- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Всем здрасьте!
Интересуюсь темой прямого безредукторного привода воздушного винта СЛА от автомобильного двигателя.
Для начала постараюсь изложить что лично для себя почерпнул в интернете по этому вопросу.
Самые главные плюсы, как я это вижу: снижение оборотов максимальной мощности двигателя хотя бы в 2 раза; упрощение конструкции; повышение надёжности; избавление от маховика и некоторых "лишних" деталей; уменьшение шума; приятный звук... Самое главное - доступность и бюджетность.
Выбирая и подготавливая двигатель "плясать" очень желательно с другого конца, то есть от воздушного винта и втулки его крепления, которые ценят приложенный к себе равномерный крутящий момент.
Малоцилиндровый поршневой двигатель имеет крутящий момент в пиковых значениях гораздо выше, чем указано в графиках момента и мощности. В первом приближении, разницу пиковых моментов и среднего крутящего момента примерно можно оценить по степени сжатия или взглянув на маховик )))
Снижение пиковых значений между рабочими ходами рассмотрим на простейшем примере двухцилиндрового четырёх-тактного двигателя. Если кто помнит, такие стояли на автомобилях Ока, где для плавности общего крутящего момента двигателя вспышки чередовались через 360 градусов.
Для тех кто интересовался вопросом плавности работы ДВС, озвучу немного шокирующую информацию. Наименьшие пульсации крутящего момента возникают при угле между вспышками 80-85 градусов.
Если перейти от двух цилиндров и "закольцевать" это дело в бесконечность, то получаем минимально необходимое число цилиндров = 9. Это и будет тем самым двигателем, который запросто обходится без маховика, а так же без вопросов позволяет устанавливать любой редуктор.
Теперь "ближе к телу", к самым распространённым автомобильным 4-х цилиндровым двигателям, у которых помимо пульсаций крутящего момента, он ещё и знакопеременный. Уверен, что для таких двигателей, втулки винтов и сами винты должны быть усилены, особенно если это двигатель дизельный, с огромной пульсацией крутящего момента.
6 цилиндровый двигатель. Казалось бы разница всего в два цилиндра, и пульсации крутящего момента никуда не делись, но смак в том, что пропадает знакопеременность пульсаций. То есть, нагрузка прилагаемая к винту, направлена всегда в одном направлении, хотя между пиками моментов и падает практически до нуля.
Так же для 6 цилиндров требуемый момент инерции маховика примерно в 2...2,5 раза меньше чем для 4 цилиндров.
С другой стороны, если прочность винта рассчитана на неравномерность пульсаций момента 4-х цилиндрового двигателя, то нет необходимости в дублировании зажигания - пропуски не так страшны как на многоцилиндровых.
Какие особенности у современных авиационных СЛАшных двигателей с прямым приводом винта? Обычно это плоские 4 или 6 цилиндров. Низкая степень сжатия 7...8,5. Обороты максимальной мощности 2800...3500. Узкие фазы ГРМ. Двухклапанные головки.
Современный автомобильный двигатель не очень то вписывается под такую задачу. Самое простое - подобрать двигатель с подходящими характеристиками. Например Honda L-серия i-DSI объёмом 1,33 или 1,5 будут иметь 50-55 л.с. при 3000 (это если с двигателем не делать ничего). Максимальный крутящий момент и наименьший расход на оборотах 2700...2800, то есть в крейсере. Диаметр винта наверное не более 1,4 если самодельный деревянный.
Добавьте примеров двигателей кто знает. Четырёх цилиндровый дизель не предлагать 🙂
Наверное самый правильный вариант как основу использовать изначально турбо мотор. Во-первых, из за низкой степени сжатия. Во-вторых, фазы ГРМ у них обычно уже, чем у атмосферных.
Однозначное удаление или глушение систем типа VVTi, Vtec, коллекторов с изменяемой геометрией и прочих систем, предначенных для высоких оборотов.
Ну и далее кучей перечислю весь возможный колхозинг пришедший в голову )))
Перешлифовка кулачков распредвала для уменьшения фаз - делается даже в гаражных условиях, видео на Ютубе хватает. Установка клапанных пружин меньшей жёсткости, раза в четыре. Отключение половины клапанов, при 4-х клапанных головках - способов несколько, вплоть до заглушки на клапанное седло.
Нюанс по степени сжатия. При узких фазах ГРМ и малой заявленной степени сжатия на низких оборотах реальная компрессия запросто может быть больше, чем при большей заявленной степени сжатия у высокооборотистого двигателя с широкими фазами на этих же низких оборотах.
Думаю для начала темы достаточно 🙂
Всё вышеизложенное спать спокойно не давало и требовало излияния, на правах диванного эксперда.
Очень надеюсь что "практики" авиатюнинга где надо поправят.
Интересуюсь темой прямого безредукторного привода воздушного винта СЛА от автомобильного двигателя.
Для начала постараюсь изложить что лично для себя почерпнул в интернете по этому вопросу.
Самые главные плюсы, как я это вижу: снижение оборотов максимальной мощности двигателя хотя бы в 2 раза; упрощение конструкции; повышение надёжности; избавление от маховика и некоторых "лишних" деталей; уменьшение шума; приятный звук... Самое главное - доступность и бюджетность.
Выбирая и подготавливая двигатель "плясать" очень желательно с другого конца, то есть от воздушного винта и втулки его крепления, которые ценят приложенный к себе равномерный крутящий момент.
Малоцилиндровый поршневой двигатель имеет крутящий момент в пиковых значениях гораздо выше, чем указано в графиках момента и мощности. В первом приближении, разницу пиковых моментов и среднего крутящего момента примерно можно оценить по степени сжатия или взглянув на маховик )))
Снижение пиковых значений между рабочими ходами рассмотрим на простейшем примере двухцилиндрового четырёх-тактного двигателя. Если кто помнит, такие стояли на автомобилях Ока, где для плавности общего крутящего момента двигателя вспышки чередовались через 360 градусов.
Для тех кто интересовался вопросом плавности работы ДВС, озвучу немного шокирующую информацию. Наименьшие пульсации крутящего момента возникают при угле между вспышками 80-85 градусов.
Если перейти от двух цилиндров и "закольцевать" это дело в бесконечность, то получаем минимально необходимое число цилиндров = 9. Это и будет тем самым двигателем, который запросто обходится без маховика, а так же без вопросов позволяет устанавливать любой редуктор.
Теперь "ближе к телу", к самым распространённым автомобильным 4-х цилиндровым двигателям, у которых помимо пульсаций крутящего момента, он ещё и знакопеременный. Уверен, что для таких двигателей, втулки винтов и сами винты должны быть усилены, особенно если это двигатель дизельный, с огромной пульсацией крутящего момента.
6 цилиндровый двигатель. Казалось бы разница всего в два цилиндра, и пульсации крутящего момента никуда не делись, но смак в том, что пропадает знакопеременность пульсаций. То есть, нагрузка прилагаемая к винту, направлена всегда в одном направлении, хотя между пиками моментов и падает практически до нуля.
Так же для 6 цилиндров требуемый момент инерции маховика примерно в 2...2,5 раза меньше чем для 4 цилиндров.
С другой стороны, если прочность винта рассчитана на неравномерность пульсаций момента 4-х цилиндрового двигателя, то нет необходимости в дублировании зажигания - пропуски не так страшны как на многоцилиндровых.
Какие особенности у современных авиационных СЛАшных двигателей с прямым приводом винта? Обычно это плоские 4 или 6 цилиндров. Низкая степень сжатия 7...8,5. Обороты максимальной мощности 2800...3500. Узкие фазы ГРМ. Двухклапанные головки.
Современный автомобильный двигатель не очень то вписывается под такую задачу. Самое простое - подобрать двигатель с подходящими характеристиками. Например Honda L-серия i-DSI объёмом 1,33 или 1,5 будут иметь 50-55 л.с. при 3000 (это если с двигателем не делать ничего). Максимальный крутящий момент и наименьший расход на оборотах 2700...2800, то есть в крейсере. Диаметр винта наверное не более 1,4 если самодельный деревянный.
Добавьте примеров двигателей кто знает. Четырёх цилиндровый дизель не предлагать 🙂
Наверное самый правильный вариант как основу использовать изначально турбо мотор. Во-первых, из за низкой степени сжатия. Во-вторых, фазы ГРМ у них обычно уже, чем у атмосферных.
Однозначное удаление или глушение систем типа VVTi, Vtec, коллекторов с изменяемой геометрией и прочих систем, предначенных для высоких оборотов.
Ну и далее кучей перечислю весь возможный колхозинг пришедший в голову )))
Перешлифовка кулачков распредвала для уменьшения фаз - делается даже в гаражных условиях, видео на Ютубе хватает. Установка клапанных пружин меньшей жёсткости, раза в четыре. Отключение половины клапанов, при 4-х клапанных головках - способов несколько, вплоть до заглушки на клапанное седло.
Нюанс по степени сжатия. При узких фазах ГРМ и малой заявленной степени сжатия на низких оборотах реальная компрессия запросто может быть больше, чем при большей заявленной степени сжатия у высокооборотистого двигателя с широкими фазами на этих же низких оборотах.
Думаю для начала темы достаточно 🙂
Всё вышеизложенное спать спокойно не давало и требовало излияния, на правах диванного эксперда.
Очень надеюсь что "практики" авиатюнинга где надо поправят.
Последнее редактирование:
