Ещё одна Gazaile 2

Thread moderators: Andrey7205
Принято. Как-нибудь в спокойную погоду попробую с трудом перевалить чуть за 300 🙂
Андрей не нужно рекордов, удивлять тут некого , а по жизни это лишнее мотор только подсадишь, безопасность -это главное.
 
Двигателю иногда не вредно кратковременно поднять обороты до 90% от максимальных, а больше он у меня и не выкрутит. На месте максимум 4600, на взлёте иногда выкручивает 5200. А максимально допустимые обороты этого двигателя 6200.
По самолёту скорость ограничена только из-за опасности словить большую перегрузку в термичку, естественно в неспокойной атмосфере сильно быстро летать нельзя.
 
Двигателю иногда не вредно кратковременно поднять обороты до 90% от максимальных, а больше он у меня и не выкрутит. На месте максимум 4600, на взлёте иногда выкручивает 5200. А максимально допустимые обороты этого двигателя 6200.
По самолёту скорость ограничена только из-за опасности словить большую перегрузку в термичку, естественно в неспокойной атмосфере сильно быстро летать нельзя.

так какой мощности мотор то ?
 
110л.с. был на автомобиле. С помощью теста с бруском на редукторе намерил 85л.с. но думаю было всё же немного больше
 
110л.с. был на автомобиле. С помощью теста с бруском на редукторе намерил 85л.с. но думаю было всё же немного больше

Можно попросить поляру самолета сделать.
Скорость снижения на нескольких скоростях.
типа
120км/ч 1,5м/с
140км/ч 2м/с

Сх хочется понять какой.
 
Хорошо, постараюсь сделать. Только сильно тормозит вращающийся винт на задросселированном двигателе.
 
Лучше заглушить мотор: погрешность будет заметно меньше.
Если заглушу мотор, по моему не факт что винт остановится. По крайней мере на земле обороты малого газа 800, а в воздухе при скорости 140 км/ч. ниже 1500 не падают. Конечно можно попробовать на время максимально снизить скорость, тогда может получиться остановить.
 
Если заглушу мотор, по моему не факт что винт остановится. По крайней мере на земле обороты малого газа 800, а в воздухе при скорости 140 км/ч. ниже 1500 не падают. Конечно можно попробовать максимально снизить скорость, тогда может получиться остановить.
думаю не стоит экспериментировать с отключениями, на малой скорости не такое большое влияние винта, там надо буквально несколько точек, дальше можно аппроксимировать, там квадратичная зависимость. и начиная от скорости максимального качества и дальше, не надо на меньше скорости.
 
Если заглушу мотор, по моему не факт что винт остановится. По крайней мере на земле обороты малого газа 800, а в воздухе при скорости 140 км/ч. ниже 1500 не падают. Конечно можно попробовать на время максимально снизить скорость, тогда может получиться остановить.
На некоторой скорости винт обязательно остановится - тем более, для Вашего, сравнительно скоростного, самолета; после этого он вряд ли раскрутится при увеличении скорости. В случае полета над аэродромом снижения безопасности не вижу: посадки с выключенным мотором практиковались и на совсем нескоростной Авиатике (V ооколо 100 км/ч) и на почти вдвое более скоростном Китенке (МАИ-223).Винт и там и там вел себя одинаково.
При снижении скорости до 1.1 скорости сваливания, винт остановится гарантированно, с запасом - особенно, если выпустить для этого закрылки.
 
Может сначала проверить что со сваливанием самолёта, и отработать посадку с 3 разворота на мг, уже потом пробовать выключать двигатель.
 
Можно попросить поляру самолета сделать.
Скорость снижения на нескольких скоростях.
типа
120км/ч 1,5м/с
140км/ч 2м/с

Сх хочется понять какой.
Леш зачем она тебе, парень только влётываться начинает не грузите его заморочками, ему сейчас нужно не экспериментировать, а влётываться . Машина новая, сырая косяки со временем пойдут это как здрасьте и не дай Бог на одном из экспериментов.Нашему сообществу нужна больше безопасность чем эксперименты и так прижали .............
 
Может сначала проверить что со сваливанием самолёта, и отработать посадку с 3 разворота на мг, уже потом пробовать выключать двигатель.
А вот в этом плане нужен опытный пилот инструктор которому это не в новинку и обучение, штопор да ещё на мало освоенном самолете.............это нужно знать как действовать тем более пилот наверняка в таком режиме не бывал.
 
Штопор со сваливанием как бы разные вещи.
Ром я знаю, просто у новичка это сваливание даже при небольшом скольжении вполне может перерасти в штопор, сам так попадал не раз, но помогал запас высоты. Машина по всему достаточно легко пойдёт в этот режим с этим профилем крыла, а вот вывод............не знаю , не знаю, тем боле при его центровке это может быть и плоский штопор.
Построить прекрасный самолёт это одно, а вот грамотно его эксплуатировать , знать все тонкости его аэродинамики- это совсем другое и поэтому я и пишу эти строки дабы Андрей крепко подумал прежде чем идти на эксперименты. Летает самолет и хорошо летает и слава Богу, не стоит подталкивать к тому, что прекрасный мастер пока не освоил. Если уж так захочется то тут только через дополнительное обучение и больше никак.
 
Ром я знаю, просто у новичка это сваливание даже при небольшом скольжении вполне может перерасти в штопор, сам так попадал не раз, но помогал запас высоты. Машина по всему достаточно легко пойдёт в этот режим с этим профилем крыла, а вот вывод............не знаю , не знаю, тем боле при его центровке это может быть и плоский штопор.
Построить прекрасный самолёт это одно, а вот грамотно его эксплуатировать , знать все тонкости его аэродинамики- это совсем другое и поэтому я и пишу эти строки дабы Андрей крепко подумал прежде чем идти на эксперименты. Летает самолет и хорошо летает и слава Богу, не стоит подталкивать к тому, что прекрасный мастер пока не освоил. Если уж так захочется то тут только через дополнительное обучение и больше никак.
Не проще усадить в самолет опытного летчика испытателя и проверить все параметры .Потом составить РЛЭ и спокойно эксплуатировать)
 
Не проще усадить в самолет опытного летчика испытателя и проверить все параметры .Потом составить РЛЭ и спокойно эксплуатировать)
Это было бы наилучшим вариантом развития событий.
 
На больших углах РН будет сильно затеняться ГО, а нижняя часть не будет работать вообще, поэтому из штопора выход будет с особенностями. На таком даже на сваливание опасно летать.
На всех пилотажниках, которые обязаны выходить из штопора на раз-два, РН сильно развит внизу, ниже ГО.
 
Есть много отчётов об испытаниях этих самолётов. Вот один из них, у него немного слабее двигатель и он тяжелее моего килограмм на 20. Гугл перевод с французского, можно понять
:
РЕЗУЛЬТАТЫ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ






Даниэль СЕРРЕ

Летчик-испытатель легкого самолета


1- ТЕМА ОТЧЕТА - ИСТОРИЯ:

В соответствии с постановлением от 23 сентября 1998 г., касающимся сверхлегких моторных летательных аппаратов, была проведена проверка соответствия действующих технических условий, а также демонстрационные полеты соответствия для устройства УЛМ, обозначенного под наименованием:
"ГАЗЕЛЬ 2"
Для этого самолет предварительно идентифицирован: W 09 DJ, получил от органов гражданской авиации Франции временное удостоверение личности, датированное 22 сентября 2016 года и действительное до 21 сентября 2017 года.

2- ИДЕНТИФИКАЦИЯ/ОПИСАНИЕ:

2.1 Идентификация:
Тип "ГАЗЕЛЬ 2"
Серийный номер: 141
Категория: Сверхлегкий моторизованный
Опознавательный знак: W09 DJ
Идентификационный код: F-JBGQ

2.2 Описание самолета:

«ГАЗАЙЛ-2» — это низкоплан-моноплан, построенный из дерева и карбона с частичной карбоновой обшивкой.
Неразъемный горизонтальный стабилизатор представляет собой единую деталь.



Двухместная кабина, расположенная бок о бок, оснащена откидывающейся вперед кабиной для доступа на борт.
Трехопорное шасси оснащено дисковыми тормозами, управление которыми вынесено на центральную консоль кабины.
Основная ось — с композитным отвалом, передняя — с управляемой телескопической вилкой.
Силовой агрегат представляет собой трехцилиндровый двигатель TOYOTA объемом 998 куб. см VVTi, развивающий мощность 48 кВт при 5800 об/мин.
Оснащен ременным редуктором: передаточное число 1/1,88.


Топливные баки общей емкостью 54 л (в том числе 1 л неиспользуемый), размещены в фюзеляже, основной бак 27 л на полу перед лонжеронами, дополнительный бак 27 л перед приборной панелью. выплескивающийся в 7основной бак, как на самолетах типа DR400.
Устройство снабжено аварийным парашютом, размещенным за брандмауэром.
Рукоятка управления расположена в нижней части вертикальной панели приборной панели.



2.3 Технические характеристики:
Размах крыла 8,50 м
Площадь парусов .. 8,50 м2
Длина.5,55 м
Ширина...1,12 м
Средняя аэроверевка 1000 м

- Рули:
Размах плавников 0,82 м
Размах крыла горизонтального оперения 2,20 м.
Размах крыла по вертикальному оперению.. 0,94 м
Посадочный модуль:
Расстояние между передними и задними колесами0,945 м
- Масса:
Вес пустого снаряжения 302 кг
Максимальная взлетная 472.5 кг
Полезная нагрузка170,5 кг
Емкость бака..54 л
Резерв на дне бака .1 л


2.4 Ограничения характеристических скоростей:
ВНЕ 260 км/ч
ВНО.200 км/ч
скорость 215 км/ч
VFE (функция отклонения закрылков) между 170 км/ч и 90 км/ч
Против 0,64 км/ч
Наилучшая скорость планирования (гладкая)......130 км/ч
Боковой ветер20 узлов

2.5 Ограничения двигателя:
Максимальные обороты. 5800 об/мин
Частота вращения двигателя при 75%............................4500 об/мин
Максимальная температура выхлопных газов (EGT): 750°C
Максимальная температура масла: 140°C
Давление масла: минимум 150 кПа, максимум 500 кПа
Давление топлива: 300 кПа (инжекторный двигатель)
Тип топлива: ЕВРОСУПЕР РОЗ 95,


2.6 Регулировка винта:
Гребной винт с фиксированным шагом, регулируемый по земле, представляет собой «E-PROPS». Его диаметр составляет 152 см.

2.7 Масса и баланс:
Было проведено взвешивание пустого бака прибора. С учетом оборудования на борту его масса пустого составляет: 302,00 кг. Пустое центрирование соответствует 25,6% CMA.

2.8 Обзор салона:
Ширина кабины позволяет принимать пилотов разного роста и комплекции; однако для небольших размеров (как в моем случае) необходим комплект подушек. Распорки не регулируются,
За сиденьями объем возможного багажного отделения позволяет хранить документацию и дорожную сумку.
Ремни безопасности в стиле «ралли-кар» легко регулируются.
Набор основных органов управления и их ход могут быть адаптированы для пилотов разного роста. Они не мешают инструментальному чтению.
Внешний вид приборной панели современный.
Внешняя видимость на земле очень хорошая.

3 - ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ:

3.1 Начало работы Рейтинг QDV: (масса устройства: 394,25 кг).

- Начиная:
Обычная процедура, соответствующая двигателю "TOYOTA". Чтение показаний приборов не вызывает затруднений, несмотря на то, что используется система на жидкокристаллическом экране.

- Прокатка:
Передний и боковой обзор при рулении отличный. Пропорции руля направления гибкие, малый радиус поворота, таким образом, облегчает эволюцию на земле.
Регулятор газа позволяет регулировать скорость качения.
Использование тормозов необходимо только для остановки.

- Взлет:
Проверка соосности и установки мощности требует некоторого внимания (большой крутящий момент двигателя).
Длина прокатки до линии составляет примерно 150 м. Взлет со скоростью 80 км/ч и отображение набора высоты; Получение рекомендованного Vi практически мгновенно.

- Взбираться :
Подъем Vi дает нам 100 км/ч и БД указанный вариометр: + 1000 футов/мин при 4350 об/мин.
Альпинистские эволюции не требуют особого внимания к пилотированию (сопряжению). Устройство очень маневренное по всем трем осям. Проверить симметрию (шар) относительно легко.

- Посадка:
Отображение обрезки и параметров очень просто. Крутящий момент двигателя низкий. При 4500 об/мин и мощности 75% Vi разгоняется до 185 км/ч.
Поиск Vi (120 км/ч) для подготовки к условиям попутного ветра дает нам частоту вращения двигателя 3300 об/мин.



3.2 Влияние органов управления динамической продольной устойчивостью:

В крейсерской конфигурации при 75% ПМК выполнение «дуплетов» амортизируется в 2,5 периода. Там нет диапазона неэффективности, элементы управления реагируют сразу. В крейсерской конфигурации «удержание» на скорости 120 км / ч побочные эффекты незначительны: рыскание назад < 10 °, несуществующее индуцированное рыскание, слабый индуцированный крен.
- Статическая продольная устойчивость:
Выбранный Vio имел скорость 130 км/ч. Поиск усилия производился между Vio и Vs1, а Vio и Vi max 10%; тянущая и толкающая силы одинаковы. Найденное значение равно 0,5 даН.
Статическая нестабильность незначительна, крутизна усилия положительная.

- Управляемость на поворотах:
Наклон напряжения положительный, с Eδm: + 0,8 даН (Φ=45°).

3.3 Медленный полет - сваливание:

- Уменьшенный двигатель
Срывы представляют собой во время замедления постоянный наклон усилия. На 10 км/ч появляются легкие вибрации до подобия падения, сопровождающиеся легкими колебаниями по крену.
Указанная скорость в момент сваливания (закрылки 2-я насечка) составляет 52 км/ч.
После этого восстановление контроля происходит почти немедленно.
Всегда можно в любой момент остановить замедление до 1,02 Vs, без затруднений с управлением по трем осям.

- Двигатель на 75% PMC
На прямой крутящие моменты небольшие, контроль наклона осуществляется без затруднений. В поворотах происходит крен со стороны поворота в момент сваливания; это явление легко поддается контролю.
Предупреждающие знаки появляются задолго до сброса (вибрация на 74 км/ч, опускание на 68 км/ч плавное; зарегистрированные значения при выпущенных закрылках: вибрация 56 км/ч и сваливание на 46 км/ч.
Потеря высоты достигает максимум 150 футов.

3.4 Боковая маневренность:
Эффективность элеронов удовлетворительная; устройство, стабилизированное на уровне 1,4 Вс, имеет время наклона 45°/45° за 2,5 секунды. Во время этого маневра легко управлять задним ходом благодаря эффективному рулю направления.
3.5
Поперечная устойчивость:
При крейсерском угле наклона 65% мы достигаем угла наклона 15° без подсоса руля направления. Усилия на органах управления поступательные и положительные, удержание положения не представляет особых трудностей, за исключением силы подъема носа порядка: 1,5 даН.

Двугранный эффект:
Из стабилизированного бокового скольжения постепенное освобождение варпа возвращает самолет к нулевому крену; классическое поведение.
Эффект флюгера:
Из горизонтального заноса крыльев отпускание руля отменяет прокрутку за горизонт и занос (хорошо).
Спиральная стабильность:
Отлично, так как управление элеронами заблокировано в нейтральном положении, легко: создавать, контролировать, отменять поворот с помощью единственного использования педалей руля направления. Тем не менее, необходимо небольшое корректирующее воздействие на руль высоты, чтобы поддерживать постоянную дифферентовку. Крен, возникающий при стабилизированных поворотах, отсутствует.
Динамическая стабильность:
Выполнение дуплета рулевого управления имеет небольшую амплитуду наклона и заноса, явление немедленно прекращается.



3.6 Варианты мощности:
Изменения мощности создают низкие крутящие моменты по трем осям, которыми можно немедленно управлять. Усилия составляют от 1 даН до 3 даН для подъемных балок. Управление траекториями осуществляется без особого труда. Это очень положительно сказывается при уходе на второй круг на малой скорости и максимальной мощности.

3.7 Посадка:
Стабилизированный на уровне 1,3 Vs контроль плоскости в финале позволяет поддерживать относительную точность точки касания.
Эта фаза полета не требует значительных усилий по кабрированию во время маневра выравнивания и уровня торможения. Удержание оси при крене и пролете требует некоторого воздействия на педали руля направления для сохранения траектории.

Погодная ситуация:
Все полеты проходили в идеальных метеоусловиях: безветренная, видимость более 10 км, стабильная воздушная масса.


4 - РЕЗУЛЬТАТЫ И КОММЕНТАРИИ:
4.1 Взлетные характеристики: (рейс №5)

Проведенные измерения
Взлетно-посадочная полоса 34
Комментарии

Длина подшипника
137м
Прогрессивное ускорение для управления наземной траекторией

Проход 15 м
258м
РАН


4.2 Посадочные характеристики: (рейс № 6)

Проведенные измерения
Взлетно-посадочная полоса 34
Комментарии


Проход 15 м
325м



Длина подшипника

170м





4.3 Расход:
На всех рейсах средний расход составлял примерно 9,5 литров в час.

4.4 Адаптация двигателя — испытания на охлаждение
(ФАР 23.1041 1043 1047) (том 2)
Все зарегистрированные температуры демонстрируют правильную работу системы охлаждения.
5 ВЫВОДЫ:

В период с 23 по 24 марта 2017 года на аэродроме SAINT GIRONS ANTICHAN были проведены летные испытания для оценки, проверки и корректировки опознавательного знака сверхлегкого "ГАЗАЙЛ-2": W 09 DJ.

Целью этих испытаний являлась проверка соответствия и летных качеств аппарата «ГАЗАЙЛ-2» в соответствии с постановлением от 23 сентября 1998 г., касающимся сверхлегких моторных самолетов.

Всего было выполнено 6 полетов, составляющих 02:40 полета, чтобы охватить все точки, подлежащие проверке.

Проведенные различные измерения приводят к следующим замечаниям:
- скорость сваливания соответствует максимально разрешенному стандарту.
- хотя шумовые замеры не проводились, "ГАЗЕЛЬ 2" относительно тихая.
- летные качества «ГАЗАЙЛ-2» во всем диапазоне часто используемых скоростей соответствуют нормативу.
- При обращении с ним требуются определенные меры предосторожности из-за его малого веса в полете и чувствительности органов управления. Использование в турбулентных атмосферных условиях возможно при соблюдении обычных мер предосторожности.


Сделано в Сент-ОБАН, 12 апреля 2017 года.

Даниэль СЕРРЕ
Летчик-испытатель легких самолетов
 
Назад
Вверх