. скан книжки от martensito.
Мы замутили геометрию роторника на нетрохоидных кривых, я давал уже здесь рисунки, шестилучевой ротор и семилучевой статор. На модели все вроде работает...
E_T
тридэшник
А дайте ссылу, глянуть любопытно...
Ответ #256 стр 9. Там приведен четырехлучевой ротор и пятилучевой статор. Шестилучевой я здесь не давал, перепутал видимо, но принципа не меняет...
Не получится, это не только ваше, но и Сергея заблуждение. Дело в том, что плечо да, увеличится, вдвое,но и давление газов в камере расширение через мгновение тоже снизится вдвое. Так что абсолютно без разницы. Нет, скорее еще хуже будет, дополнительная площадь, дополнительный теплоотвод.
E_T
тридэшник
Спасибо.
Не эпитрохоиды а эпициклоиды, что по сути одно и тоже - внешняя обкатка одного круга по другому.
А кстати, кружок(см. выше) - частный случай гипотрохоиды, а прямая линия - частный случай гипоциклоиды и дуги(r=бесконечность). Весь мир = эпи- гипо- трохоиды, без них никуда. 🙂
Никогда этого не было, вы что-то путаете.
Не вижу проблем, вы же сам заметили, давление упадет, значит и температура, значит и потери, а момент при этом увеличится. По-любому, если машина выжмет из газа дополнительную энергию, значит и КПД вырастет.
Это смелое утверждение. Чтобы так утверждать надо знать все, что было сделано в мире за все время по РД. Но всего не знает и не может знать никто.
Циклоиды проще трохоид, это их достоинство, особенно для огибающих. И еще они дают высокую компактность машины. К стати, вы говорили, что "пузатые" эпитрохоиды не обязательно ведут к снижению геометрической эффективности, но так и не привели пояснения в чем тут причина. Может поясните?
Не сочтите за дерзость, но я знаю что говорю. Информация абсолютно точная, скорее всего, вы невнимательно читали.... Действительно фирма Рено "пыталась" сделать гипотрохоидный ДВС с соотношением ротора к статору 2/3, но далее опытного образца дело не пошло. Этот двигатель был с клапанным приводом, где-то 1964 год. У меня даже есть где-то его фото. Найду покажу.
И ведь опять не правильно. Циклоида ни есть альтернатива, это основа на все времена - характеризует траекторию точки "прикрепленной" к катящемуся в пространстве колесу. Само же колесо может двигаться, либо по плоскости, либо по окружности, тогда как точки "эпо" и "гипо", есть производные от циклоиды. Второе без первого не бывает.
Вы вообще не поняли о чем идет речь. Повторяю, нет никакого увеличения момента, и быть не может.
Подтверждаю - это было и есть заблуждение. По меньшей мере, у меня ничего полезного из этого не получилось.
А ведь говорил же мне, упрямому, Игорь Петрович в своё время...
Но время всё же не было потрачено даром. Без роторной секций с семигранным и пятигранным ротором, не было бы чего-то другого.
У циклоид (эпи и гипо) есть один существенный "пунктик" кривизна вблизи базовой окружности стремится к бесконечности, хотя визуально это таковым не воспринимается... Составные (т.е. составленные из чередующихся эпи и гипо циклоид профили не могут быть применены в винтовых сборка с переменным шагом.... Чисто гипо или чисто эпи профили в реальных устройствах задействованы быть не могут по причине геометрии "нулевой толщины".
martensito
Я люблю строить
- Откуда
- Харьков
Similar threads
