VW-ЖУК

[Denis]

Вот откуда такая схема началась. Год 1934.

 

[Denis]

А если посмотрнеть внимательнее? Присутствует оди выраженный общий признак- размещение пилотов впереди лонжерона крыла. Более того, на ряде машин такой схемы центр масс экипажа находится даже переднее 25% САХ. Преимущество схемы - возможность размещения экипажа точно в ЦМ пустого самолета и, следовательно нулевой сдвиг центровки в зависимости от загрузки. Недостатки - нетерпимость к массе силовой установки и длинный хвост.  Некольно эта проблема ослабляется максимально задним расположением лонжерона (до 40% хорды) и приданием крылу более или менее выраженной отрицательной стреловидности. В таком варианте крыло и опускают несколько вниз, к среднепланному положению, а ЦМ экипажа приближается к 25%САХ.

Самолет на снимке ниже (Pottier P-130 Blue Citron) впервые был построен с 1600-кубовым жуком и летает с ним очень хорошо.

 

[Denis]

Вот еще один такой, видно, где лонжерон. И хороший пятачок.

 

[Denis]

Теперь о пятачках. Тот капот, котрый получился у Сессны LSA при модификации под мотор О-200 точно так же взаимодействует с винтом, как и  близкий к эллиптическому носок капота Пайпера или классический круглый капот радиального двигателя. Присутствует и эффект плоской пластинки непосредственно за диском винта и восстановление тяги на округлостях капота. Конечно это не свинкин пятачок, а скорее хомячок, но он тоже может практически обнулить установочные потери тяги винта, чего врядли можно ожидать от более узкого и вытянутого капота Ротакса 912. Конечно, бросаются в глаза переходы от хомячьих щек к прежней образующей капота  в области мотошпангоута, они могут создать некоторое локальное донное сопротивления. Но они небольшие. Естественно, для того, чтобы такие проблемные зоны убрать, нужно будет сделать полностью новаый капот.  

Капот Скайрейнджера выглядит намного ближе к идеалу. В него прекрасно поместился Жук, кготорый, замечу, только на 20мм уже Континентала О-200.

 

[taildragger]

.

Самолет на снимке ниже (Pottier P-130 Blue Citron) впервые был построен с 1600-кубовым жуком и летает с ним очень хорошо.

Ничего он не летает.... точнее летают буквально  два-три самолета которые были построены до гибели Потьера. Сразу после его смерти проект Blue Citron был закрыт и даже тем кто начал строить, RSA не выслала больше ни одного листа для продолжения. Кстати самолет называется Centinell, а одноместный вариант P-30 назывался Cosinell (Blue Citron- это название проекта по которму каждому члену RSA предлагался бесплатно комлпект чертежей по ходу строительства).

 

[taildragger]

Граждане двигателисты, требуется небольшой ликбез и мнение.

Дано: оригинал VW 1600 cc с ходом поршня 69 мм и диаметром цилиндра 76 мм, отношение L/D= 0.9078

Сделаны изменения: рабочий объем 1842 сс,  ход поршня 77 мм, диаметр цилиндра 87.3 мм, отношение L/D = 0.8820.

Если сравнивать с VW 1836 сс, который имеет 69 мм ход поршня и 92 мм диаметр цилиндра (L/D= 0.75), то в моем случае по идее должно получиться интереснее в плане крутящего момента.

Насколько реально существенное изменение крутящего момента при тех же 3300 оборотах двигателя и в какую сторону сдвинется кривая крутящего момента? И будет ли вообще заметна тенденция к изменению максимальных оборотов  в большую сторону (в сравнении с оригиналом) ?

Может это изменение  L/D в 0.025 по сравнению с оригиналом вообще не сыграют практических изменений? Хотя если сравнивать с тем же 1836 сс, то должно быть лучше.

 

[Denis]

Граждане двигателисты, требуется небольшой ликбез и мнение.

Дано: оригинал VW 1600 cc с ходом поршня 69 мм и диаметром цилиндра 76 мм, отношение L/D= 0.9078

Сделаны изменения: рабочий объем 1842 сс,  ход поршня 77 мм, диаметр цилиндра 87.3 мм, отношение L/D = 0.8820.

Если сравнивать с VW 1836 сс, который имеет 69 мм ход поршня и 92 мм диаметр цилиндра (L/D= 0.75), то в моем случае по идее должно получиться интереснее в плане крутящего момента.

Насколько реально существенное изменение крутящего момента при тех же 3300 оборотах двигателя и в какую сторону сдвинется кривая крутящего момента? И будет ли вообще заметна тенденция к изменению максимальных оборотов  в большую сторону (в сравнении с оригиналом) ?

Может это изменение  L/D в 0.025 по сравнению с оригиналом вообще не сыграют практических изменений? Хотя если сравнивать с тем же 1836 сс, то должно быть лучше.

При увеличении L/D крутящий момент при заданных оборотах скорее всего будет уменьшаться. Это связано с возрастанием механических потерь, которое будет более выражено, чем снижение потерь тепла через свод камеры сгорания, особенно у хорошо продуманного мотора воздушного охлаждения, у которого эти потери тепла малы.

Однако, в рассматриваемом диапазоне значений L/D этот эффект будет мал и врядли даже заметен. Более важное преимущество короткоходного двигателя над длинноходным  - меньший темп износа ЦПГ. Все современные авиационные оппозитные поршневые двигатели являются короткоходными, у них L/D находится в тех же пределах, что и у разных вариантов Жука.
 

 

[taildragger]

Все современные авиационные оппозитные поршневые двигатели являются короткоходными, у них L/D находится в тех же пределах, что и у разных вариантов Жука.
 

Денис, спасибо, уже спокойнее . Насчет "короткоходовых".... тут слишком все размыто, например Вальтер-Микрон (да и все Вальтеры) имеет L/D= 1  в чистом виде 90 мм х 90 мм и не очень от этого страдает. Я надеюсь что такая мелочь как две сотки в сравнении с оригиналом и увеличение длины хода в сравнении с 1836 сс никак хуже не скажется и действительно будет практически не заметно.

 

[Denis]

Все современные авиационные оппозитные поршневые двигатели являются короткоходными, у них L/D находится в тех же пределах, что и у разных вариантов Жука.
 

Денис, спасибо, уже спокойнее . Насчет "короткоходовых".... тут слишком все размыто, например Вальтер-Микрон (да и все Вальтеры) имеет L/D= 1  в чистом виде 90 мм х 90 мм и не очень от этого страдает. Я надеюсь что такая мелочь как две сотки в сравнении с оригиналом и увеличение длины хода в сравнении с 1836 сс никак хуже не скажется и действительно будет практически не заметно.

Моторы Вальтер и Лом - рядные, по этой причине у них L/D выбрано из компромиссных соображений, чтобы сократить по возможнрости длину коленвала и картера. У радиальных моторов тоже есть такая проблема - разместить N цилиндров по окружности не слишком большого картера. Оппозитная  же схема позволяет иметь и короткий картер и оптимальную размерность.

 

[taildragger]

У радиальных моторов тоже есть такая проблема - разместить N цилиндров по окружности не слишком большого картера. Оппозитная  же схема позволяет иметь и короткий картер и оптимальную размерность.

Ну там другая "история". Передо мной лежат чертежи радиала R-180, так там даже с малюсеньким блоком, в который вмещается только мастер-шатун диаметром 23 см еще во все стороны "торчат" шатуны по 15 см, да еще нагородить сверху поршни, головки- вот и получается диаметр к установке со свечами более 800 мм, хотя сам двигатель по сути малюсенький. Хорошо они хоть избавились от дебильных 5 катушек зажигания, а то вообще частокол был.

 

[_Alex_]

Король VW двигателей, чего только не делают на его основе  
http://www.billetracing.com/index.html

 

[Denis]

Если капитальный ремонт включал всебя замену ЦПГ и головок, то затраты в $3000 на Тип 4 были вполне реальными. И механик тоже не имеет права быть нищим и голодным.  Иначе на плодах его работы нельзя не только летать, но и ездить.
Тем не менее, получился движок ценой в полротакса, но маленький Лайкоминг по техническому уровню.  Все субарики отпали и сузуки все отстали.

 

[Denis]

Если капитальный ремонт включал всебя замену ЦПГ и головок, то затраты в $3000 на Тип 4 были вполне реальными. И механик тоже не имеет права быть нищим и голодным.  Иначе на плодах его работы нельзя не только летать, но и ездить.
Тем не менее, получился движок ценой в полротакса, но маленький Лайкоминг по техническому уровню.  Все субарики отпали и сузуки все отстали.

 

[_Alex_]

Ничего не понимаю, поместил пост, вижу что есть ответы а я ничего не вижу, последнее сообщение что вижу то-же мое касаемо 3000 на ремонт Тип4... А-у администратор, помочь можете? С остальными ветками такой проблемы нет...

 

[doktor]

конечно дешевле,экономичнее , поскольку  не потребует высокооктанового бензина как мотор воздушного охлаждения,более экономичен,ресурс больше, поскольку работает в нормальном теппловом режиме,а то что с редуктором зато нет осевой нагрузки на коленвал

 

[dkosta75]

Есть ли у кого-нибудь инструкция по ремонту и эксплуатации двигателя AeroVee2.1 желательно на русском языке? Есть ли опыт эксплуатации конкретно этого двигателя? Буду признателен за помощь

 

[eXmajor-ME]

@dkosta75
...опыт есть!
...инструкции на русском нет!

...всё это можно купить здесь...

...но есть ещё один вариант!
...можно поспрашать у Дениса-Инженера!
...он на форуме самый "главный" Фольц Ваганщик!
...но AERO VEE он как пить даст - обхаит!

 

[eXmajor-ME]

...это разве двигатель?
...это какая-то красота!!!

...уставить на самолёт, открыть капот и любоваться, даже и летать "не надо" :exclamation

 

[AK]

верно

 

[dkosta75]

НЕ все так просто.Мануал без двигателя не продают.Двигатель у меня есть.Надо както доказать ,что куплен он у них,тогда продадут мануал.