Теория и практика создания СЛА

Thread moderators: Pavel-pilot
Уважаемый! Уже определитесь, что Вы измеряете с помощью весов - массу или вес.😢
 
На сегодняшний день я выложил на ютуб 8 роликов касающихся материалов и их термической обработки. Следующие 2 ролика будут посвящены проблемам, связанным с использованием на легких самолетах не авиационных двигателей. Будут отмечены основные проблемы и возможные способы их устранения. Делитесь своим опытом. Это будет интересно.
 
Делюсь опытом по передаче зубчатым ремнём.

Большой шкив с валом винта.
Шплинт "гайки жизни" должен соответствовать по диаметру размерам резьбового соединения. То, что сейчас установлено - недопустимо.
Конструкция прижимной шайбы под "гайкой" должна обеспечивать невозможность проворачивания гайки (и соответственно срезания шплинта) при вращении внутренней обоймы подшипника.
Из конструкции, пусть даже это схематический рисунок, не видно, как обеспечиваются тепловые зазоры в подшипниках.
Посадочные места подшипников лучше делать на стальных кольцах. В алюминии постели подшипников быстро разбиваются. В корпусе редуктора для Бурана пришлось дойти до посадки М5, но помогло мало. Стальные кольца со стопорным штифтом решили проблему сразу.
Стопорение болтов и гаек в соединениях редуктора на шайбах Гровера недопустимо.
Самая большая проблема в таких редукторах - обеспечение параллельности осей. Даже очень небольшой перекос вызывает сбегание ремня в одну сторону с повышенным износом ремня и шкивов. Соответственно и высокие требования к жёсткости конструкции. На показанной конструкции присутствует изгиб и жёсткость будет явно недостаточной. Вообще для таких редукторов делают корпус из двух плит, между которыми располагаются шкивы и ремень. Никаких консольных креплений. Самое интересное, что при этом редуктор получается существенно легче. Также необходиа хоть какая-то защита при обрыве ремня. У меня, при обрыве зубчатого ремня на Буране во время разбега, он улетел вверх метров на 70...80. Умножаем массу ремня на скорость и получим ....
Для шкивов из алюминиевых сплавов очень желательно покрытие твёрдым анодом. Износ чистого (без порытия) шкива очень быстрый.

Малый шкив.
Посадка шкива по конусу Морзе с одновременным упором в корпус подшипника это конечно шедевр инженерной мысли. 😳
Точность изготовления всех деталей (в том числе и внутреннего кольца подшипника) должна быть высокой и, соответственно дорогой, чтобы обеспечить заданный натяг в соединении вала и шкива.
Эластичную муфту лучше применять автомобильную с выхода КПП на карданный вал. Этим не брезгует и фирма Бомбардье. Все попытки сделать что-то компактнее и легче на Буране не привели к длительному ресурсу этой конструкции.
На эскизе в протиперегрузочной муфте резина не должна елозить по резьбе болта.
 
Сразу вспоминается эра РМЗ-640 с ременной передачей. Про покрытие ,так называемым,твердым анодом. Ресурс малого шкива,после такого анодирования действительно увеличивается,но только на чуть,чуть. Лучший выход ,который я нашел в те годы, малый шкив из титанового сплава. Износ при приличной наработке практически нулевой. На мощных двигателях консольный редуктор с зубчатым ремнем, на мой взгляд, по надежности уступает клиноременному. Неспроста на вертолете
R-44 пятиручьевой клиноременный редуктор.
 
Уважаемый Рябиков авторы проекта очень благодарны за деловой анализ конструкции. Мы уже все изучили и по возможности внесем изменения. Дело в том что это у нас первая попытка использования зубчато-ременной передачи на самолете. Раньше такую передачу мы широко использовали на разрабатываемых ООО Аэростарт ветроэнергетических установках. И там основные проблемы были связаны с ресурсом передачи. А два последних ролика мы выложили вне очереди с целью получения замечаний и проведения такого анализа. Еще раз большое спасибо за ценные замечания.
 
Уважаемый soldier у вас толковое предложение поменять ведущий шкив на титановый. Только надо выяснить, производит их кто либо. Спасибо.
 
Рябиков сказал(а):
Посадка шкива по конусу Морзе с одновременным упором в корпус подшипника это конечно шедевр инженерной мысли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
👍👍👍
Это точно, смотришь чертёж на видео и глаз режет. Сразу задал себе вопрос, что будет ? Если шкив прежде чем плотно сесть на конус, упрётся в подшипник. 😐
 
Замечание правильное по поводу чертежа вала.
На самом деле выступ с упором на валу был впоследствии сточен до внутреннего диаметра подшипника.
Так что теперь все Ок 🙂
 
еще покажите как правильно выполнить отверстия в нервюрах разными способами. с применением штампов,оправок и этими самыми машинками(на вашем видео). как эти все "прибамбасы" правильно изготовить. допуски,радиусы.... следующее видео должно быть о способах клепки,РАЗМЕТКИ,какие и сколько клепок где использовать. вы уж простите,но ваше видео больше должно быть направлено на таких как я (по образованию я автомобилист). у меня есть небольшой опыт в постройке сла. для большого количества народа присутствующего тут все понятно и так. я вашу книгу с первого раза не понял. все таки "процессы происходящие в автомобиле и в самолете" немного отличаются. со второй попытки все встало на свои места. хотя скажу честно первое впечатление что не хватило объема книги для всего что хотели написать и получилось немного скомкано. и тут вам правильно уже кто то писал что надо разделить все материалы по изготовлению и конструкции на разделы,дерево,алюминий,пластик. последние разделы общие. обтяжка,винты,топливная система, шасси система управления. вы уж простите но я исхожу с точки зрения дилетанта а такие книги и видео в основном для них. я уже давно намекаю В.П. что надо книгу хорошую написать. у Владимира Павловича большой опыт в постройке именно маленьких самолетов. и на форуме он один из немногих кто хорошо представляет себе как разжевать дилетанту что к чему. понятно что для этого нужно много времени и сил а с этим у него напряженка. поэтому ваше желание выпустить (переиздать) букварь самодельщика поможет многим осуществить свою мечту и сотни людей вспомнят вас добрым словом,скажут спасибо. ваша первая книга и меня сподвигла на постройку первого самолета. спасибо вам за этот букварь. жду продолжения видеоинструкций ....
 
Pavel-pilot сказал(а):
Раньше такую передачу мы широко использовали на разрабатываемых ООО Аэростарт ветроэнергетических установках. И там основные проблемы были связаны с ресурсом передачи. А два последних ролика мы выложили вне очереди с целью получения замечаний и проведения такого анализа. Еще раз большое спасибо за ценные замечания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если не затруднит, можно узнать вес всего редуктора. Т.е. всего того что прекреплено к мотору снаружи, начиная от муфты включительно. Присоединяюсь к замечаниям Рябикова, тем не менее, советую отгонять на стенде данный ременной редуктор вместе с воздушным винтом. Обеспечив условия безопасности. Режимы выбрать произвольно. Взлетный - 3 мин. крейсер - 20 мин. холостые - 3 мин. И повторять такой цикл раз пять без выключения СУ. Это чуть больше двух часов. Я делал такой цикл четыре дня подряд. Т.е. почти девять часов. заодно определил ожидаемый расход топлива. Все недоработки обязательно вылезут наружу. Разобрать, подумать, решить что делать дальше. Прикладная практика - основа безопасности. И лучше убедиться в этом на земле.
Натяжной ролик с таким межцетровым и мощностью, необходим. Верхний шкив консольно закреплён, а требования к силе натяжения в такой передаче, весьма существенны. гарантированно ремень начнёт сползать в сторону ступицы винта. Ролик на пассивной ветви ремня, уменьшит колебания.
Если не затруднит, вес. Мне для статистики.
Спасибо.
 
  • Великолепно!
Reactions: KAA
Уважаемый Суханов А.Н. Мы полностью согласны с вашими высказываниями. Гонку двигателя с винтом планируем провести в ближайшие выходные или праздничные. Вес всей силовой установки, за вычетом двигателя мы сообщим после праздника. Снимать для взвешивания мы не будем. Но все детали имеются в "Компасе", там же имеется функция определения веса. Спасибо.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх