Ну если повышение мощности двигателя в 10 раз от первоначальной Вы считаете комбинированием готовых деталей и не имели глубоких теоретических проработок, то таки да, пожалуй...
Звезда 6-8 цил 150-200 сил нужна малой авиации?
Вы ещё по Фрейду разберите мои слова... Скажите просто НЕ НУЖЕН и занимайтесь дальше своим делом.
И что все так прицепились к Уралу? Я прекрасно понимаю, что изначально двигатель Урала полный шлак (довелось как то ремонтировать лет 10 назад). Но давайте разберёмся в деталях. Двигатель вцелом шлак, согласен. Двигатель состоит из деталей, и то что вцелом это шлак ещё не говорит о том, что все детали там шлак. Цилиндр это просто чугунная гильза в алюминиевой рубашке, что здесь может быть шлаком? Гильза толстая, можно расточить с хорошей точностью и с платохонингованием получить ходимость её на уровне любых современных автомобильных (можно даже азотировать, есть низкотемпературные процессы сейчас), плоскости тоже не сложно вывести перпендикулярно и с хорошей чистотой. Головки чем не угодили? Там вообще механические нагрузки не зависят от реальной мощности двигателя. При правильно обработанных сёдлах и хороших клапанах ходить будет долго и хорошо. Вторую свечу мне кажется можно будет врезать в эту головку, в крайнем случае наплавить в сторону КС до необходимой толщины. Часть деталей можно облегчить или сделать из других материалов, но сохранить взаимозаменяемость с серийными Ураловскими. Поршни конечно там страшные, да и для увеличения объёма лучше сделать другие. Больше от Урала я ничего использывать и не думал. ОбЪём с Ураловскими цилиндрами можно увеличить бОльшим ходом, одновременно это повысит и степень сжатия. Отливать нужно всего 3 крупных детали, причём достаточно простой формы, коленвал скорее всего разборный (со съёмной задней щекой) под неразъёмный главный шатун. Маслонасос аналогичной конструкции как на 2108, только бОльших размеров, непосредственно установленный на цапфе коленвала, противовесы съёмные, цапфы пустотелые. С вариантом передачи движения для работы ГРМ я ещё не определился (по компоновочным соображениям), но там сильно сложного тоже ничего нет. Короче, всё кроме отливок и распредвалов (имея цилиндры, поршни и головки) я смогу сделать своими руками не покидая своей мастерской. Стоимость одиночного двигателя (по затратам рабочего времени) конечно будет очень высока, но при одновременном изготовлении деталей на 10, 20, 50 двигателей затраты на каждый двигатель упадут в разы. В принципе могу сделать и встроенный редуктор, не знаю применял ли кто такую схему, но он может быть очень простым и при этом беззазорным. 3 шестерни, обгонная муфта, фрикционная накладка и пластинчатая пружина, всё.
Что Вас не устраивает в моём подходе?
Что Вас не устраивает в моём подходе?
guryan18
Я ЛЮБЛЮ ЛЕТАТЬ
- Откуда
- г. ФЕРГАНА УЗБЕКИСТАН
Всё устраивает... Просто здесь каждый высказывает своё мнение, глядишь кто-то, что-то дельное скажет. Может что и пригодится. Для этого наверное и форум существует..
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Александр Анзани ЭТОГО видимо НЕ знал... :
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1322409691/3
Да не знал, поэтому сделал на всякий случай два колена. По три цилиндра на одно. ;DАлександр Анзани ЭТОГО видимо НЕ знал... :
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1322409691/3
Ну что я вам говорил в самом начале ветки. Присоединяюсь к идее некоторых форумчан повторить лайкоминг или ротакс. Тут где-то есть ветка про самодельные двигатели из Невинномыска, почитайте интересно.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Утверждение было в том, что число цилиндров ДОЛЖНО БЫТЬ нечётным, а не в принципиальном отличии схемы коленвала и рядности...
В Сиэттле однорядную шестигоршковую звезду и сейчас делают....
И немецкие звездообразные дизеля ZOCHE тоже ЧЁТНОЕ количество горшков имеют (http://www.zoche.de/Gallery/index.html)....
Да хрен с ними четными нечетными. Топикстартер еще не определился что ему делать, вот что плохо. Я уже лет 20 как переболел этими самоделками. А как появился Ротакс так все прошло. В свое время и оппозит делали на базе Планеты, и даже планировали 5 и 7 цилиндровые звезды на базе той-же Планеты. Но Ротакс всех победил! :craZy
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
С точки зрения аэродинамики и экономики
Есть вполне приличные дизельные авиационные движки в диапазоне 160-200 сил
http://www.deltahawkengines-europe.com/Aircraft_Diesel_Engines/aircraft_diesel_engines.html
Сравните мидель континенталя и дельты - картинка справа
Дизель слегка тяжелее, но экономия от дизеля в авиации очень существенна
Есть вполне приличные дизельные авиационные движки в диапазоне 160-200 сил
http://www.deltahawkengines-europe.com/Aircraft_Diesel_Engines/aircraft_diesel_engines.html
Сравните мидель континенталя и дельты - картинка справа
Дизель слегка тяжелее, но экономия от дизеля в авиации очень существенна
Вложения
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Так Вы же сами пишете, что тенденция перехода на автомобильные технологии наметилась. А это означает не только переход на автомобильные ГСМ (MW B22R, кстати сказать, честно наш АИ-92 "кушать изволит"), но и на автомобильные системы и рабочие обороты - в том числе. А 4500 об/мин у него на максимальном режиме и на мощности 130 л.с. При этом средний часовой расход топлива у инжекторного MW B22R ("кушающего" АИ-92) реально ниже выходит, чем у ДВУХкарбюраторного 100-сильного ROTAX-912ULS ("кушающего" более дорогой АИ-95!) - сам лично в Милане на лаптопе видел показатели во время гонки движка этого...
Уж если и копировать, то наверное стоит присмотреться к наиболее современным движкам, которые специально для сверхлёгкой авиации конструировались в последние годы. На основе массовых автомобильных технологий, но с прицелом на авиационное использование...
ЭТОТ дизель - ещё пока что "яичко в гнёздышке" - спросите у Дмитрия Шаповалова (админа этого форума) про историю с заказом этих дизелей для "Велосити".
А насчёт экономии дизелей - вопрос весьма спорный. Просто для примера историю с французскими авиационными дизелями SR-305 приведу.
Купили мы их в 2002 году (тогда они ещё SR-230 "дразнились" и цена за каждый движок на заводе у Производителя была порядка 50000 баксов). До полётов они у нас так и не дошли - очень уж "сырые" были. В конце-концов французы заменили (не забесплатно, естественно) их на более новые и доведённые SR-305. Этим летом они уже полетели реально. НО!!!
Цена этих движков на заводе производителе сегодня уже 120000 баксов, а часовые расходы топлива оказались ничуть не менее инжекторного бензинового TCIO-360ES27B. При одинаковом межремонтном ресурсе и почти в 2,5 раза более высокой цене их приобретения, а также стоимости ремонтов.
Далее уже считайте сами - экономично или нет?
Стоимость покупки и стоимость ремонтов начисто всю пресловутую экономию на более дешёвом топливе съедают с аппетитом.
Плюс лишь в одном - доступности авиакеросина на территории России, в отличие от 100LL, который кушает TCIO-360ES27B. Но автомобильный АИ-92 в России сегодня повсеместно есть. И это - самый "честный" бензин, без антидетонационных присадок, снижающих ресурсы двигателей.
Выводы сами сделайте...
Бензиновый инжекторный движок водяного охлаждения, честно "кушающий" автомобильный АИ-92, в итоге оказывается всё же более перспективным, чем авиаконвертированный дизель, работающий на авиационном керосине.
:IMHO
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Сертифицированные авиационные дизели
Thielert TAE 125-01 - 135 л.с.
Austro Engine AE 300 -170 л.с.
Thielert TAE 125-01 - 135 л.с.
Austro Engine AE 300 -170 л.с.
Вложения
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Просто сравните внешний вид с французским сертифицированным дизельком, специально разработанным для авиации (не авиаконверсия!).
Никаких лишних трубопроводов, никаких лишних электрожгутов - всё сделано "по-взрослому", без автомобильного беспорядка под капотами.
Никаких лишних трубопроводов, никаких лишних электрожгутов - всё сделано "по-взрослому", без автомобильного беспорядка под капотами.
- Откуда
- Санкт - Петербург
"Проще репы" - это когда ты смотришь со стороны как другие работают. ;D
Ничего не проще - время работы станка стоит денег и усилий - количество переустановок, сложность приспособлений и тд.
Да и сам станок стоит так, что Вы своей звездой никогда его не окупите.
А собирать звезду у ВАс тоже "швейцарец" будет? ;D
Звезда всегда и везде дороже во всем - и в изготовлении и в эксплуатации. :IMHO
- Откуда
- Санкт - Петербург
+10500.
- Откуда
- Санкт - Петербург
А если бы еще он мог кушать авиакеросин.... ;D
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Тогда бы бабушка была ДЕДУШКОЙ ;D
"Ну, Ты в курсе, мужик(С)" - из анекдота
Sychev Aleksei (Еропланов)
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
Прихожу я значица после института на завод. В качестве технолога по ремонту АШ-62ИР. Меня берёт под свою опеку мастер ОТК цеха, человек мягко говоря употребляющий....
Звонок нам в конторку-"придите на ЛИС, винтовая тряска".
Мы с Игорюнькой (ОТК) приходим, запускаем двигло. Тряска такая, что едва цифири на приборке видны. Игорюнька вылезает из самолёта и даёт мне указание тащить стремянку и лом. Думаю ща заставит лезть на стремянку и править ударами лома винт. Но оказалось дело тоньше. Проверяю углы установки лопастей, усё тютя в тютю. Далее пошла точная наука. На стремянку кладется лом остреём к лопастям, Игорюнька проворачивает винт а я измеряю зазор между остреём лома и лопастями. Блин! и точняк одна лопасть с отклонением. Устраняем отклонение. Запускаем двигло. Всё в норме!
ИСТОРИЯ МИРОВОГО АВИАРЕМОНТА 21ВЕК.
Если интересно, могу продолжить свои короткие рассказы о реалиях нашей авиации. К примеру-"Поездка с Игорюнькой в Питер по поводу отказа генератора АШ-62ИР в Академии ГА, ерадром Ржевка".
Звонок нам в конторку-"придите на ЛИС, винтовая тряска".
Мы с Игорюнькой (ОТК) приходим, запускаем двигло. Тряска такая, что едва цифири на приборке видны. Игорюнька вылезает из самолёта и даёт мне указание тащить стремянку и лом. Думаю ща заставит лезть на стремянку и править ударами лома винт. Но оказалось дело тоньше. Проверяю углы установки лопастей, усё тютя в тютю. Далее пошла точная наука. На стремянку кладется лом остреём к лопастям, Игорюнька проворачивает винт а я измеряю зазор между остреём лома и лопастями. Блин! и точняк одна лопасть с отклонением. Устраняем отклонение. Запускаем двигло. Всё в норме!
ИСТОРИЯ МИРОВОГО АВИАРЕМОНТА 21ВЕК.
Если интересно, могу продолжить свои короткие рассказы о реалиях нашей авиации. К примеру-"Поездка с Игорюнькой в Питер по поводу отказа генератора АШ-62ИР в Академии ГА, ерадром Ржевка".
Тут предлагается повторить лайкоминги, ротаксы и строить дизеля. Но есть более прозрачная идея. Существуют прекрасные авиационные двигатели М332-337. Их мощность как раз близка заявленной в названии темы. Если бы топикстартеру удалось наладить качественную капиталку этих моторов, вряд ли кто-нибудь станет утверждать, что это утопия. И это не все.
У мотора М332 есть модификация под литерой S, мощностью 170л.с, что также лежит в заявленном диапазоне. Эту модификацию можно в числе прочего, построить путем форсирования стандартной модификации А. Как я понял, в этой области хозяин темы - спец. Это будет проще, чем собирать новый, никому не понятный мотор, возможно дешевле и намного проще, чем выходить с этим на ЛОМ-Прагу и уж точно нужно и должно быть востребовано.
В случае успешной работы в этом направлении, небезнадежен и вопрос сертификации своей деятельности. Если дело дойдет до серьезного, сертификат не покажется лишней бумажкой. А мотор на базе урала, даже будучи построенным, испытанным и облетанным, навсегда останется гаражной самоделкой со всеми вытекающими.
У мотора М332 есть модификация под литерой S, мощностью 170л.с, что также лежит в заявленном диапазоне. Эту модификацию можно в числе прочего, построить путем форсирования стандартной модификации А. Как я понял, в этой области хозяин темы - спец. Это будет проще, чем собирать новый, никому не понятный мотор, возможно дешевле и намного проще, чем выходить с этим на ЛОМ-Прагу и уж точно нужно и должно быть востребовано.
В случае успешной работы в этом направлении, небезнадежен и вопрос сертификации своей деятельности. Если дело дойдет до серьезного, сертификат не покажется лишней бумажкой. А мотор на базе урала, даже будучи построенным, испытанным и облетанным, навсегда останется гаражной самоделкой со всеми вытекающими.