Самолёт ULF-2

[мир]

Да,  ВП  тут совершенно  прав. Если  уж  триммером  и  тем  более  поворотом  ГО  не  удается  стабилизировать  полет  , это  не  есть  гут.  Скорее  всего  стоит  несколько  сместить  силовую  вперед  или  увеличить  площадь стабилизатора.  Ничего  не  поделаешь.  Я  обычно  на  перелете  ногами  зажимаю  РУ если  лечу  в  болтанку  и нужно  выполнить  какие  то  манипуляции.  От  постоянного  вмешательства  , даже незначительного  пилот  сильно  устает.  К примеру  Недавно  по  маршруту  на  Евростаре  летал, так там  триммера  с  газом  отрегулировал  и  ладушки. Самолетом придется  заняться  , неустойчивость  это  удел  пилотажных самолетов , но  не  мотопланера. 😉

 

[ikono]

Несмотря на зимнее время года, летаю активно. Вчера отправился за 200 км в Брауншвайг пообщаться со специалистом по технике СЛА авиаклуба Германии DAEC. Хотел показать ему живой ременной редуктор Ульфа и обсудить некоторые перспективы. Но... за 30 км до Брауншвайга передо мной возникла быстро надвигающаяся снежная стена, попытки облететь которую успехом не увенчались. Пришлось от неё еще быстрее удирать в Магдебург. Когда она пришла в Магдебург, я уже сидел в итальянском аэродромном ресторанчике и уплетал пиццу с горячим чаем. Температуры над облаками были - 5 - -6 С, под облаками -3 С, у земли +2-3 С.

 

[ikono]

Кстати, случайно обнаружил интересную закономерность: если вытянуть "подсос" при работе двигателя в номинале (4800 оборотов), то, особенно при полностью вытянутом подсосе, двигатель работает чуть более плавно и набирает 5000-5100 оборотов без изменения РУД. Если же вытянуть подсос на максимале (на эшелоне в горизонте это где-то 5100 оборотов, в зависимости от скорости), то обороты, наоборот, снижаются. Значит ли это, что в номинале у меня обеднённая или переобеднённая смесь? Небольшое обеднение полезно для экономичности, но здесь важно не переборщить. На всякий случай прилагаю схему карбюратора.

 

[мир]

Зря  не  рискуй,  в  такую  погоду  вывернуться  иногда  бывает  сложно, особенно  на  малоскоростной  машине.Молодец ,  что  летаешь, поддерживаешь себя  в  форме. :~)

 

[ikono]

Судя по выкладываемым мною фото создаётся впечатление, что я летаю только в снег, шторм, грозу, только при обледенении и всегда на максимальную дальность. Но между этими фото случаются много-много обычных, ничем не примечательных полётов.

 

[Lapshin]

Судя по выкладываемым мною фото создаётся впечатление, что я летаю только в снег, шторм, грозу, только при обледенении и всегда на максимальную дальность. Но между этими фото случаются много-много обычных, ничем не примечательных полётов.

Остается от души порадоваться, что твои кропотливые труды привели к рождению действительно полезной, по-настоящему, рабочей машины.

 

[мир]

Вот , вот,  здается  , что  ты  испытываешь  себя на  прочность.  Хотя  знаю  ,  что  в  Германии  погода  бывает  очень  переменчивой,  но  лучше  больше  фото  не  только  о  тебе , но  и о твоих  друзьях  или  просто  авиаторах  Германии. 😉

 

[ikono]

Другие Ульфы я вижу нечасто, а остальное было бы в этой ветке оффтопом. Но - в виде исключения: летали недавно со знакомым в Киев на Mooney M20J. Скорость 240 км/ч великовата для прогулочных полётов. Потом, опять-таки, погода... Но всё-равно получили удовольствие. Наш заход в Катовицах, в Польше. Испытательные полёты Ан-22 в Гостомеле на ЛИиДБ Антонова. Наша заправка авгазом в Белой Церкви. Ах да, вопрос был про Германию... Наверное, как-нибудь в следующий раз 🙂

 

[ikono]

Остается от души порадоваться, что твои кропотливые труды привели к рождению действительно полезной, по-настоящему, рабочей машины.

Не могу в ответ не поблагодарить всех тех читателей и писателей на этом форуме, чьи советы, да и просто соучастие на длинном пути создания Буратино, сыграли решающую роль в том, что проект не был заброшен где-то на полпути. На сегодняшний день борт отлетал 170 часов и совершил 132 посадки.

 

[поиск06]

Наша заправка авгазом в Белой Церкви

Заправка мне особенно понравилась ;D

 

[ikono]

Да, есть неповторимый колорит - через ворота длины шланга не хватало, прилетели мы незадолго до заката и хотели заправиться побыстрее. Заснеженная полянка благополучно выдержала полуторатонную машину. Счастье в том, что в БЦ есть авгаз! (у Антонова не было)

 

[karkarich]

При таком налете пора-бы и аватарку поменять.

 

[ikono]

Сегодня поимел отказ двигателя. Все живы-здоровы, техника снова в порядке. Но история поучительная, поэтому есть смысл ее подробнее рассказать.

Я уже писал выше, что мотор как-то странно и почти незаметно барахлил. Выше можно почитать как я имел проблемы в Цвикау, но только на земле. С некоторых пор я заметил, что мотор плохо заводится. Занимался этим вплотную, долго и серьёзно, потом списывал проблемы на холод зимой. Тем более что после прогрева вроде все проблемы уходили. Так налетал часов 20-30. Один раз залип бензиновый клапан поплавковой камеры карбюратора, некоторое время я думал что проблемы с запуском связаны с ним. Недавно, в хороший выходной день приехал на аэродром, чистил карбюратор, мерял лямбда, угробил полдня - все в полном порядке. Прилетающим и улетающим пилотам было меня жалко: что я ковыряюсь в исправном моторе: он же явно даёт "отличный противотакт"! "Мало ли что начинает казаться, если долго и внимательно прислушиваться к работе двигателя?" И действительно, прогретый мотор устойчиво работал даже на 800 оборотах. Ну и где-то я начал думать что наверное и правда стоит мне лучше сходить к психиатру, чем мёрзнуть на ледяном ветру на аэродроме. Местные полёты регулярно проходили без приключений.

Вчера установилась устойчивая погода и я вылетел в Австрию, длина маршрута около 330 км в один конец. Вобщем это далеко не самый длинный перелёт, так, скорее полёт выходного дня. Перелёт туда прошел без приключений, если не считать встречного ветра, из-за которого вместо 3:16 летел 4:50. Без технических проблем, если не считать контакта тангенты передачи, который чуть забарахлил. Ввиду отличной погоды решил самолёт в ангар не ставить, просто накрыл и привязал.

 

[ikono]

Сегодня утром отличный день, пришёл на аэродром к 9, на самолёте таки чуть видно росу. Снял чехол, всё проверил, проложил маршрут с посадкой в Регенсбурге. Заводить мотор - не заводится. Ну, собственно, как всегда последнее время. Я уже и забыл как он было раньше без проблем заводился. Зато теперь у меня с собой литиевый аккумулятор, подключил, крутил, крутил - ничего. Напряжение в бортсети при прокрутке ниже 10 В не проседает. Думал уже опять клапан в карбюраторе, снял возд. фильтр, но заметил как бьёт струя бензина из ускорительного насоса и понял что клапан не причём. Зажигание я прежде в таких случаях проверял неоднократно, всё работало, сейчас даже не стал возиться. Ну загадка прямо. Потом заметил, что после отключения стартёра двигатель даёт-таки пару вспышек. Наконец, на остатках литиевого акку мне всё-таки удалось завести двигатель. Прогрел и выключил с намерением вылетать. Залез внутрь, всё подготовил. Пошел в туалет - а тут по радио как-раз передают что легкий самолёт совершил вынужденную посадку на стадион, у пилота перелом ноги 🙂 Вернулся, заводить - опять только крутится и не заводится. Это уже что-то новое. Долго крутил, завёл. Ну что делать? Надо лететь, не разбирать же в Австрии самолёт до винтика: ни инструментов, ни помещения, да и в понедельник на работу надо. Тем более вчера он отработал исправно 4,5 часа, что могло за ночь с ним случиться? Ладно, порулил на полосу, без проблем прорулил 700 метров по ней по ветру, развернулся - всё хорошо. Проверил всё еще раз и на взлёт. Набор высоты там над автомастерскими, не очень приятно. И вот уже в первом развороте вдруг такой хороший провал где-то на полсекунды - и дальше набор высоты. Вобщем чёрт с ним уже как там у них проложен круг - летел тупо над полями поближе к полосе, под бурные возражения РП по радио 🙂 Ему хорошо возражать, сидя на земле. Набрал метров 200, вроде всё в порядке. Ну что делать? Можно вернуться, но я уже и так всюду заглядывал и за полтора часа всё возможное перебрал, просто смысла нет возвращаться. До границы километров 20, а там уже хоть Германия чтобы на вынужденную идти. Там хотя бы правила все известные, вплоть до телефонов куда звонить. Вобщем, набираю высоту, уже метров 300, уже и пограничная речка Инн вон видна. И снова вдруг мотор отключается почти полностью, даёт редкие вспышки, так что пропеллер еле крутится и здорово тормозит. Стресс, конечно, еще тот, адреналин фонтанирует из темени. Но высота есть, планирую заход на поле, надо сказать, паршивенький заход, там кромка леса и поле не слишком большое, еще и с уклоном. Но сначала главное не потерять скорость, потом осмотримся. В устойчивом снижении начал осматриваться... Мотор вдруг проснулся и сразу как ни в чём ни бывало вышел на максимал. Ну, раз такое дело, посадка на поле пока отменяется 🙂 Я был еще на частоте аэродрома вылета, сразу сказал что проблемы с мотором и возвращаюсь. Передал pan-pan, с работающим двигателем пока на mayday ситуация не тянет. Развернулся - до аэродрома километров 10, он виден уже в дымке... 8( Спланировать отсюда явно не получится. Значит, пока мотор работает - набираю изо всех сил высоту. На аэродроме тоже сориентированись: полосу освободили. Ну, передаю, на прямой, но далеко. Вот уже снова выгреб на 300 метров, уже наверное может и достану если что. И тут мотор полностью отрубается. Вот где мне пригодились тренировки парения с выключенным двигателем! Сразу, почти автоматически, встал в хорошо мне знакомый режим максимального качества, смотрю - полоса смещается вниз - достаю. Обрадовал по радио РП. Мне даже пришлось выпускать тормозные щитки - посадка-то по ветру! Полоса там больше 700 метров, решил садится с перелётом чтобы сразу срулить. И вобщем так и вышло. Слегка козланул и по инерции зарулил не то что на рулёжку, но даже и на стоянку! Правда, в самом конце чуть расслсбился и зацепил БАНО ангар, пришлось его потом обратно приклеить, один светодиод придётся поменять. Руки дрожат...! Но зато у меня наконец есть неисправный самолёт, так что хотя бы есть что чинить!

 

[ikono]

Тут австрийские пилоты мне с инструментами здорово помогли. После того как резво мотор после проблем выходил на максимал, я был уверен что проблема в зажигании.  Нашёлся, наконец, вольтметр, причём на зажигании напряжение оказалось чуть больше 10 В, при чем слегка дрожало! С этого места я знал, что скоро найду неисправность, потому что бортовой вольтметр показывал 12,3 В. Вскоре мы обнаружили, что от выключателя зажигания за панелью инструментов отвалился провод. И вот этот факт меня до сих пор приводит в отчаяние: этот самый важный провод самолёта я делал с максимальной тщательностью, продумывая все возможные варианты. Например, через разъём на противопожарной перегородке этот сигнал проходит через два отдельных пина, на случай плохого контакта. Этот провод по всей длине отлично изолирован, многократно закреплён против вибраций, а сечение выбрано 2,5 квадрата. Вобщем этот случай показывает, что я неспособен сделать даже один-единственный провод в самолёте так, чтобы он не отвалился. Он был припаян к выключателю, и вот в этом месте подвело именно его большое сечение: он был таким толстым, что не пролез в ушко контакта выключателя, поэтому был припаян внахлёст. Провод большего сечения более тяжёл, так что вибрации постепенно разрушали спайку, которая, возможно, была ещё и холодная по причине трудности прогреть толстый медный провод так, чтобы еще и случайно не расплавить корпус или окислить контакты самого переключателя. Потом на спайку был, разумеется, одет термоусадочный кембрик, так что с виду соединение было вполне надёжным. При хранении, особенно влажным утром, в контакт проникала вода и окисляла поверхность, отчего были проблемы с запуском двигателя. Если двигатель удавалось запустить, то вибрации быстро стирали окисел с поверхностей и самолёт десятками часов летал "нормально", лишь изредка поначалу после прогрева пропуская по 1-2 цикла зажигания. Кстати, когда я на аэродроме в Магдебурге пересиживал ливень, то потом на рулении мотор вообще отключился. Но тех пор я пролетал часов 10 без проблем, до сегодняшнего отказа.

 

[Hind]

Дико поучительная история. Только я как-то не могу из нее извлечь правильную мораль (( Не изобретай лишнюю надежность, превышающую рекомендации? Паяй разъемы строго как задумано в их конструктиве?

 

[мир]

  Ну,  что  Игорь  с  почином  тебя ;D  Хорошо,  что  летаешь  на мотопланере  и  взял  себя  в  руки, молодцом.  Что  касаемо  проводки , то  это  да , гляди  да  гляди  когда собираешь, а  когда  эксплуатируешь  разьемы  сушить  обязательно  ,  да  и  пощупать  их  не  грех.  Но  это  хорошо  легко  отделался, можно  сказать  повезло,  повнимательней. :~)

 

[KAA]

От проводов в самолёте-всегда зло! От них постоянно жди подлянки! ;D  Также имели проблемы с припаянными к тумблерам проводами, и даже с самим тумблером зажигания. Потом, стали применять "авиационные"тумблеры, у которых клемма с винтом. Наконечник под эту клемму надёжнее крепится на проводе.
Также массу проблем доставляли отечественные автомобильные электрические компоненты на самолётах и дельталётах. Замена их на авиационные АЗСы, ШРы и кондовые колодки с винтами, стала решением проблемы отказов электрооборудования. В рамках нашего предприятия разумеется. 🙂

 

[ikono]

Да, КАА, где-то примерно в этом направлении и должна по идее лежать мораль этой истории.
- Если соединение паяное, то никогда-никогда не внахлёст! Умные люди учат, что соединение ещё до пайки механически должно быть прочным, потому что мягкий припой нагрузку не держит и подвержен усталостным разрушениям. Один знакомый электротехник, ремонтируя советскую военную технику, всё сокрушался: "Какой ужас: всё на пропаянных скрутках!" Да, разбирать это потом - не подарок. Но лучше так, чем как в моём случае с отказом.
- Еще одна мораль: даже если волею судеб ты должен летать от батареи и на неспаренном зажигании, сделай хоть к нему спаренную проводку и два тумблера и проверяй их перед взлётом каждый раз, как если бы у тебя было полноценных два магнето и по две свечи на цилиндр. Всё же так будет ГОРАЗДО надёжнее, да и вид приборной панели посолиднее.
- Ну и обычная мораль: идеальной техники не бывает, поэтому пилоты легкомоторные и особенно СЛА делятся на тех у кого уже был критический отказ в воздухе и на тех у кого он еще только будет. Выбор - либо тренировать заходы на МГ, либо не летать.

 

[Steuermann]

Да,Игорь классный рассказ. Интересно, по данному инциденту собиралась ли какая либо комиссия, типа нашего МАК? Как такого рода инциденты протоколируются, разбираются в Германии, Австрии?
   И было бы отличие в разбирательствах при посадке на вынужденную в австрийском или немецком поле ?