Самолёт ULF-2

[ikono]

Люди, кто регулярно сажает свой самолёт с хвостовым колесом на основное шасси: главный вопрос - зачем?

Меня учил мой инструктор по хвостовому колесу, что при сильном боковом ветре посадка на основное шасси предпочтительнее чем на 3 точки. Видео на ютубе свидетельствуют о том же. Сегодня был ветер строго боковой, 6 узлов. Пока я был на аэродроме, никто не летал. Ну а я решил потренировать посадку на основное шасси при боковом ветре, всего выполнил примерно 6 успешных посадок. Во-первых, посадка при таком ветре на 3 точки не представляет никаких проблем. Во-вторых, мне 2 раза таки удалось посадить на основное шасси с небольшим затухающим козлением, причём никаких преимуществ я не заметил, наоборот - заметил жуткий стресс. В третьих, ещё в 2-3 случаях козление было нарастающим и приходилось уходить на второй круг. Наконец, попытка ооочень плавно притереть основное шасси, чтобы избежать отскока, заканчивалась потерей скорости и посадкой на 3 точки. Основной вывод дня: а нафига вообще пытаться сажать самолёт на основное шасси? Знакомый пилот Михаэль никогда не сажал свой Ульф на основное шасси. Мой проверяющий, отлетавший 2000 часов, никогда не сажает свой мотопланер на основное шасси.

Проблема вот в чём. Никто не спорит, что самолёт, прикоснувшийся основным шасси на большой скорости, более управляем, чем прикоснувшийся на 3 точки на малой скорости. Однако даже после посадки на основное шасси приходится тормозить, так что управляемость снижается.И когда наконец хвостовое колесо неизбежно опускается на асфальт, то имеем точно ту же ситуацию, как и при посадке на 3 точки: малую скорость и плохую управляемость. Так зачем тогда все эти пляски с бубном? Дорулился сегодня до того, что порыв ветра сдул меня с полосы при рулении (развернул против ветра). Хорошо, что лампочки освещения не пострадали...

 

[Andrey_77]

Осторожнее Игорь. Кстати лыжи готовиш 🙂

 

[мир]

Привет  Игорь.  Вообще  на  твоем  самолете  нужно  при  таком ветре взлет  производить против ветра  и  посадку  тоже, но  раз уж ты  решился  на эксперименты, то хотелось  бы  посоветовать  тебе  если  уж  такое  случится,  то до  высоты  5-7  м  все же держать  нос по  ветру, с  расчетом  на  снос  при  довороте и  потом доворот  на  полосу и  посадка. Что  касается  последовательности  касания шасси , то  тут  споров  может  быть  много. Каждый  пилот имеет  свою  методу.Я  к примеру в  таких  случаях в  зависимости  от  силы  ветра пытаюсь  притереть  самолет  как  можно  ниже  на  малом  газе   на  край  полосы и  щупаю  землю  хвостовым  колесом, не  допуская повышенной или  малой скорости.  Если  порывы    поднимают  машину,  просто  балансирую  её  до  угасания  скорости  и  всё.

 

[kiteserg]

Игорь, скажи пожалуйста как была сделана крутка крыла?
1. Лонжерон выклеивался на плоском стапеле и крутка обеспечивается положением нервюр, как на фото, или же:
2. лонжерон имеет крутку, заданную при склейки коробки...
С уважением, Сергей.

 

[ikono]

Андрей, для Германии лыжи - не актуальны. Будут за асфальт цеплять 🙂

Виктор, я именно так и делаю, но инструктор намекает что при сильном боковике надо делать посадку на основное шасси. При случае поговорю с ним ещё об этом.

Сергей, лонжерон в Ульфе плоский, без крутки. Я считаю что делать крутку лонжерона нежелательно по причине приложения подъёмной силы под углом к главным осям сечения. Если есть желание делать крутку - её лучше делать профилем нервюр  :IMHO

 

[Lapshin]

Я считаю что делать крутку лонжерона нежелательно по причине приложения подъёмной силы под углом к главным осям сечения. Если есть желание делать крутку - её лучше делать профилем нервюр  

Да ладно - аргумент явно надуман: полная аэродинамическая сила и так ВСЕГДА будет приложена под углом. Делать же крутку нервюрами - гемор еще тот: тем более, что попасть в плавность ни за что не выйдет, учитывая мизерную разницу в соседних нервюрах.
А закрутка лонжерона сама собой получится плавной, а зашивка носка крыла зафиксирует эту крутку.

 

[мир]

Строительство  большого  крыла,  сложной  формы  практически  всегда  подразумевает  стапель  и  умелые  руки  мастера.  Ульф  изначально  рассчитан  на не умудренного  опытом  изготовителя, в  этом  его  и  прелесть,  крыло  с  круткой  конечно  делать  предпочтительней особенно  на  трапецевидных  плоскостях, но в  данном  случае  конструктор  вероятно  ограничил  минимальную  скорость  срыва  своим  решением, тем самым  предостерегая  пилота  ,  что  дальше  нельзя, хотя  на  самом  деле  срыв  наверняка  наступит  гораздо позже.
Игорь,  с  Наступающим  тебя  здоровья  и  счастья, удачных  полетов....... :~)

 

[ikono]

Виктор, взаимно, и удачных посадок!

Про Ульф могу сказать что я много раз проходил при испытаниях через срыв. Он всегда проходил одновременно с обоих сторон и сопровождался опусканием носа. Штопор я не инициировал, за 160 часов ни разу не штопорил, хотя в восходящих потоках постоянно летал на пределе срыва, да ещё и кругами  😱. У Ульфа крыло суженное в плане, геометрической крутки нет, насчет аэродинамической - я не уверен, но очень вряд-ли. Все профили очень похожи.

 

[Бодя Кицман]

Уважаемые конструкторы и им сочувствующие. Пара вопросов. Здесь уже поднимался вопрос по поводу профиля но ответа ясного нет. Вортмановский 137-й жутко ламинарный, со слов планеристов. Боиться мух и воду. Для него даже неровности в 0,2 мм. уже критичны, а тут вдруг тряпочкой обтянули и все. В чем подвох? Может есть смысл таки добиваться идеальной поверхности? Профиль более чем несущий, если верить http://airfoiltools.com
На какие перегрузки расчитан этот мотопланер?

 

[Hind]

Ну "боится" это относительно. Слегка возрастает Сх, что приводит к заметному падению общего аэродинамического качества. Было 35 единиц, а осталось допустим 30. С точки зрения спортивного планера ужас-ужас, с точки зрения самолета, у которого 15 единиц и то считается очень круто, о такой "потере" можно только мечтать.

 

[rjycfknbyu]

Если сунутся в расчёты-высоко несущие профили дают больше минусов чем плюсов. Многие профиля на своём высоком Су даёт сопротивление в 1.4-1.8 раза больше нежели какой нибудь средненесущий профиль на своём сумах , да ещё достигают  этоно Су на таких больших углах атаки, что двигатель должен тянуть не только это повышенное сопротивление но ещё  прибавку sin этого угла помноженый на вес. Например Кларк хоть и имеет. Сумах примерно 1.3 против высоконесуших профилей с Сумах 1.6  , но в пределах этих 1.3 достигает разных значений Су при углах атаки в 2-4 раза меньших. Уже на 2 градусах там такое Су какое у большинства НАСАвских например на 6-8 град да и ещё и прост как палка

 

[Hind]

Тема начинает заворачивать в бесконечное обсуждение из вот этой ветки:
Постройка ЛА собственной конструкции › Профиль крыла

 

[Бодя Кицман]

Тема начинает заворачивать в бесконечное обсуждение из вот этой ветки:
Постройка ЛА собственной конструкции › Профиль крыла

Согласен. Поэтому вопрос не в выборе профиля, а в том, чтобы сделать крыло гладким. Это Игорю типа "совет" от человека, который не построил ни одного самолета [smiley=grin.gif]

 

[KAA]

Если сунутся в расчёты-высоко несущие профили дают больше минусов чем плюсов. Многие профиля на своём высоком Су даёт сопротивление в 1.4-1.8 раза больше нежели какой нибудь средненесущий профиль на своём сумах , да ещё достигаютэтоно Су на таких больших углах атаки, что двигатель должен тянуть не только это повышенное сопротивление но ещёприбавку sin этого угла помноженый на вес.

Это не совсем так,а кое-в чём и вовсе не так!
Угол нулевой подъёмной силы у сильно несущих профилей-сильно отрицательный, того же FX63-137 он=-8 град, поэтому,Су мах достигается примерно на тех же углах,что и у Кларка У, зато Схр min, соответствует Су=0,6...0,7, что позволяет увеличить скорость крейсерского полёта, либо экономить горючку. А ещё-хорошие характеристики при малых Re и благоприятный характер срыва. Почти всё это характерно и для GA(W)-2.  🙂

 

[ikono]

За советы спасибо, но тут есть два момента. Во-первых, получить более гладкую поверхность без увеличения веса мне не представляется возможным. Во-вторых, я самолёт этот не разрабатывал, а только построил. Могу заверить что он прост в управлении, устойчив в полёте и на земле, последнее - в разумных пределах, учитывая всё-таки хвостовое колесо. Никаких особо вредных привычек не наблюдается, разве что нейтральность по тангажу, так что приходится постоянно чуть подправлять РВ. Ну, и маленький диапазон скоростей, потому что на 60 км/ч он уже летит, но больше 100 не разгоняется.

 

[мир]

Игорь, а  что  триммера на  ГО  нет?  Что  касается  диапазона  скоростей  то  на  VISA  сильно  не  разгонишься  с  таким  размахом,  да  наверно  ему  это  и  не  к  чему.

 

[ikono]

По поводу скорости - совершенно согласен, это просто самолёт не для гонок. Триммер на ГО есть, но к устойчивости он не имеет отношения. Нейтральность по тангажу - это когда малейший толчок приводит либо к постоянному пикированию, либо кабрированию, которые не уменьшаются со временем. Если бросить ручку, самолёт летит прямо недолго. Исправить можно кончиком мизинца на РУС, но это постоянно приходится делать. Если бросить РУС и отвлечься на карту или радиосвязь, то где-то через минуту самолёт выходит либо на срыв, либо на Vne. Пытался увеличить отрицательный угол атаки ГО, но дальше увеличивать мешает РН. Странно, я делал точно по чертежам, но вот есть такая особенность конструкции. Любую конструкцию можно совершенствовать до бесконечности. Нейтральность по тангажу особо летать не мешает, просто я иногда думаю что будет если пилот заснёт. Хотя за рулём не то что на минуту, даже на 5 секунд не отключишься без последствий, и ниичего, люди как-то ездят, правда иногда бьются.

 

[Lapshin]

Если бросить ручку, самолёт летит прямо недолго. Исправить можно кончиком мизинца на РУС, но это постоянно приходится делать. Если бросить РУС и отвлечься на карту или радиосвязь, то где-то через минуту самолёт выходит либо на срыв, либо на Vne. Пытался увеличить отрицательный угол атаки ГО, но дальше увеличивать мешает РН

Отрицательный угол ГО никак не повлияет на положение фокуса, от взаиморасположения которого с центром масс и зависит продольная устойчивость.
Таким образом, отца немецкой демократии может спасти, либо более передняя центровка (предельно передняя соответствует полному отклонению ручки для создания посадочного положения на посадочной скорости); либо увеличение площади ГО для сдвижки фокуса назад ( из-за чего, возможно, получится отход от типовой конструкции).

 

[ikono]

Спасибо что напомнили, все правильно, само по себе увеличение отрицательного угла установки ГО на ЦТ не повлияет, но, возможно, позволит выкинуть 2 кг железа из хвоста самолёта 🙂 Без железа, в горизонтальном полёте РВ сильно отклонён вверх. Делать же другое ГО из-за такой ерунды мне честно лень. С созданием посадочного положения нет проблем даже без железа и с полным баком впереди.

 

[KAA]

Если нету возможности изменить угол установки ГО,то можно установить "закрылок Гарнея" по задней кромке РВ- уголок примерно 15х15 полкой вверх. Это равнозначно отклонению РВ вверх.