Прямой привод винта от автомобильного двигателя

[Vitalich]

Да, восновном так и поступает большинство авиалюбителей.

Для дельтолетов с автоконверсией альтернативы редуктору нет. Для легкого самолета возможно но с неизбежными потерями в экономичности т.к. КПД. быстрого винта малого диаметра заметно меньше , чем у винта оптимальных размеров. Я летал на самолетах с одинаковым двигателем WV CU 70л.с. при 4000об\мин. Самолет с редуктором двухместный с В.В. 450 кг крейсер 115 - 120 км\ч.обороты двига 3600, винта 1800, винт Ф1.9м шаг 1,4 м . расход топлива 12 л \ч. Сейчас самолет одноместный В.В. 290 кг винт на К.В. Ф 1,5 м шаг 0,82 - 0,83 м. Крейсер 150- 160 км\ч. обороты 2950-3000, расход 12,5 л\ч.
Субару ЕА 81 напрямую, покажет близкие результаты с фольксом но будет значительно тяжелее. К стати выпускались и 6 цилиндровые аналоги ЕА 81.

 

[Юрий Ер]

Ермаков воплощал эту идею. Поначалу был доволен, потом отказался - тупо не хватало тяги. Поставил редуктор и теперь доволен ещё больше 🙂 Делайте выводы 😉

Для чего я пишу не понятно. Я использовал эту схему там где тяги достаточно. Исходя из принципа достаточности. Но когда сделал самолёты более тяжёлые то перешёл к редуктору. Это совсем не значит, что схема не оправдала. Её достоинства надёжность менее затратна редуктор стоит не мене 60000р Да удельная мощность низкая. Это недостаток. Но на аэросанях у меня до сих пор двигатель без редуктора. Это две равновесные схемы. Хочешь добиться тяги ставь редуктор. Хочешь иметь простой и надёжный двигатель делай без редуктора. Но помни, что в любое время у тебя есть возможность добиться тяги. Это психология. При этом не делая не каких сложных переделок. Просто ставишь редуктор и полетел. И ещё один шаг который повлиял на установку редуктора это свой редуктор. Который не нужно покупать. А так бы продолжал летать без редуктора.
Вот пример работы самолёта с двигателем без редуктора для кого то, не слишком требовательного, вполне достаточно.

 

[niksann]

невооружённым глазом, видно, что отношение максимального пика крутящего момента к среднему моменту двигателя, самое большое как раз на одноцилиндровом. По другому и быть не могло. Непонятно куда смотрел тот кто дорисовывал картинку справа 🙂

Если Вас интересует величина пика момента на входе в винт или редуктор, то отталкиваться надо от диаграммы давления и дальше по цепочке. По отношению к этой диаграмме самый большой пик у 4-х цилиндрового, судя по картике. Вы же сами написали " оценить по степени сжатия", а не оценить по пощности двигателя, что теперь предлагаете.
Другой вопрос - кто рисовал эту картинку и что за двигатель являлся опорным для нее, это не совсем понятно. У меня, если честно, тоеж есть сомнения, согласен с s_smirnov

 

[Vitalich]

Вот пример работы самолёта с двигателем без редуктора для кого то, не слишком требовательного, вполне достаточно.

Оч. интересно, для сравнения.Сколько весит:?. Какой двиг? Винт? Обороты? Крейсер?.Расход топлива?

 

[Юрий Ер]

Если Вас интересует величина пика момента на входе в винт или редуктор, то отталкиваться надо от диаграммы давления и дальше по цепочке. По отношению к этой диаграмме самый большой пик у 4-х цилиндрового, судя по картике. Вы же сами написали " оценить по степени сжатия", а не оценить по мощности двигателя, что теперь предлагаете.
Другой вопрос - кто рисовал эту картинку и что за двигатель являлся опорным для нее, это не совсем понятно. У меня, если честно, тоеж есть сомнения, согласен с s_smirnov

Смотрите проще диаграмма это что то сугубо индивидуальное для испытуемого двигателя. В ваших руках может оказаться двигатель совершенно произвольный. Другой объём другая система смесеобразования ход поршня объём. ИТД. У меня здесь подход другой. Главное в этой схеме литраж. И ход поршня. Это параметры которые как говорится и козе понятны. Значит при выборе смотрим ваши предполагаемые обороты 2800 следовательно диаметр винта в пределах 1740 до 1800. смотрим максимальный крутящий он должен быть максимально приближен к этим оборотам. Устанавливаем винт подбираем шаг чтобы он не давал двигателю раскрутиться выше 2800 замеряем тягу. Здесь важно знать наивыгоднейший угол установки лопасти. А то можно и винт малого диаметра затяжелить так что движок не провернёт. Винт будет месить воздух а тяги не будет. Подобрав винт по максимальной тяге считаем полученную мощность на выходе. Это тягу разделить 2.5 кг. Вот и всё не каких кривых всё ровно и точно. 180кг:2.5 =72лс.

 

[Юрий Ер]

Оч. интересно, для сравнения.Сколько весит:?. Какой двиг? Винт? Обороты? Крейсер?.Расход топлива?

Не когда не засекал так как машина не коммерческая. Делалась тилько для сэббя. Но примерно Самолёт весил где то кил 400 двухместный. Планер 110кг Двигатель 2.5л 127кг со всеми причандалами. Обороты 2800. Крейсер 120. Расход не замерял но с редуктором расход больше. Да на двигателе 2.2л Расход был 17.4л/ч

 

[дед Вячик]

естественный так сказать отбор, остановил наш выбор на Хондах серий L и D и Сузуках серий G, как наиболее оптимальных по показателям мощность/масса и надежность

А можете поподробней этот вопрос раскрыть? Достоинства и недостатки двигателей разных производителей. В чём конкретно Хонда и Сузуки оказались лучше?

 

[Юрий Ер]

А можете поподробней этот вопрос раскрыть? Достоинства и недостатки двигателей разных производителей. В чём конкретно Хонда и Сузуки оказались лучше?

Вот я здесь рассказал немного о результатах испытания с редуктором. Знаете особого восторга не получил. Скорее какое то чувство пустоты.
Это я дал ответ в своей теме на комментарий.
Да водяного руля нет. Но тут ещё не известно, что он даст. Да на рулении станет лучше но при приводнении с боковым руль может вызвать бросок , разворот. Я тут пока в смятении. Вероятней всего нужно делать чтобы руль водяной не зависел от руля направления. Как на больших самолётах на рулении управляемым колесом управляешь штурвальчиком. Тогда будет комфортно. Второй нюанс который проявился. Это ЦТ ушёл вперёд так, что не хватает возможности переместить крыло вперёд. Крыло упирается в радиатор. Вес редуктора 18кг + вес винта около 5кг. И конечно же интересная картина получилась. В горизонте характеристики не улучшились. Если я летая без редуктора имел туже крейсерскую с меньшим винтом. На оборотах 2800. Скажете это же взлётные обороты. Да конечно но они для двигателя уже крейсерские. Мало того после разгона я прибирал газ чтобы исключить раскрутку, что облегчало работу двигателя и уменьшало расход топлива. А здесь.... читайте внимательно. Взлётный режим 5400. После взлёта я вынужден прибрать обороты иначе двигун долго не протянет. И так я прибираю 4200 крейсер тот же оборотов на винте остаётся 1800. Расход больше так как циклов всасывания в минуту 2100 против 1400. И так делайте выводы, что вам больше приемлемо. Конечно приятней лёгкий взлёт и набор высоты. Но перелёт явно уступает. Возможно я всё таки вернусь на этой машине к без редукторной схеме, она и без того летала хорошо, да и редуктор нужно отдавать взял для пробы. Просто любопытство взяло верх. Я ленивый человек,но любопытство побороло лень.🤣
С редуктором сразу пошли заморочки выброс масла через сапун, шум шестерён на малых оборотах, повышение температуры двигателя увеличение веса на 23кг что привело к значительному изменению ЦТ . Да, на него бы 912. Это была бы ласточка. Но увы видит око да зуб неймёт.

 

[henryk]

Сузуки оказались

=оссобенно ЖЭ13,16 ...лёгкие (наш Богдан раскулачил много СУЗУКов с очень
хорошим результатом,в том числе и "лёжа" !)

Dropbox

www.dropbox.com

=G13 =230 kG tjagi...

 

[мир]

Юрий Ер
Да , первый вариант/безредукторный/ хоть и более пологим взлетом, но надёжней на мой взгляд.

 

[Моторс-инжиниринг]

Я Сузуки и маховиком в низ ставил. На СВП "Хиус" в качестве двигателя для наддува мягкого ограждения. То же без редуктора с малым винтом. Если знаешь как ничего сложного нет.
Но без редуктора 230 кг тяги не получить. Это бред полный.
Кстати не один раз были замеры с редукцией 2.5 и без соосных винтов 230 кг тяги нет проблем.
Выкладываю видео работы современного легкого(дюралевый блок) дизеля с легким 1.2 кг дюралевым маховиком. Что бы снять все вопросы которые тут разводят по поводу. Что без массивного маховика моторы на режиме холостого хода плохо работают.
Прекрасно работают даже дизельные двигатели.
И вот у этого мотора буду проводить замер тяги на прямом приводе. На этой неделе не успел. Программист до 15 августа в отпуске.
А программу он напишет так, что бы пик крутящего момента в 300 Нм приходился на 1400-1600 об мин. И обороты максимальной мощности в 100 лс были на 3500 об мин.
Если все получится то эра редукторов начнет идти на спад.

 

[henryk]

не один раз были замеры с редукцией 2.5 и без соосных винтов 230 кг тяги нет проблем.

=мощность, диаметр винта =??

 

[свободник]

...приезжай в выходные на Победу, посмотришь на различные конверсии, которые прекрасно летают...

Спасибо за приглашение! С удовольствием бы, но работаю.
Если за крайние 5 лет ничего нового не появилось, то я у вас в ангаре всё видел 🙂
Паше Немыкину приветище!!!

Программист до 15 августа в отпуске.
А программу он напишет так, что бы пик крутящего момента в 300 Нм приходился на 1400-1600 об мин. И обороты максимальной мощности в 100 лс были на 3500 об мин.
Если все получится то эра редукторов начнет идти на спад.

Даже боюсь предположить в каком направлении этот шаг 🙂
Выскажусь исключительно свою точку зрения, как я смотрю на подобные извращения.
Есть внешняя скоростная характеристика двигателя, доступная так сказать "по железу", то есть, тот максимальный показатель на что способна конструкция. В вашем случае пляска начинается не от возможностей "железа", а от желаний клиента.
Программист Вам просто обрежет крутящий момент выше 1600 об/мин и Вы получите желаемую ВСХ.
По мне так это двигатель-колека.
Имхо естественно.

С редуктором сразу пошли ... увеличение веса на 23кг

Наверное забыл ещё плюсануть вес маховика 🙂
Пусть лёгкий, но при редукторе он должен быть.

...Хочешь иметь простой и надёжный двигатель делай без редуктора. Но помни, что в любое время у тебя есть возможность добиться тяги... При этом не делая не каких сложных переделок. Просто ставишь редуктор и полетел.

Можно, но нужно ли? Всё же я сторонник внесения изменений в конструкцию, с целью улучшить результат исключительно на одном режиме, без редуктора.
Например, самое простое - замена клапанных пружин уменьшит сопротивление механизма ГРМ, повысит его надёжность и ресурс, и самое главное - улучшит характеристики на низких оборотах. Но это точка невозврата к редуктору.

 

[Vitalich]

А программу он напишет так, что бы пик крутящего момента в 300 Нм приходился на 1400-1600 об мин. И обороты максимальной мощности в 100 лс были на 3500 об мин

Что бы 100 л\с на 3500 нужен объем 3 и более литра. Если объем меньше, никакая программа не поможет.

Например, самое простое - замена клапанных пружин уменьшит сопротивление механизма ГРМ, повысит его надёжность и ресурс, и самое главное - улучшит характеристики на низких оборотах

Ни чего не повысится и не чего не улучшится. Даже у всеми заплеванного УМЗ-4216 ,газелевский мотор, ГРМ ходит более 200000 км.
А уменьшение сопротивления пружин вообще не заметите. Единственно можно подобрать двиг как можно бОльшего объема при минимальном весе. Можно подобрать генератор 1.5 -2 кг и стартер 2.8 кг, карбюратор легче впрыска но тут надо постараться его довести. И если и вносить изменения в конструкцию , направить их на увеличение объема. Где то здесь было обсуждение трехлитрового УМЗ по моему получалось 150кг 2800об\мин 65 - 70 л.с.

 

[Юрий Ер]

Я Сузуки и маховиком в низ ставил. На СВП "Хиус" в качестве двигателя для наддува мягкого ограждения. То же без редуктора с малым винтом. Если знаешь как ничего сложного нет.
Но без редуктора 230 кг тяги не получить. Это бред полный.
Кстати не один раз были замеры с редукцией 2.5 и без соосных винтов 230 кг тяги нет проблем.
Выкладываю видео работы современного легкого(дюралевый блок) дизеля с легким 1.2 кг дюралевым маховиком. Что бы снять все вопросы которые тут разводят по поводу. Что без массивного маховика моторы на режиме холостого хода плохо работают.
Прекрасно работают даже дизельные двигатели.
И вот у этого мотора буду проводить замер тяги на прямом приводе. На этой неделе не успел. Программист до 15 августа в отпуске.
А программу он напишет так, что бы пик крутящего момента в 300 Нм приходился на 1400-1600 об мин. И обороты максимальной мощности в 100 лс были на 3500 об мин.
Если все получится то эра редукторов начнет идти на спад.

Сколько пишу одну фразу я исхожу из принципа достаточности но не превосходства. Но и тут нужно подходить с умом. Не не грамотно а с умом + грамота. Да 100кг не лишние. Но чем это достигается? Редуктор далеко не надёжный агрегат требует внимания. Добавляет вес. Режим работы двигателя за предельный. Расход топлива больший. Посмотрите на скоростные машины бегут долго но разогнавшись летят быстро. Как правило без редуктора. Здесь масса зависимостей и умное из применение даёт соответствующий результат. По маховику это ошибочное мнение что его нужно облегчать. Нет его можно облегчать но за этим кроется ухудшение. Особлыво для дизеля. Маховик это не просто тяжёлая железяка это накопитель энергии своего рода рекуператив. Он необходим для преодоления сил сопротивления при сжатии и сохранения энергии после выхода на обороты. При работе коленвал постоянно чувствует толчки а дизель даже удары. Лёгкий маховик быстро теряет энергию (инерцию) и удары становятся жоще. На хорошем маховике удары бегут как бы в догонку. Пополняя энергию маховика. Двигатель работает мягче плавнее. Без вибраций. Вас не удивляет почему вдруг разбило шпонку на валу или в обще сломался коленвал? Да нет, не должно удивлять это понятно, лёгкий маховик. Замет те я не отстаиваю безредукторную схему для меня есть два вида силовой установки с редуктором и без. И там где можно я оставляю безредукторную схему.

 

[мир]

Vitalich
Ну, согласитесь что такое соотношение веса к мощности весьма не достойное и главным критерием выступает цена.Ребят вообще автоконверсия- это путь тупиковый для Авиации.Да, летают, но как с постоянной оглядкой.Мой приятель двигателист с большим опытом, самодел тоже пришел к такому выводу т.к возить лишний груз на легкой машине скажем совсем не лучшее решение. Даже временем эксплуатации убитый Ротакс 912 после капиталки дает фору всем этим автоконверсиям как показала практика , самолет превращается в ласточку, другие формы, центровка ит.д. Нужно создавать свой мотор более легкий и доступнее 912-го, а не дорабатывать металлолом.

 

[Юрий Ер]

Что бы 100 л\с на 3500 нужен объем 3 и более литра. Если объем меньше, никакая программа не поможет.




Ни чего не повысится и не чего не улучшится. Даже у всеми заплеванного УМЗ-4216 ,газелевский мотор, ГРМ ходит более 200000 км.
А уменьшение сопротивления пружин вообще не заметите. Единственно можно подобрать двиг как можно бОльшего объема при минимальном весе. Можно подобрать генератор 1.5 -2 кг и стартер 2.8 кг, карбюратор легче впрыска но тут надо постараться его довести. И если и вносить изменения в конструкцию , направить их на увеличение объема. Где то здесь было обсуждение трехлитрового УМЗ по моему получалось 150кг 2800об\мин 65 - 70 л.с.

Всё верно но каких 150 чистых надёжных. Я субаре получаю 180кг.

 

[Vitalich]

Где то здесь было обсуждение трехлитрового УМЗ по моему получалось 150кг 2800об\мин 65 - 70 л.с.

Вот нашел https://reaa.ru/threads/pietenpol-kto-to-stroit.6908/page-147

 

[Pasha_1957]

В Екатеринбурге Китайцы Сделали филиал и выпускают Даймонды с дизелями 4ц 2.0л прошли сертиф. Я их видел в Бугуруслане. Прошли дв. международную серт. Они летают а вы все спорите.

 

[Моторс-инжиниринг]

Программист Вам просто обрежет крутящий момент выше 1600 об/мин и Вы получите желаемую ВСХ.
По мне так это двигатель-колека.

Вы хоть что то понимаете в современном дизельном впрыске? Что с него можно получить в ущерб экологии конечно. И вообще какие значения у этого мотора в стоке?
Если не знаете. То почитайте о серии двигателей 1.4 и 1.6 HDI Пежо-Ситроен с 2002 года выпуска.
Я не теоретик. Я практик. Притом с 20-ти летним стажем работы только по атоконверсиям.
В 2014 году с редуктором 2.0 стоковый мотор этой серии . Только с отшитым ЕГР. При максимальной установке Луганского винта (1.76) +5 по линейке. На 3800 об мин 200 кг динамометр зашкаливал. При этом стрелка динамометра упиралась в предел гораздо раньше. А это был всего 75 сильный стоковый мотор 1.4 HDI.
Я тогда сделал пару таких двигателей и прекратил. Забросил тему по причине слишком большой сложности на тот момент и больших затрат и финансовых и временных.
Но самая главная причина. Что на то время никто в Минске не знал блока EDC-16C3 . И для запуска мотора нужно было иметь весь комплект электроники машины. Основной блок, блок ЕДС , чип ключ, панель приборов. И когда этот мотор уехал в Питер. Мне пришлось туда командировать специалиста . Что бы он смог его запустить.
А на тот момент у меня заказов на полгода вперед было по обычным Сузукам. Вот и плюнул на это.
Сейчас совсем другое время.
Человек кто занимается программированием. Больше года разбирался в "дереве" самой программы этого блока. И сумел отшить и блок ЕДС и даже расходомер воздуха на этот мотор.
А алгоритм при этом сразу идет такой.
Ставиться другая НЕ УБИВАЕМАЯ турбина с мотора 2.0 HDI . Вышвыривается с мотора вся лишняя навеска. И на плоскую клапанную (самодельную) крышку ставиться свой интеркулер.
Все! Железо этого мотора выдержит гораздо большую нагрузку которая там в стоке заложена.
А турбина и интеркулер дадут нужное количество воздуха. Ну а дизельной электронной форсунке все равно сколько топлива под давлением 1400 Атм распылить в мелкодисперсную смесь.
Понятна Вам логика всех дизельных процессов?
С уважением.