J
JakBil
Так все умеют ответить.....
Анатолий ну и напиши же варианты
Компановка такая, то так, а вот при такой то по другому и как ?
схема шасси для АЖ без носовой стойки
Анатолий ну и напиши же варианты
Компановка такая, то так, а вот при такой то по другому и как ?
Анатолий 32
Просто люблю летать.
- Откуда
- Брянская область.
Обьясняю:
Копмоновка шасси в общем и целом зависит от конструктивного исполнеия летательного аппарата но неизменно остаются правила при котором соблюдаются условия:
-шасси должно обеспечивать устойчивое положение ЛА на земле как при стоянке так и при движении..-
-обеспечивать устойчивое положение ЛА при выполнении маневров руления ,посадки .взлета...
-конструктивно шасси подразделяется на 3 класса:
-трехстоечное с носовым колесом
-трехстоечное с хвостовым колесом(управляемым )
-велосипелного типа ,те колеса основных опор находятся на одной линии (при этом не исключается применение малых дополнительных опор на выносных элементах конструкции аппарата исключающие повреждения конструкчии при эволюциях аппарата на земле и в воздухе)
При конструировании шасси учитываются условия надежного положения аппарата при выполнении маневров которые вызывают вертикальные ,боковые ,и суммарные массовые силы ,при этом производится расчет конструкции на прочность с многократной перегрузкой и соответственным запасом прочности всех опор .
Для этого выбирают параметры такие как :
-Колея шасси
-База шасси
-Вынос основных колес (это расстояние от ЦТ аппарата до поперечной линии основных стоек шасси)
-Ну и высота шасси...немаловажный параметр(расстояние от ЦТ до поверхности ВПП) от которого напрямую зависит устойчивость аппарата к опрокидыванию-чем он меньше тем =луччи!
От геометрических параметров многое зависит...а точнее распределение веса и нагрузок воспринимаемых опорами ,а так же устойчивость и маневренность аппаратов при рулении...
Величина нагрузок на переднюю стойку зависит от отношения базы к выносу основных колес ...чем меньше вынос основных за ЦТ тем меньше нагрузка на нос
Есть еще такой не маловажный параметр как стояночный угол..применительно к автожирам он как и в случае с самолетами должен как можно ближе соответствовать оптимальному углу атаки крыла :~) (ротора)...при маневре взлета и посадке ,обеспечивая тем самым безопасные и нормальные режимы работы несущих систем(ротора или крыла...пока ешшо ничё больше не придумали)..
Отсюда делаем вывод чем аппарат ниже ,площе и ширше,-тем луччи!
Примеры расположения ЦТ на автожирах распространенных схем:
Копмоновка шасси в общем и целом зависит от конструктивного исполнеия летательного аппарата но неизменно остаются правила при котором соблюдаются условия:
-шасси должно обеспечивать устойчивое положение ЛА на земле как при стоянке так и при движении..-
-обеспечивать устойчивое положение ЛА при выполнении маневров руления ,посадки .взлета...
-конструктивно шасси подразделяется на 3 класса:
-трехстоечное с носовым колесом
-трехстоечное с хвостовым колесом(управляемым )
-велосипелного типа ,те колеса основных опор находятся на одной линии (при этом не исключается применение малых дополнительных опор на выносных элементах конструкции аппарата исключающие повреждения конструкчии при эволюциях аппарата на земле и в воздухе)
При конструировании шасси учитываются условия надежного положения аппарата при выполнении маневров которые вызывают вертикальные ,боковые ,и суммарные массовые силы ,при этом производится расчет конструкции на прочность с многократной перегрузкой и соответственным запасом прочности всех опор .
Для этого выбирают параметры такие как :
-Колея шасси
-База шасси
-Вынос основных колес (это расстояние от ЦТ аппарата до поперечной линии основных стоек шасси)
-Ну и высота шасси...немаловажный параметр(расстояние от ЦТ до поверхности ВПП) от которого напрямую зависит устойчивость аппарата к опрокидыванию-чем он меньше тем =луччи!
От геометрических параметров многое зависит...а точнее распределение веса и нагрузок воспринимаемых опорами ,а так же устойчивость и маневренность аппаратов при рулении...
Величина нагрузок на переднюю стойку зависит от отношения базы к выносу основных колес ...чем меньше вынос основных за ЦТ тем меньше нагрузка на нос
Есть еще такой не маловажный параметр как стояночный угол..применительно к автожирам он как и в случае с самолетами должен как можно ближе соответствовать оптимальному углу атаки крыла :~) (ротора)...при маневре взлета и посадке ,обеспечивая тем самым безопасные и нормальные режимы работы несущих систем(ротора или крыла...пока ешшо ничё больше не придумали
)..Отсюда делаем вывод чем аппарат ниже ,площе и ширше,-тем луччи!
Примеры расположения ЦТ на автожирах распространенных схем:
Вложения
J
JakBil
Большое спасибо, теперь понятно.
V
Vlad777
общие фразы....как библия...слова понятны а смысл тройной!!!!! мне не понятноничего!!!!!!!
1. стояночный угол....какой он? 7-11 градусов от щасси до задней опорной точки или 0 градусов и автожир стоит на трех колесах
2. угол при посадке и определение осей нагрузок на шасси и зависимость смещения от центра масс при статическом расчете
3. колея и расстояние до передней вилки- есть методики или по фик????
1. стояночный угол....какой он? 7-11 градусов от щасси до задней опорной точки или 0 градусов и автожир стоит на трех колесах
2. угол при посадке и определение осей нагрузок на шасси и зависимость смещения от центра масс при статическом расчете
3. колея и расстояние до передней вилки- есть методики или по фик????
![[=Djeki =]](/data/avatars/m/5/5385.jpg?1582011617){kind=avatar}
[=Djeki =]
люблю автожиры
- Откуда
- г.Хабаровск
Если основные геометрические законы построения самолёта общеизвестны, то про автожир этого сказать нельзя. Однако не следует полагать, что их нет.
Вложения
- Откуда
- г.Сочи
Спасибо за исчерпывающею информатцию
Анатолий 32
Просто люблю летать.
- Откуда
- Брянская область.
Собсно я пояснил общие положения от которых пляшется компоновка шасси всех ЛА...поэтому это похоже на библию :
:
V
Vlad777
Для Jon Su!
Жень! Спасибо! у меня почти скомплектован аппарат....хочу с товой встретиться... сука я влез в стройку и не хочу ошибиться, реального гуру нет...а я как ты помнишь далеко не авиатор...в твоей схеме подтверждение слов специалиста с ухтомского вертолетного...все сходится....еще вопрос:
-стойка втулки ротора- она таки должна демпфировать колебания? или должна быть жесткой? для лучшего управления...менее эластичного...ибо бибрации будут все ровно, но если все отбалансировано -они будут минимальными....
...Хвост буду делать как у Спорткоптер 2....помогут в Люберцах (см. ветку Вортекс) ...есть вопрос по шасси и этот по мачте-балке ротора
Жень! Спасибо! у меня почти скомплектован аппарат....хочу с товой встретиться... сука я влез в стройку и не хочу ошибиться, реального гуру нет...а я как ты помнишь далеко не авиатор...в твоей схеме подтверждение слов специалиста с ухтомского вертолетного...все сходится....еще вопрос:
-стойка втулки ротора- она таки должна демпфировать колебания? или должна быть жесткой? для лучшего управления...менее эластичного...ибо бибрации будут все ровно, но если все отбалансировано -они будут минимальными....
...Хвост буду делать как у Спорткоптер 2....помогут в Люберцах (см. ветку Вортекс) ...есть вопрос по шасси и этот по мачте-балке ротора
V
Vlad777
мне Корнеев объяснил так- аппарат должен стоять на основном шасси и задней опорной точке...и если пальцем надавить на нос кабинки- то встанет на три опорных точки шасси)))))))
Буду сначала прорисовывать баланс аппарата....прошу консультации для решения по принятию рабочей документации аппарата
Буду сначала прорисовывать баланс аппарата....прошу консультации для решения по принятию рабочей документации аппарата
V
Vlad777
Собсно я пояснил общие положения от которых пляшется компоновка шасси всех ЛА...поэтому это похоже на библию
Толь! именно такой ответ я искал....смотри
Re: схема шасси для АЖ без носовой стойки
Ответ #145 - Сегодня :: 15:53:46
Анатолий 32
Просто люблю летать.
- Откуда
- Брянская область.
Ясно,так бы и сказали... :есть и такие схемы...
:есть и такие схемы... Есть и такие схемы и такие.
По мне - лучше подвесить мягко.
На управлении не скажется.
Комфорту больше,а усталостных напряжений в металле - меньше.
V
Vlad777
ок, спасибо...значит схема РАФа
Анатолий 32
Просто люблю летать.
- Откуда
- Брянская область.
....
- Откуда
- Усть-Нера, Якутия
"Шимми" это когда колесо начинает гулять вправо влево. Возникают незатухающие колебания. Из-за чего? Колесо имеет ширину. Камушек или неровность полотна попадают, к примеру, в правую сторону. Колесо отскакивает, поворачиваясь на оси. Потом так же в противоположную сторону и пошло- поехало болтаться. На автомобилях такой проблемы нет, потому как в любом автотехникуме преподаватели задолбят "весовой стабилизацией" и углами установки осей колес. Авиаторы этого не учат, потому такой бардак с передними стойками.
Анатолий 32
Просто люблю летать.
- Откуда
- Брянская область.
Вобблинг (англ. wobbling, wobble, «шимми», в народе — расколбас) — эффект возникновения на большой скорости нарастающих колебаний (~4-10Гц) переднего колеса мотоцикла, велосипеда или шасси самолета относительно курсового направления. Другое название — «шимми» — происходит от популярного в начале XX в. танца, для которого характерно быстрое покачивание плечами вправо-влево.
Основная опора шасси предсерийного самолёта Як-42 с гидравлическим гасителем колебаний «шимми»Вобблинг опасен тем, что возникает только на больших скоростях движения. Он требует немедленных действий от водителя и даже они не гарантируют успех. Самые опытные гонщики могут попасть в такую ситуацию, что регулярно наблюдается в соревнованиях на трассах шоссейно-кольцевых мотогонок. В авиации были случаи разрыва колёс и излома стоек шасси.
Подробней в контексте управления мотоциклом.
Вобблинг — это явление, когда рулевое колесо после отрыва от дорожного покрытия приземляется уже под некоторым углом относительно курса движения мотоцикла. При этом, в результате наклона вилки, возникает импульс, толкающий руль в противоположную отклонению сторону, что на относительно малых скоростях способствует сохранению равновесия и направления движения. Но если скорость значительно превышает расчётную, то при определённой массе мотоцикла импульс получается достаточно сильным, чтобы руль отклонился дальше, чем курсовое направление. Следует учесть, что в момент получения импульса, толкающего колесо в сторону, противоположную отклонению от курса, часть энергии уходит в амортизатор и в раму, что автоматически увеличивает следующий интервал времени отрыва колеса от дорожного полотна — когда рама и амортизатор отработают обратный ход и произойдёт переброс руля в противоположную сторону. В результате возникает положительная обратная связь, ведущая к нарастанию колебаний рулевого колеса относительно курса. Началом для такой реакции могут послужить: неровности дороги, состояние дорожного покрытия, качество протектора, динамика разгона и т. д.
[править] Борьба с вобблингомСпособы пресечения шимми на самолётах ещё во время Великой Отечественной войны изучал М. В. Келдыш, за что в 1946 году получил Сталинскую премию.
С точки зрения ТАУ, шимми — это неустойчивость системы регулирования, включающей в себя, кроме конструкции руля, вилки, амортизатора и пр. — и действия водителя. Лучший способ бороться с вобблингом — не допускать его возникновения. Эффективна установка рулевого демпфера для компенсации колебаний. Крайне важны балансировка переднего колеса, качество покрышки, исправность вилки, правильно выбранная жёсткость амортизатора.
Википедия..http://ru.wikipedia.org/wiki/Вобблинг
Основная опора шасси предсерийного самолёта Як-42 с гидравлическим гасителем колебаний «шимми»Вобблинг опасен тем, что возникает только на больших скоростях движения. Он требует немедленных действий от водителя и даже они не гарантируют успех. Самые опытные гонщики могут попасть в такую ситуацию, что регулярно наблюдается в соревнованиях на трассах шоссейно-кольцевых мотогонок. В авиации были случаи разрыва колёс и излома стоек шасси.
Подробней в контексте управления мотоциклом.
Вобблинг — это явление, когда рулевое колесо после отрыва от дорожного покрытия приземляется уже под некоторым углом относительно курса движения мотоцикла. При этом, в результате наклона вилки, возникает импульс, толкающий руль в противоположную отклонению сторону, что на относительно малых скоростях способствует сохранению равновесия и направления движения. Но если скорость значительно превышает расчётную, то при определённой массе мотоцикла импульс получается достаточно сильным, чтобы руль отклонился дальше, чем курсовое направление. Следует учесть, что в момент получения импульса, толкающего колесо в сторону, противоположную отклонению от курса, часть энергии уходит в амортизатор и в раму, что автоматически увеличивает следующий интервал времени отрыва колеса от дорожного полотна — когда рама и амортизатор отработают обратный ход и произойдёт переброс руля в противоположную сторону. В результате возникает положительная обратная связь, ведущая к нарастанию колебаний рулевого колеса относительно курса. Началом для такой реакции могут послужить: неровности дороги, состояние дорожного покрытия, качество протектора, динамика разгона и т. д.
[править] Борьба с вобблингомСпособы пресечения шимми на самолётах ещё во время Великой Отечественной войны изучал М. В. Келдыш, за что в 1946 году получил Сталинскую премию.
С точки зрения ТАУ, шимми — это неустойчивость системы регулирования, включающей в себя, кроме конструкции руля, вилки, амортизатора и пр. — и действия водителя. Лучший способ бороться с вобблингом — не допускать его возникновения. Эффективна установка рулевого демпфера для компенсации колебаний. Крайне важны балансировка переднего колеса, качество покрышки, исправность вилки, правильно выбранная жёсткость амортизатора.
Википедия..http://ru.wikipedia.org/wiki/Вобблинг
Анатолий 32
Просто люблю летать.
- Откуда
- Брянская область.
Ябы не стал утверждать что эффект только на одном колесе возникает..
[media]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7q9pPZtcKBM[/media]
[media]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7q9pPZtcKBM[/media]
- Откуда
- Усть-Нера, Якутия
Конечно все сложнее. Но хотя бы минимум движений в правильном направлении делать надо. Посмотрите на конструкции телег самодельных ЛА. У многих ось поворота проходит через центр колеса и наклонена вперед. Почему? Авторы просто не в теме, а это грубая ошибка.