Так долей или целых? 😱 Производитель говорит, что требуется замена, значит замена. Я заменил, расход упал. Да, прибора контролирующего в долях процента мгновенный расход, не имею. ;D Можете позларадствовать. Но вот то, что происходит у Игоря, вполне может вписываться в процесс изменение состояния деталей карба. Банальный износ. Хоть оси коромысла поплавка, хоть седла запорного клапана, а хоть и иглы главной дозирующей системы. И самое простое проверить всё в соответствии с инструкцией по ремонту производителя. А что там и за чем следует, вопрос второй. Для этого производитель произвёл ;D соответствующие исследования. и свёл их к простым и понятным параметрам и цифрам. Контролируя которые, потребитель остаётся культурным человеком и не пользуется нецензурной лексикой в адрес производителя. А у вас, Виталич на все эти цифры то же нет аргументов. Вас или надо убеждать или вас это умиляет.... Виталичь, а вы кто 😱
Самолёт ULF-2
Вы просто не в теме, нет в этом карбе такой иглы. Пытаясь "взять на горло" вы отбивате всякое желание общаться с вами, полный игнор. И мне совершенно пофиг кто вы.
И в самом деле перепутал Вас с таким-же "специалистом" в теме про Субаровские моторы - стиль изложения у вас слишком похож. Он там про ступичные подшипники сверхтихоходные пишет, Вы про отсутствующий экономайзер и воздушную заслонку....
Эта азбука всем известна, не понятно только зачем конструкторы Тойоты Лин-Берн изобретали, когда простые карбюраторы обеспечивают надежную работу ДВС на таких бедных смесях - 17:1?
Ну что-ж - может подведем некоторые промежуточные итоги? Исходя из Вашей логики уровень топлива в поплавковой камере на расход топлива не влияет, значит в процессе эксплуатации плавно и самопроизвольно увеличился топливный жиклер, или уменьшился воздушный?
Воздушный вполне может уменьшится, покрыться слоем отложений , засориться. Про уровень, я говорил, что повышение вызванное износом иглы не повлияет на расход также как и небольшая не герметичность и.к. и предположил что обогащение вызвано неполадками в системе пуска, довольно специфической у этого карба.
Я все таки писал обедненную, а что ошибся с цифрами это не принципиально, да и положительный момент на лицо, вы взялись за учебники. 😉
Смотрим выше, и видим, что владелец мыл карб. При этом умудрился не промыть жиклеры?
Я эти цифирки наизусть помню давным-давно, хоть и не карбюраторщик с 20-и летним стажем, а абсолютный дилетант, так что учебники мне ни к чему.
График тоже по памяти рисовали? За сим откланиваюсь, спор потерял конструктивность.
График в сети нарыл, чтоб не быть голословным. И "рыть" такой график появилось желание сразу-же, как только сногсшибательную цифру 17:1 увидел 🙂
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Ох, ребята, почитал - вы меня возбудили... Считаем перепад давления на главном жиклёре на максимальном режиме в цифрах!
Номер жиклёра теперь стоит 105, это число означает, что...
https://ru.wikipedia.org/wiki/Жиклёр
... он пропускает 105 см3 воды в минуту при давлении столба воды 1 метр (по определению). Теперь считаем расход: 6л/ч = 6000см3/час = 100 см3/мин - тот же расход, но, правда, бензина а не воды. Но на порядок величины это не влияет. Столб воды 1 м соотвествует давлению 0,1 бар - довольно много и никак не сравнимо с гидростатическим давлением даже на самом дне поплавковой камеры карбюратора. Это тот факт, о котором кричит Виталич и который был мне тоже давно известен со смутных времён.
Что касается воздушного жиклёра, то боюсь что здесь мне тоже придётся с Виталичем согласиться. Диффузор карбюратора является классической трубкой Вентури, расход воздуха через которую связан с перепадом давления как корень квадратный:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Трубка_Вентури
С другой стороны, скорость потока в жиклёре пропорциональна перепаду давления (Пуазейль):
https://ru.wikipedia.org/wiki/Закон_Пуазёйля
Отсюда имеем, что при увеличении расхода воздуха вдвое, количество добавленного бензина возрастёт аж вчетверо, и смесь переобогатится. Против этого нужна хитрая цепочка с воздушным жиклёром, поток которого компенсирует в эмульсионной трубке часть разрежения из диффузора, причём тем большую часть, чем больше падение давления на диффузоре (и, следовательно, расход воздуха через него). Ну, теперь, я так думаю, всем понятно что имеет в виду Виталич.
Номер жиклёра теперь стоит 105, это число означает, что...
https://ru.wikipedia.org/wiki/Жиклёр
... он пропускает 105 см3 воды в минуту при давлении столба воды 1 метр (по определению). Теперь считаем расход: 6л/ч = 6000см3/час = 100 см3/мин - тот же расход, но, правда, бензина а не воды. Но на порядок величины это не влияет. Столб воды 1 м соотвествует давлению 0,1 бар - довольно много и никак не сравнимо с гидростатическим давлением даже на самом дне поплавковой камеры карбюратора. Это тот факт, о котором кричит Виталич и который был мне тоже давно известен со смутных времён.
Что касается воздушного жиклёра, то боюсь что здесь мне тоже придётся с Виталичем согласиться. Диффузор карбюратора является классической трубкой Вентури, расход воздуха через которую связан с перепадом давления как корень квадратный:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Трубка_Вентури
С другой стороны, скорость потока в жиклёре пропорциональна перепаду давления (Пуазейль):
https://ru.wikipedia.org/wiki/Закон_Пуазёйля
Отсюда имеем, что при увеличении расхода воздуха вдвое, количество добавленного бензина возрастёт аж вчетверо, и смесь переобогатится. Против этого нужна хитрая цепочка с воздушным жиклёром, поток которого компенсирует в эмульсионной трубке часть разрежения из диффузора, причём тем большую часть, чем больше падение давления на диффузоре (и, следовательно, расход воздуха через него). Ну, теперь, я так думаю, всем понятно что имеет в виду Виталич.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
ЗЫ к вопросу о поплавковой камере: из рассмотренного следует, что для того, чтобы количество бензина увеличилось на 15 % (разница между старым и новым жиклёром), перепад давления в процессе "старения" карбюратора должен был бы тоже возрасти на 15% (закон Пуазейля), а следовательно при исходном разрежении эквивалентном гидростатическому давлению в столбе жидкости метр высотой уровень топлива в поплавковой камере должен был возрасти на 15 см ;D
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Sai.D, может быть, но без солидного перепада давления, через миллиметровую дырочку жиклёра не будет вытекать полстакана бензина в минуту 🙂
А почему именно метр? Метр водяного столба - всего-лишь способ проверки производительности жиклера. Есть воздушные стенды для тарировки жиклеров например. Текучесть бензина выше чем воды, а воздуха - вообще больше чем на порядок выше. Помойму что-то около 35 раз. К тому-же есть такое явление, как балансировка поплавковой камеры. Это когда давление воздуха над поверхностью топлива в камере соответствует давлению воздуха на входе карба. На первых жигулевских Веберах например стояло устройство разбалансировки, в память о котором даже на Озоновских прокладках осталось отверстие диаметром что-то около сантиметра.
Логично.
З.Ы. И тем не менее в любых букварях, даже самых древних регулировке уровня топлива уделяется первоочередное внимание. Регулировка любого карба начинаетсяс регулировки уровня топлива, и часто с точностью до милиметра. Может быть на больших расходах (когда и производительность насоса выше) поплавковая просто переливает через край? Не в буквальном смысле переливает, а брызги над вибрирующей поверхностью топлива могут засасываться в диффузор через систему балансировки? У Оковского карба есть такой косяк - плавающие обороты ХХ из-за повышенного уровня топлива. Как-то знакомый карбюраторщик показывал капли бензина, срывающиеся в диффузор в такт с плаванием оборотов. Да и проблемы с иглой как я уже выше и писал в древнем ЗаРубле разбирали. Иглой именно конусной, а не с упругим уплотнительным кольцом. При чем не просто игла требовала замены, или восстановления конуса, но еще и рассверливали отверстие в седле, чтобы убрать чрезмерно увеличившуюся фаску.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Кстати, Sai.D, вы привели интересную диаграму, по которой мощность максимальна при лёгком обогащении смеси, как-раз на процентов 15%. Я тоже так это учил, но моя практика показала, что обороты двигателя возрасли, когда я приблизился к лямбда=1. Уже не помню, может быть я выбирал жиклёр по максимуму оборотов а теперь просто двигатель прогрелся и с меньшим жиклёром дал больше оборотов? Т. е. связь нового жиклёра с мощностью надо бы перепроверить.
Но, независимо от этого, у нас даже с Пашей (Pashtet) с ветки про АРГО был спор, когда мы встретились на слёте, при какой смеси максимальна мощность двигателя: при нейтральной, или при слегка обогащённой. Я говорил что при слегка обогащённой, потому что меня так учили, но подтвердить это мнение в споре какими-либо аргументами мне не удалось. Логично предположить, что в нейтральной смеси температура максимальна (макс. теплота при мин. массы), а в обогащённой она меньше, потому что надо нагревать недогоревшее топливо. Почему в авто обеднённая смесь - читал что в нейтральной слишком высокая температура, так что азот реагирует с кислородом и получается в результате кислотный дождь из азотной кислоты, причём катализатор ничего поделать не может. Интересно, что старый двигатель Виза (630, кажется) имел тот же объём, но 36 лс вместо 34. Впоследствии была сделана новая версия, влезающая в тесные евростандарты по эмиссии, но мощность упала. Очевидно, была снижена температура в камере сгорания, а у теплового двигателя мощность и КПД растут с температурой нагревателя. Да, так вот еще одна загадка: почему мощность максимальна на обогащённой смеси, хотя температура газов максимальна на нейтральной?
Но, независимо от этого, у нас даже с Пашей (Pashtet) с ветки про АРГО был спор, когда мы встретились на слёте, при какой смеси максимальна мощность двигателя: при нейтральной, или при слегка обогащённой. Я говорил что при слегка обогащённой, потому что меня так учили, но подтвердить это мнение в споре какими-либо аргументами мне не удалось. Логично предположить, что в нейтральной смеси температура максимальна (макс. теплота при мин. массы), а в обогащённой она меньше, потому что надо нагревать недогоревшее топливо. Почему в авто обеднённая смесь - читал что в нейтральной слишком высокая температура, так что азот реагирует с кислородом и получается в результате кислотный дождь из азотной кислоты, причём катализатор ничего поделать не может. Интересно, что старый двигатель Виза (630, кажется) имел тот же объём, но 36 лс вместо 34. Впоследствии была сделана новая версия, влезающая в тесные евростандарты по эмиссии, но мощность упала. Очевидно, была снижена температура в камере сгорания, а у теплового двигателя мощность и КПД растут с температурой нагревателя. Да, так вот еще одна загадка: почему мощность максимальна на обогащённой смеси, хотя температура газов максимальна на нейтральной?
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Ну, вобщем, почитал здесь:
http://what-when-how.com/automobile/air-fuel-requirement-in-si-engines-automobile/
Обогащённая смесь помогает увеличить мощность, потому что 1) возможно неполное испарение бензина 2) возможен разброс по цилиндрам в качестве смеси и 3) обогащённая смесь горит быстрее. Отсюда понятно, что причина 1) у меня с с забором горячего подкапотного воздуха в летнюю жару вряд-ли проявится 2) цилиндров у меня вдвое меньше и разброса может и не быть вообще и 3) до оборотов максимальной мощности винт в стоящем воздухе не раскручивается, так что скорость горения достаточна. Из 3 причин в моих тестовых условиях все 3 получаются не в пользу обогащения смеси, но в других условиях может случиться иначе.
http://what-when-how.com/automobile/air-fuel-requirement-in-si-engines-automobile/
Обогащённая смесь помогает увеличить мощность, потому что 1) возможно неполное испарение бензина 2) возможен разброс по цилиндрам в качестве смеси и 3) обогащённая смесь горит быстрее. Отсюда понятно, что причина 1) у меня с с забором горячего подкапотного воздуха в летнюю жару вряд-ли проявится 2) цилиндров у меня вдвое меньше и разброса может и не быть вообще и 3) до оборотов максимальной мощности винт в стоящем воздухе не раскручивается, так что скорость горения достаточна. Из 3 причин в моих тестовых условиях все 3 получаются не в пользу обогащения смеси, но в других условиях может случиться иначе.
Ну диаграмма стандартная... Стехиометрия, или лямбда 1 получается при 14,7:1. Еще в мотоциклетном детстве часто в ЗаРубле отмечался такой автор - Коноп (Имя к сожалению не помню 🙁 ) Много интересных статей у него было. В том числе и по подбору жиклеров. Вот тогда как раз и усвоил, что максимальная мощность - +5% от стехиометрии жиклер, а максимальная экономичность - -5% На сегодняшний момент насколько помню основная проблема из-за которой на максимуме требуется больше топлива - оседание капель на стенках цилиндров. Именно с этим связаны работы по GDI (Мицубиси). Т.е. максимально возможное удаление распыла форсунки от стенок цилиндра. Т.е. топливо должно сгорать не достигнув стенок. Достичь этого удалось только на прямом впрыске в головку, да еще и разбитых на несколько за такт. Но там все закончилось как раз зашкалившими окислами азота. Мицубиси предполагали снизить расход на 40%, а в реале от этих 40% почти ничего не осталось...
Насколько помню нормальная смесь горит со скоростью 40м/с. Т.е. с такой скоростью распространяется от искры фронт пламени. Скорость поршня на скажем стандартных 6-8 тысяч при ходе поршня скажем 70мм получается что-то около 15 м/с всреднем, если без ошибок посчитал 🙂. Т.е. в рабочем диапазоне оборотов смеси для полного сгорания должно-бы хватать времени полностью сгореть даже с учетом ширины фаз и диаметра поршня. Формульные моторы крутились до 12000 еще в прошлом веке.
И насчет "горячего подкапотного воздуха" мне кажется он должен богатит смесь. Поскольку чем выше температура, тем ниже плотность. А 14.7:1 - это весовое соотношение. Вес литра горячего воздуха заметно меньше, чем такой-же объем для холодного. Топливо даже при той-же температуре меняет объем значительно меньше. Коэффициэнты теплового расширения газов значительно больше, чем у жидкостей. А вот на испарение топлива температура входящего воздуха значительно меньше влияет. В цилиндрах при сжатии воздух нагревается сильнее, чем от горячего капота. Из-за этого например компрессия всегда заметно выше геометрической степени сжатия.
Примерно так...
Примерно так...
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
А почему тогда после 5200 оборотов (по другим данным - 5500) у Визы резко падает момент, да так, что даже мощность снижается? Я так думаю что скорость горения играет здесь основную роль. Кстати, моя попытка поднять скороподъёмность уменьшением шага винта и увеличением оборотов - успехом не увенчалась. Шаг винта уменьшил, обороты на месте возрасли, но обороты в полёте упорно отказываются лезть заметно за 5000. Видимо, длина моих труб неоптимальна для таких оборотов, поэтому собираюсь вернуть прежний шаг винта, вот как разберусь со смесью.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Да-да-да! Этот эффект известен на высотных самолётах, почему там регулируется смесь в сторону обеднения на высоте. Причем для вентури значение имеет только плотность, а не причина ее изменения: температура ли, давление ли. Прежние регулировки, как я вспомнил, я проводил БЕЗ КАПОТА!!! Потому что у меня его просто не было, я так без него и летал. А под капотом даже есть небольшие утечки выхлопных газов в местах сочленений с пружинками. Так что с некоторой вероятностью - вот она причина установки нового жиклёра!
Similar threads
