- Откуда
- Санкт - Петербург
Я знал, что Вы не умеете читать, и только умеете писать. На ветке, где мы с Вами общается почти все есть...
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
Очень "понравилось", что в крайней редакции серьгового БСМ "центральная серьга" стала вращающейся опорой ПКВ, "сидящей" не через подшипник в корпусе блока ц. или крышки, а непосредственно на оси полувалов, являющихся основной (базовой опорной) линией двигателя!
Раньше этого как-то не виделось! ИМХО
"Чем больше я знаю - тем больше понимаю, что ничего не знаю!" Сократ
Но, строго говоря, перевод известной фразы Сократа звучит несколько короче: «Я знаю, что ничего не знаю».
Здесь ближе высказывание Альберта Эйнштейна: “The more I learn, the more I realize how much I don't know.” Что в переводе будет "Чем больше я узнаю, тем больше я понимаю как много я не знаю".
С наступившим Новым годом! Берегите ёлки!
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Да, этот момент присутствует, только надо не забывать, что в восприятии поперечных нагрузок участвуют все серьги - по три с каждой стороны. На них ПКВ образно говоря и плавает в круговом движении. При этом штоковые шейки движутся возвратно-поступательно по взаимно перпендикулярным осевым линиям.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Кого на этот раз цитируем, Парнсон-са-са или Баландина ?
разница между мёртвозачатым и мёртворождённым невелика.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
| Топливо | Плотность энергии | Смесь воздуха с топливом | Удельная энергия смеси воздуха с топливом | Удельная теплота испарения | Октановое число (RON) | Октановое число (MON) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 32 МДж/л | 14,6 | 2,9 МДж/кг воздух | 0,36 МДж/кг | 91—99 | 81—89 |
| Бутанол-1 | 29,2 МДж/л | 11,1 | 3,2 МДж/кг воздух | 0,43 МДж/кг | 96 | 78 |
| Этанол | 19,6 МДж/л | 9,0 | 3,0 МДж/кг воздух | 0,92 МДж/кг | 132 | 89 |
| Метанол | 16 МДж/л | 6,4 | 3,1 МДж/кг воздух | 1,2 МДж/кг | 156 | 92 |
Потому что затраты энергии на испарение метанола в замкнутом объёме цилиндра в =14,4/6,4*1,2/0,36= 7,5 раз больше чем на испарение бензина. Отсюда потери на охлаждение меньше.
И не только метан, но почти не видно пламени спирта или даже свечи, то есть парафина. Дело в том, что излучает нагретая масса, а не объём. Газ нагретый до 2500 градусов Цельсия очень сильно увеличивается в объёме, это приводит к следующим последствиям во первых нагретые продукты горения очень быстро поднимаются наверх и смешиваются с окружающим воздухом, унося с собой тепло, во вторых уменьшение плотности сильно нагретого газа уменьшает его светимость в единице объёма. В камере сгорания условия другие. Объём там неизменен, почти. Газ сжат в 8 или в 10 раз в зависимости от степени сжатия. Его плотность соответственно увеличена и в замкнутом объёме камеры сгорания не меняется. Поэтому в камере сгорания, в процессе сгорания, очень светло, просто поверьте мне.
По этой же причине продуктами горения имеющими очень низкую плотность, но высокую температуру нагревают керамические излучающие панели. Особенно наглядно устройство русской печи. В которой колодцы тормозят движение продуктов горения наверх забирая тепло, а большая масса печи излучает тепло в комфортной для человека температуре.
Вы утверждаете, что в камере сгорания передача тепла происходит конвективным способом, а мне это сильно не понравилось и я сделал замечание по этому поводу. Дело в том, что закон Стефана Больцмана это фундаментальный закон, каждый человек позиционирующий себя инженером обязан его знать. Не надо читать всё то, что написал выше если знаешь этот закон. И очень печально, что вы с ним не знакомы или не воспринимаете и не применяете.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Почему я вам должен верить. Я видел скоростную киносъёмку процесса горения. Разные топлива горят по разному. Есть идиотский термин "принято считать", вот и вы оперируете условностями. В действительности химия процесса горения крайне сложная вещь, особенно на переходных режимах.
Вы даже не понимаете принцип работы керамических панелей инфракрасных излучателей. Вы не видите разницы в длине волны излучения. Знаете чем отличается ум от разума. Умный владеет информацией, вы образованный и умный человек, а вот с разумом у вас проблемы. Вы знаете прописные истины не понимая самой сути процесса. В современных учебниках много вещей которые не полно отражают суть процессов. Если с физикой процесса всё более менее адекватно, в химии сплошные аномальные зоны. Если в физическом процессе изменение температуры на 0,5 градуса мало на что влияет, в химии течение реакции может поменяться коренным образом, приходилось с подобными вещами сталкиваться при проведении НИРовских работ.
Мне не понятно, зачем вы привели таблицу, что она показывает? Я лишний раз убеждаюсь, на кафедрах ДВС не в полной мере преподают химию горения топлив, работы Зельдовича не изучаются. Везде и всё делается по старинке, на уровне 20-х годов прошлого века, решили по принципу "принято считать" что топливо сгорает в ВМТ мгновенно и "пляшут" от этого. Понятно, время упущено, сейчас будут переходить на электрохимические источники энергии, вкладывать деньги в исследования рабочих процессов разделённых камер ни кто не будет.
Извините, но вы обычный, не убедительный преподаватель хорошо знающий стандартный курс физики. А вот на стыке наук у вас большие проблемы, так сложилось, вся техника работает на стыке наук. "Чистая наука" хороша только при получении базового образования, дальше идёт наработка опыта на реальном производстве. Полученный опыт часто показывает что теория не совсем соответствует реальной действительности.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Излучает масса "идеального газа" состоящего из "материальных точек"? Получается что химические свойства топлива ни как не влияют на теплопередачу в стенки цилиндра?
Здесь приведён процесс горения бензина в L-камере. Первый снимок, момент воспламенения. Второй, момент перетекания горящего заряда в увеличивающуюся полость цилиндра. Попытайтесь объяснить, с точки зрения химии, что происходит с топливом? Продолжение в следующем посте.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Продолжение.
На третьем снимки процесс горения полностью переходит в объём цилиндра. Так происходит процесс горения жидких топлив, типа бензина и керосина, на которые рассчитана данная камера. Процесс горения спиртовых топлив и метана будут отличаться, от приведённых выше, из-за низкого содержания углерода. На всех снимках, яркое свечение даёт углерод, который сгорает в последнюю очередь. "Пройдитесь" по энергиям связи химических элементов в соединениях.
На третьем снимки процесс горения полностью переходит в объём цилиндра. Так происходит процесс горения жидких топлив, типа бензина и керосина, на которые рассчитана данная камера. Процесс горения спиртовых топлив и метана будут отличаться, от приведённых выше, из-за низкого содержания углерода. На всех снимках, яркое свечение даёт углерод, который сгорает в последнюю очередь. "Пройдитесь" по энергиям связи химических элементов в соединениях.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Алексей Геннадьевич, почему на втором снимке справа образовалась область с температурой ниже, чем слева, в то время как первый снимок показывает центральное воспламенение? Соответственно, фронт пламени должен был вроде равномерно расходится по радиусу.
Надо полагать, что на третьем снимке за стеклом все более темная область показывает зону выгоревшего углерода? Получается более быстрое сгорание в правой части объема.
Отмечу еще, что Г- образная КС с нижним расположением ГРМ оказывается очень удобна для скоростных видеосъемок. Стекло (наверное кварцевое) покрывает всю площадь КС.
Последнее редактирование:
То есть, при проектировании поршневого "народного" ДВС - для "начала" нужно определить его "специализацию" (к примеру, авиация) и вид топлива (как вариант - наиболее недорогой, экологичный и доступный в регионе эксплуатации) и только после этого формировать другие требования ТЗ?
А творческие поиски других видов топлива и изыскания с метанолом, аммиаком и пр. - являются лишь попыткой исследователей добиться каких-то рекордных сверхпараметров для определенных специализированных ДВС?
В своё время Вы подчеркивали, ЕМНИП, что желательны "природоподобные" рабочие процессы (согласен полностью), а соответственно и виды топлива, либо непосредственно "приготовленные" природой (сжиженный метан), либо "согласующиеся" с природой (сжиженный водород).
И то, и другое - технически пока сложнореализуемо.
Похоже, что остаются наиболее доступными в регионах лишь - автомобильный бензин и газомоторный сжиженный пропан-бутан???
(дизтопливо и дрова не рассматриваю принципиально - на первый аллергия, а вторые "быстро заканчиваются")
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Именно с этого нужно начинать. "Универсальные двигатели" существуют в воображении только "гиперманагеров", некоторых преподавателей ВУЗов и отдельных специалистов по рабочим процессам, которые занимаются двигателями типа "Скудери". Вы же, в своей жизни, ни разу не видели лошадь сочетающую функции владимирского тяжеловоза, ахалтекинца и шотландской пони. Также необходимо определяться какое топливо предполагается использовать, естественно кроме экзотики.
Природный газ, наиболее целесообразный вид топлива для России, в компримированном или сжиженном состоянии. Танкеры "Афромакс" сейчас используют его вместо тяжёлых топлив. Более удобен для использования диметиловый эфир, достаточно просто хранить. Нужно только строить заводы по его производству из метана.
Случайно "набрёл" на "презентацию" авиационных дизельных двигателей Алексея Вуля (она уже не совсем новая, но раньше как-то не встречалась)
Слайд 1 (leader-id.ru)
Слайд 1 (leader-id.ru)
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Презентация не старая. Картинки да, соответствуют опытному образцу, созданному много лет назад. Больше Вулю пока не удается сделать. Нет инвестора. Он также, как и многие другие в постоянном поиске заказа и финансирования. На мой взгляд, для него лучшее решение - влиться со своими сотрудниками в состав одного из моторных КБ и плодотворно работать в команде с другими специалистами. Это повысит шансы выживаемости и поможет развиваться дальше. Стремление непременно оставаться самостоятельным, если нет достаточного начального капитала, не предвещает ничего хорошего.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Смысл не в этом, люди уже сто лет назад знали что такое дизель, и как он себя ведет в небе. Но и это не главное, я специально сделал выкопировку тех страниц, где показан анализ применяемых тепловых циклов в тех или иных конструкциях, так вот, что ценно, с тех пор в подходе к анализу рабочего процесса ничего не изменилось. Да, моторы стали мощнее, а циклы остались теми же. Там же автор совершенно справедливо указывает, что практически ближе всего к изохорному рабочему процессу не бензиновый, а именно дизельный мотор.
Почему? потому что в бензиновом моторе активная фаза горения топлива растянута на шестьдесят примерно градусов поворота коленчатого вала, а в дизеле, основное тело заряда выгорает уже в интервале 15-30 угла поворота вала.
Так понимаю, что сжатая бензо-воздушная смесь, в отличие от дизтоплива, либо "детонирует" при сверхсжатии, либо "горит" от искры, но довольно долго. А ускорить процесс её горения от искры можно, наверное добавкой в бензин "быстрогорящего" компонента (например, водорода), или использовать не просто точечное искровое зажигание, а "объёмное" зажигание (например, СВЧ-разряд)?
Только не совсем понятно, "по-кругу" что же лучше -
изохорное горение и последующее адиабатное расширение
или изобарное расширение с продолжительным горением, переходящее в адиабатное расширение???
При этом, по заявлению А.Вуля, в его дизелях применение БСМ, давшее увеличение выстоя поршня - благоприятно повлияло на рабочий процесс!
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Моя точка зрения по данному вопросу не совпадает с вашей.
Да, никто и не спорит что
Смысл вашей цитаты состоит в том, что механический впрыск себя якобы изжил, но это не так. Форсунки о которых мы говорим, мало что определяют, это лишь исполнительные устройства, экономия от всего и вся - в системе мониторинга дизеля ЭВМ, которая этими форсунками и управляет. Ранее на механических системах топливоподачи стояли исключительно механические регуляторы, их "эффективность" была такова, что допускала погрешность цикловой подачи топлива по цилиндрам до 10%, плюс "несанкционированный" разброс по углу начала впрыска доходил до 30-40 градусов относительно положения коленчатого вала. Каково, а !!! И в этой связи, для электронных регуляторов (следующее поколение регуляторов пришедшее на смену механическим системам управления) самым удобным исполнительным устройством оказалась электроуправляемая форсунка, с приводом: толи от "пьезокристалла", толи от микролифта с электромагнитным сердечником... . С этих пор, впрыск каждой цикловой дозы топлива в двигатель стал точно отмеренным, как по количеству , так и по углу поворота. И это произошло только за счет применения сложного алгоритма управления, системы, которая содержит большое количество датчиков обратной связи, дающих оперативные данные о протекающем в ДВС рабочем процессе. НО, это еще не означает, что сам процесс горения в камере сгорания протекает правильно.
Вот механическая форсунка, если бы к ней приделать современную систему управления давала бы более качественный рабочий процесс, потому что впрыск топлива производится непрерывно, и в камере сгорания нет скачков давления как от систем многоточечного впрыска, превращающего индикаторную кривую в изображение, напоминающее забор.
Последнее редактирование:
- Статус