Самолёт Cri Cri.

С самолётами так просто не получится - там одни потери - обороты всё равно нужны те же самые предельно высокие, тогда спрашивается: зачем огород городить - потери в кпд за счёт преобразования+ громадный дополнительный вес. http://www.aviaport.ru/conferences/40728/
 
Ну да, если не изменяет память крутящий момент электродвигателя пропорционален квадрату напряжения.
 
"Двигатели - газотурбинные и поршневые, поршневые и газотурбинные, неужели больше ничего нет? Что-нибудь новенькое, свеженькое, наука-то вперед ушла, а мы все летаем на каком-то старье. Давайте поищем, журнальчики технические полистаем, книжки умные, учебники есть, наконец. Что-нибудь да найдем, а то и сами придумаем: и чтобы вес был маленький (авиация все-таки), и чтобы топлива лишнего не ел (экономика должна быть на высоте), и чтобы изготавливался за одну операцию - хлоп - и готово".

http://engine.aviaport.ru/issues/04/page36.html
 
Ну да, если не изменяет память крутящий момент электродвигателя пропорционален квадрату напряжения.


Считаем иначе: четрые последовательно= 48V вес 7.44 кГ 20000 mА емкости
Две таких блока батарей параллельно - те же 48V вес 14.88 (15 кГ с проводами) емкость 40000mA
Три блока= 48V вес 22.32 кГ емкость 60000 mA  -аналогично почти 30 литрам бензина по весу.
4 блока, соответственно вес 30 кГ емкость 80000ma и как 40 литровый бак с бензином.- по стоимости наверное выгодно, с центровкой нет проблем- разместить в ЦТ.
По продолжительности полета... большой вопрос .

Единственный путь- это маховик в электромагнитных подшипниках без трения, весом в 5 кГ, раскрученный до 70 тысяч оборотов с энергией в мильен джоулей, работающий на
генератор для постоянной подзарядки этих батарей.
На авто.. еще можно, а на самолете? А эффект гироскопии и вытекающие из него силы прецессии? На все контрольные поверхности делать привод с гидроусилителем?
Пока не появятся батареи соответствующие желаемым- тупик           
 
А  на  мой  взгляд  электротяга  скоро  во многом  заменит  поршневую  в  этом  деле.  Жаль,  что  только  во  времени  этом  уж  не  быть  многим  из  нас.  Думаю  случится  это  не  скоро.  А  пока  соберите  свои  силы  и  стойте   то , что  Бог  дает.
 
Наверное чуть сложнее... Двигатель по ссылке для работы на 48V, а на 12V он никак не выдаст аналогичную мощность, хоть десяток 12V батарей ставь в параллель 
130А умножаем на 12В получаем 1560Вт. 130А умножаем на 48В получаем 6240Вт это  мощность без учёта потерь. Заявлено
Максимальная мощность: 6500W
Скорее всего это кратковременная мощность. Номинал, я думаю не больше 6кВт.
7 запаралеленных аккумуляторов(7х30 =210ампер/час)способны поддерживать максимальную мощность в течении 24 минут. Или 50% в течении 50 минут.
По цене 1183$
По весу 13 кг

Итого вес одних движкови аккумуляторов 20 кг.и 35 л.с в течении 24 мин или 17.5 л.с 48 мин(плюс минус)
Цена за всепримерно 50 000 руб 
Мощность без учёта потерь, которую может отдать один аккумулятор в течении часа - 12В умножить на 30А = 360Вт. Если семь, то 2520Вт. В течении получаса 5040.
 
Lazair электрический в горизонтальном полете потребляет около 3 кВт, батареи в 7 кВт*ч ему хватает на два часа полетать. Либо на час в конфигурации с поплавками.
Аэродинамика у него значительно хуже крикришной. Хотя, качество, вроде, около 15. Сейчас он налетал порядка 80 часов, а батареи уже начали активно портиться. То есть даже о 300 циклах речи не идёт, скорее, ближе к 50-70.
 
http://www.aviation.ru/aon/1999/599/st3_599.html
Да, это я читал, но похоже, невнимательно. Поскольку автор - фанат Кри-Кри и в курсе истории его создания, признаю свою неправоту.
Поторопился я. Связались с Коломбаном на предмет проверки информации в статье Щербака. Ответ следующий: Кри-Кри конструировался не для серийного производства. Задача была сделать самый маленький и при этом хорошо летающий любительский двухмоторный самолет. Все. Никакого производства не планировалось. Более того, чертежи для самостоятельного изготовления Кри-Кри по многочисленным просьбам поклонников были сделаны сильно после того, как первый аппарат начал полноценно летать.
Откуда на автора статьи снизошло откровение о планируемых 20 тысячах экземпляров, даже не хочется выяснять.
 
Если  это  так,  то  я преклоняюсь  перед  мастерством  зарубежных  собратьев.  Машина  очень  сложная  в  постройке,  особенно  в  гараже.  В  свое  время  мечтали  о  такой  машине  с  ребятами  и  казалось,  что  делов  то  на  копейку,  а  как  принялись  считать  ,  чертежей  тогда  у  нас  не было ,то  с  трудом  стягивали  веса  и  сопромат,  ну  и  после  некоторых  раздумий  взялись  за  мотопланер,  который  с  успехом  и  долго  летал.
 
Здравствуйте все. Мне хотелось бы внести некоторую ясность по поводу статьи,
которую я написал очень давно. С 1978 года почти никакой информации
о кри-кри не было. Лишь в середине 80-х, когда я учился в авиационном 
институте, я начал собирать всю информацию. Меня интересовало буквально всё.
Даже нечёткое маленькое фото или пару предложений. Для этого я записался в отдел
иностранной литературы нашего вуза. Там я почти каждый день попросту
перелопачивал журналы, пытаясь хоть что-нибудь найти. Так я узнал о существовании
большого справочника Джейн. ( Jeins All The World Aircraft ). Это большое толстое
периодическое издание обо всех летательных средствах в мире. Там же я нашёл и адрес
Мишеля Коломбана и его постоянный телефон. В тоже время Вячеслав Кондратьев
написал небольшую статью о кри-кри в журнале Крылья Родины. После долгих попыток
мне удалось лично познакомиться с ним. Он пригласил меня в Москву и любезно подарил
комплект чертежей кри-кри. Я безмерно благодарен ему за это. Постепенно у меня накапливалась информация о кри-кри. Изучая чертежи, я выяснил что комплект
далеко неполный. Нет многих листов чертежей и нет книг - руководства по сборке.
Несмотря на то, что мне сказали о смерти Коломбана, что он  разбился на своём кри-кри,
я всё же решил попытать счастья и написать два письма: одно на фирму Зинэйр в Канаду, другое жене Коломбана ( госпоже Мари-Жан). Меня интересовали недостающие чертежи и книги. Из-за этих писем первый отдел Авиационного института взял меня на контроль. Меня вызвали и предупредили, что мои письма  будут проверены и если там ничего нет такого чего недозволенно, будут отправлены. Тем временем в начале 90-х, я заканчивал институт. Моя практика проходила в городе Обнинск, Калужской области. Я носился с чертежами Кондратьева где только возможно. Помню, даже в СКБ ХАИ собралась целая толпа ребят посмотреть чертежи этого выдающегося самолёта. Будучи в Москве, я записался в патентную библиотеку, ( ГПНТБ), чтобы  посмотреть суть патента, о котором я также узнал из журналов, на крепление двигателей. Дело в том, что само расположение
двигателей, как мне кажется, не является уникальным в целом в авиации. Скорее всего, уникальным является использование такого типа силовой установки на лёгком самодельном самолёте. Это я и хотел тогда выяснить. Моторама на
Кри-кри, точнее  монтаж двигателей по принципу торсиона, запатентован. Позже, в документации я нашёл номер патента. Затем я записался в библиотеку им. Ленина в Москве. Там я нашёл ещё больше журналов и разных статей о кри-кри. Я также нашёл статью, которую написал персонально Мишель Коломбан, и называлась она: Взгляд на Кри-Кри. ( Le point sur le cricri ). Мне понравилось это название и я решил также назвать
свою статью, которая вертелась в моей  голове долгие годы.
Вскоре я получил ответ от самого Мишеля Коломбана. Он был весьма удивлён наличием
у меня чертежей. Он спрашивал меня: откуда у вас мои первые чертежи? Если из Канады,
то я в большой опасности. Из-за изменений в чертежах несколько человек погибло. Если от него, то какой у меня номер лицензии? И я честно старался ему объяснить, как попали ко мне эти чертежи. Забегая вперёд скажу, будучи во Франции, обедая в одном из кафе, я как-то шутя обронил, что у меня имеется два комплекта чертежей, на французском и на английском. Я ещё раз объяснил Коломбану, как ко мне попал первый комплект. Он нахмурился и было понятно, что он весьма  недоволен. Затем он сказал, что скорее всего, чертежи были украдены и вывезены в Польшу. Насколько я понял, он имел в виду, что была сделана копия чертежей, и вывезена. Значительно позже ( в 2008 г) я поехал на
аэродром Дракино (Серпуховской район) и познакомился с главным тренером сборной
команды по высшему пилотажу Виктором Смолиным. Добрейшей души человек и приятный во всех отношениях, к сожалению он не стал мне рассказывать как он летал
на кри-кри, сославшись на большую занятость. Мне так и не удалось узнать откуда у него
появились чертежи кри-кри…
Возвращаясь к письму, Коломбан писал мне что не может продавать отдельно листы чертежей
или книги. Мне следует купить новый полный комплект для безопасного строительства.
Он также написал, что я сильно рискую, устанавливая другие двигатели на самолёт, т.к.
Не подозреваю о тех проблемах, которые могут возникнуть в воздухе. От двигателей Ротакс (был Ротакс-277)  мы отказались ( как он пишет) после первых же испытаний.
И снова, из журналов, я узнал, что двигатели Ротакс вызвали сильную вибрацию…
Он прислал мне брошюру под названием: Ваша безопасность на кри-кри.
В ней он описывает тот самый человеческий фактор, из-за которого многие пилоты
попадают в различные неприятности. На пример он пишет, что, полетав какое-то время на
кри-кри  пилот начинает чувствовать себя супер пилотом, и начинает  выполнять такие
трюки на кри-кри, которые он никогда бы не пытался выполнить на обычном самолёте…
В 1992 году я почти собрал фюзеляж кри-кри по чертежам Кондратьева. Сфотографировал и послал несколько фотографий Коломбану. К этому времени у меня собралось достаточно информации о кри-кри. А в 1995 году я купил полный комплект чертежей
у  Коломбана. Мой номер лицензии 558.
Вскоре появился Интернет. И я снова начал собирать информацию в интернете. Так я познакомился с автором сайта о кри-кри американцем Виктором. Он прислал мне видеокассету о строителях кри-кри в США. Он также рассказал мне о проблемах
с документацией кри-кри, об изменениях, внесённых фирмой Зинэйр в чертежи.
О нескольких смертях, о которых мне когда-то писал Коломбан.
Таким образом, у меня собралось много материала, и я решил написать об этом статью
в журнале АОН. Текста получилось много, и я решил разбить его на две части. Вторую часть я назвал: Двигатели для кри-кри. К этому времени я познакомился с некоторыми конструкторами и пилотами кри-кри во Франции и Англии. Вскоре Коломбан прислал мне
новое письмо в котором сообщил, что фирма JPX прекращает выпуск двигателей
для кри-кри. Что некоторые конструкторы используют двигатели SOLO-210.
Я так же нашёл статью об использовании небольших газотурбинных двигателей. Об этом
я тоже написал в статье.
Что же касается информации по поводу 20 000 экземпляров кри-кри, могу сказать следующее: нет никакого смысла приукрашивать события или попросту выдумывать.
Тем более, такую цифру. Я, просто прочитав множество статей, обобщил их в одной,
используя термины и обороты прямо из источников. Вполне возможно, что автор
той статьи, из которой я выудил данную информацию, сильно преувеличил и сгустил
краски. Но в то время я не думал об этом. Моей целью было как можно подробнее написать о таком маленьком самолёте. Написать так, как есть без обмана и преувеличения. И я не пытался сидеть и проверять цифры и факты. В то время (1998 год)
ни один журнал в нашей стране не писал столь подробную статью о кри-кри.
В 1999 году я приглашал к себе домой переводчика из бюро переводов, и мы звонили
Коломбану прямо домой по обычному телефону из Харькова. Но у меня и мысли не было
проверять данные своей или чужой статьи.
Одно могу сказать, если для кого-либо информация, описанная в статье, кому-то не
даёт покоя и человек из-за этого не спит ночами, я могу попытаться потратить время и найти те источники, из которых я черпал информацию. Отсканирую и выложу.
У меня уже был подобный случай. Я написал одному уважаемому человеку следующую
информацию о кри-кри. Двигатели на кри-кри расположены так близко, что самолёт
ведёт себя как одномоторный. В случае отказа одного из двигателей почти не наблюдается момент рыскания от работы второго двигателя, как это происходит
на классических двухмоторных самолётах с двигателями на крыле. У кри-кри,
форма фонаря кабины такова, что струя от работающего двигателя огибает фонарь и отклоняется от своего направления, попадает на киль под некоторым боковым углом.
Таким образом, на киле возникает боковая сила, направленная в противоположную
ожидаемому моменту рыскания от работающего двигателя сторону. Этот эффект работает
когда закрылки находятся в убранном положении, и скос потока минимальный.
На эту информацию я получил ответ от уважаемого человека, что это бред сивой кобылы и лично моя выдумка.
Хотя я всего лишь передавал слова Коломбана и справочника Джейна.
Когда я был у  Коломбана дома в гостях, он немного рассказал мне об истории создания
кри-кри. Я хорошо запомнил его слова. Современный кри-кри – это компромиссный вариант между надёжностью и безопасностью. Он рассказывал,  как он пробовал
разместить двигатели в разных местах планера, на крыльях, на фюзеляже за кабиной,
на оперении и т.д. Но настоящий вариант оказался самым оптимальным…
                  В заключение хочу немного сказать о снисхождении информации с небес.
В 1999 году мне приснился сон, что я сижу на корточках перед кри-кри и внимательно рассматриваю двигатели. Я проснулся таким воодушевлённым и возбуждённым,
что мог легко нарисовать двигатель со всеми подробностями. Через два года в 2001 году мне удаётся познакомиться с некоторыми конструкторами кри-кри, которые по согласованию с Мишелем Коломбаном пригласили меня во Францию.
И когда я сидел на корточках перед двигателем кри-кри мне, почему-то, вспомнился тот сон…..
                                      Теперь для Lori ( или Андрея).
Я полагаю, что Вы и Ваш коллега Слава порядочные люди.
Поэтому, я хотел бы попросить Вас вернуть мне топливный бак для кри-кри, согласно нашей договорённости или 300 Евро. Надеюсь Вы поступите правильно и честно.
Сообщите мне, пожалуйста когда и куда подъехать, чтобы забрать бак.
Мой мобильный в Москве: 985-778-54-64. e-mail: igorsher@mail.ru
Большое спасибо, с уважением Игорь Щербак.
 
У кри-кри,
форма фонаря кабины такова, что струя от работающего двигателя огибает фонарь и отклоняется от своего направления, попадает на киль под некоторым боковым углом.
Таким образом, на киле возникает боковая сила, направленная в противоположную
ожидаемому моменту рыскания от работающего двигателя сторону. Этот эффект работает
когда закрылки находятся в убранном положении, и скос потока минимальный.
На эту информацию я получил ответ от уважаемого человека, что это бред сивой кобылы и лично моя выдумка.
Хотя я всего лишь передавал слова Коломбана и справочника Джейна.
Коломбан то заврался. То серийный, то любительский, то на свет обиделся, то эффект обдува то нет,


http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1230850796/330
Ответ номер № 330
Я упоминал на ветке про КриКри, что написал письмо М.Коломбану (на английском) с просьбой указать особенности обтекания кабины КриКри.
Сегодня получил по почте ответ от него. Рукописный текст, восемь строчек по-французски.
С большим трудом с помощью онлайн-переводчиков уловил основную мысль:

"В течение 35 лет, которые Сверчок летает, мы не замечали никогда возникновения на (...) части (...) купола-фонаря, ни вибрации ни (...) феномена в таком роде."


Несколько слов, помеченных как (...), не поддались переводу 

Итак, - сила моего воображения оказалась избыточной! 
Схема со струями от винтов КриКри не произвела на Коломбана никакого впечатления.

Можно забыть...
 

Вложения

  • Colomban_Letter_01_001.jpg
    Colomban_Letter_01_001.jpg
    96,2 КБ · Просмотры: 76
А.Б.меньше  экспресии.  Чего  склоки  разводить.  Самолет  который  мы  тут  успешно  обсудили  хотя  интересен  многим  ,  но  многие  и  поняли, что  к  чему.Вон  Lori  cтроит  сколько  и  уж  наверно  не  на  коленке. 
 
Коломбан то заврался. То серийный, то любительский, то на свет обиделся, то эффект обдува то нет,
С противоречиями в словах Коломбана я не сталкивался, а за высказывания третьих лиц он ответственности не несет.

Г-ну же Щербаку я бы порекомендовал вместо описания своих жизненного пути, фантазий и ночных видений исправить ошибки в своей статье, много лет дезинформирующие читателей. Возможности интернета это позволяют. Лучше поздно, чем никогда.
 
Мне, например, про жизненный путь было читать не в пример любопытнее, чем про предполагаемую серию или её отсутствие.
Особенно понравилась история про бак и светочей морали.
 
вернуть мне топливный бак для кри-кри, согласно нашей договорённости или 300 Евро.
...так, по любасику наше авиастроение "Кузнечиков" должно отличаться от Коломбановского... струи винта не те... и с бачком непонятка. И мне кажется, ошибка, вообще думать, что подобная, да простит меня Коломбан, игрушка должна, онли,  в экспериментальном подполье создаваться. А то он, в Украине бабки на новые вертолёты нашли, а летать на них... не все умеют, пардон, не кому...  😉
 
Здравствуйте все.
В данном письме господин Коломбан как раз
описывает этот эффект. Я также не силён в Французском языке, но во второй части письма написано примерно следующее: На фонаре возникает эффект Коанда, который направлен (воздействует) на киль, что уменьшает эффект рыскания в случае отказа одного из двигателей.
Примерно так.
Я глубоко уважаю и ценю Мишеля Коломбана.
Это очень педантичный и толковый инженер.
К томуже ОН открытый и добродушный человек.
У меня язык не повернётся сказать что-то кривое в его
адрес. Почти всё что я умею, благодаря ему.
Например: Надо точно согнуть из дюраля деталь.
Начинаю читать руководство. Он хорошо описывает. Но
я всё равно начинаю заглядывать в книги, спрашивать
у мастеров и т.д. Начинаю пробовать, раз, два. Смотришь,
на три уже хорошая деталь, и размеры сходятся с чертежами. И так почти всё: склеивание, обработка металла, покраска, клёпка, гибка и т.д.
Что касается моей давней статьи, то при всём моём желании
я не смогу исправить ошибку. Статья написана в 1998 году.
Кроме того, в конце статьи я написал, что она (статья) составлена по материалам зарубежной печати. Эта статья - обобщённый результат десятка других зарубежных статей.
Но наверное Lori прав, ведь автор статьи должен нести ответственность за свои слова, за информацию в своей статье.
Поэтому, я хочу искренно извиниться перед многотысячной аудиторией читателей, что ввёл их данной фразой статьи в
заблуждение. А также искренно извиниться перед уважаемым мною до глубины души господином Мишелем Коломбаном, что не проверил информацию и напечатал. Пожалуйста извините меня.
Я тоже фанат самолётов Коломбана. Его машины хорошие.
Я сам уже 20 лет пытаюсь построить кри-кри, но не могу из-за банальной бедности...
Что касается сложности, то кри-кри не сложнее того же RV.
Просто для такого маленького самолёта в некоторых случаях
требуется чуть большая аккуратность и точность.
В начале инструкции Коломбан пишет, что внешние размеры самолёта могут быть больше или меньше на 20 мм чем в чертеже. Но такие поверхности как профиль крыла, его чистота и гладкость, должны быть выполнены как можно точнее...
Большое спасибо.
С уважением Игорь Щербак.
Я полностью доверяю КОЛОМБАНУ!
 
Отрезной инструмент.
Готовые к сварке педали, нижние части РУС-ов и оси управления на стапелях.
 

Вложения

  • cutting-tool.jpg
    cutting-tool.jpg
    32 КБ · Просмотры: 92
  • pedals-stapel.jpg
    pedals-stapel.jpg
    53,2 КБ · Просмотры: 100
  • control-shaft.jpg
    control-shaft.jpg
    38,2 КБ · Просмотры: 104
Полученные из резки заготовки стальных деталей.
 

Вложения

  • steel-details.jpg
    steel-details.jpg
    33,3 КБ · Просмотры: 105
  • steel-details_2.jpg
    steel-details_2.jpg
    36,6 КБ · Просмотры: 109
Назад
Вверх