Двигатель Ритм

[Аэроклуб]

Добрый день! По рабочему процессу: На видео двигатель имеет плоскую КС без вытеснителя и 1 свечу зажигания, расположенную не самым лучшим образом. На двигателе "РИТМ" КС с клиновым вытеснителем, свечи расположены по бокам КС, поджиг смеси производится одновременно с 2 сторон. При проектировании головки использовались наработки Рикардо и отечественного автопрома. При полном подъеме выпускной клапан уходит в выемку в крышке цилиндра, где не испытывает воздействия горячих газов и охлаждается. В планах произвести полное индицирование рабочего процесса с помощью специалистов МГТУ им.Баумана и оборудования фирмы AVL. По маслу: На двигателе "РИТМ" масло в нижние цилиндры не стекает. Если после остановки расположить воздушный финт горизонтально, то масло из полости КВ через масляные форсунки стекает напрямую в маслоприемник. Эта "опция" недоступна на редукторных звездах, т.к. неизвестно в каком положении находится коленвал после остановки мотора. Перед запуском двигателя в процессе проведения предполетной подготовки необходимо провернуть воздушный винт на 2-3 оборота. При э\том производится первичная диагностика состояния мотора: плавность хода, отсутствие задержек, посторонних звуков, наличие компрессии в цилиндрах и пр. Ленивым и смелым это делать необязательно. По камере сгорания: В процессе работы над мотором был спроектирован и верхнеклапанный вариант "РИТМа". Но от реализации этого варианта мы сознательно отказались, т.к. это не дает никаких преимуществ, а приводит лишь к удорожанию и снижению надежности двигателя. Некоторые соображения приведены в прилагаемом докладе на конференции у А.А. Кима...

 

[gorgee]

gorgee сказал(а):
что касается влияния МДО на рабочий процесс, то никаких объективных данных у меня нет, а у Вас есть?

У вас была аттестованная лаборатория по рабочим процессам, стояло импортное оборудование (стоимостью миллионы рублей)? Ну и потом, насколько я знаю с ваших слов, толи вы ушли, толи вас ушли с кафедры ДВС то ли со 2-го то ли с 3-го курсов. И что вы знаете про рабочий процесс чтобы о нём судить? Я не являюсь специалистом по рабочему процессу, на нём нужно специализироваться, я использую информацию ,полученную от специалистов по рабочему процессу, работающих на серийных заводах. Мой объём знаний по этой дисциплине ограничен учебным курсом и усиленным курсом химии. По этому я не буду спорить с настоящим специалистом по рабочему процессу ибо это не моё. Удел всех экзальтированных любителей надувать щёки и представлять из себя гуру во всех областях моторостроения.

Насчёт повышенной теплоотдачи. Данная проблема в L-камере решается применением термобарьерного покрытия полученного при помощи МДО процесса. Мы (в Волгограде), харьковчане, ульяновцы, новосибирцы это испытывали и получили хорошие результаты. Пропитка муллитового слоя покрытия солями никеля и кобальта, в сочетании с электретными свойствами покрытия активизируют процесс горения топлива. L-камера, в силу своего расположения, имеет постоянный объём, что позволяет проще настроить СВЧ систему зажигания. При применении СВЧ зажигания на верхнеклапанных двигателях возникают трудности с настройкой, кто-то предлагает заливать специальные резонаторы в головку поршня.
Разработчики бельгийского D-мотора применили "растянутую камеру сгорания", не самый лучший вариант L-камеры. Двигатель водянка, у рябят просто ограниченные средства на доводку, они поступили в своей ситуации правильно. Как результат, D-мотор имеет такую же экономичность что и "Ротакс-912" с верхними клапанами.

Так надувание щек или есть ссылка на "хорошие результаты" в цифре?

 

[Лайт]

Некоторые соображения приведены в прилагаемом докладе на конференции у А.А. Кима...

Нигде не видел, какой объем двигателя ?

 

[Lapshin]

Все люди одинаковые - чаще всего две ноги и две руки, даже голова иногда присутствует...
разница в мелочах...

Так и рабочий процесс - впуск и выпуск...
А посередине могут быть некоторые отличия...
Вот эти отличия и называются организацией.

🐑Тупинг.
И самолеты все одинаковые - все имеют крылья.

 

[Вячеслав Атнагулов]

По пунктам.
1) Верхнеклапанные двигатели вполне себе отвечают этим условиям. Зависит от конструктивных решений. Особенно легко организовать такие условия при той же степени сжатия что на "Ритме"
2) Проектирование двигателя работающего на низкооктановом топливе при заданной мощности, за счёт уменьшения термического КПД, требует увеличения рабочего объёма, а следовательно веса. От такой способности нужно избавляться. Если это не дизель.
3) Вообще то характеристикам воздушного винта больше соответствуем очень крутая внешняя характеристика гоночных двигателей. А самолёту без разницы, что его тянет.
4) Это так, но за счёт меньшего КПД и соответственно увеличения рабочего объёма при заданной мощности, уменьшение габаритных размеров не такое как ожидается.
5) А вот это совсем не так. Больше и сильно больше.
6) Сложные технологические процессы это те которые ещё не отлажены. Простые технологические процессы это такие процессы для осуществления которых есть подготовленный персонал, соответствующее оборудование и опыт многократного воспроизводства этих процессов.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Расход топлива на приведённом графике в рабочих режимах от 260 до 280 кг/л.с. в час. такие расходы показывают двухтактные двигатели оснащённые впрыском топлива. При меньших габаритах, весе, имеющих в разы меньше деталей, а значить и в разы меньшую стоимость.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

При проектировании головки использовались наработки Рикардо и отечественного автопрома.

Поддержу коллегу. Ещё раз вынужден объяснять не понятливым оппонентам, авиационный мотор это совсем не двигатель легкового автомобиля. Нельзя слепо переносить технические решения применяемые на самобеглых колясках в авиацию, может плохо кончиться, получите в результате "полный рот земли".

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Маленький видосик про горение в L-камере. Никаких завихрений в процессе начального горения что-то не видать!

К этому маленькому видосику картинки с пояснениями.

На данном снимке показана начальная фаза горения топливовоздушной смеси. Как известно, горючее это углеводороды. В момент зажигания выгорает водород топлива. Пламя горящего водорода бесцветно, хорошо видны стенки цилиндра и камеры сгорания. Заметно вихревое движение продуктов сгорания при перетекании в полость цилиндра. Сгоревший водород нагревает сажистые частицы не полностью сгоревшего топлива вызывая его свечение жёлто-красным цветом (разная температура). Если тепло от сгоревшего водорода передаётся в стенки в основном конвекцией, тепло от сажистых частиц идёт в основном излучением.

На данном снимке идёт активное перетекание несгоревшей части топлива в цилиндр. На данном этапе происходит активное перемешивание непрореагировавшего кислорода с несгоревшим топливом, температура резко повышается. Теплообмен со стенками идёт как за счёт конвекции так и за счёт лучистого теплообмена.

На данном снимке показано активное догорание топлива в цилиндре с вихревым перемешиванием продуктов сгорания. Вот для этого и продолжают применять боковые вихревые камеры для сжигания тяжёлых топлив типа керосина, газового конденсата и солярового масла.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Проектирование двигателя работающего на низкооктановом топливе при заданной мощности, за счёт уменьшения термического КПД, требует увеличения рабочего объёма, а следовательно веса. От такой способности нужно избавляться

Господи, опять автомобилестроительные догмы. Ну не путайте вы автомобильный мотор с авиационным. У автомобилистов существуют законодательные ограничения на литраж двигателя, в авиации этого нет. Наибольшим весовым совершенством, вообще-то, обладают авиационные двигатели большого рабочего объёма. Для наглядности приведу вам таблицу с разными типами двигателей.

Надеюсь сами сможете посчитать отношение веса к мощности. В данной таблице наиболее интересен двигатель LF-26(D-motor). Двигатель жидкостного охлаждения, нижнеклапанный, имеет расход топлива такой же как и у Ротакса, хотя удельные расход топлива у него выше на 10...15% в теории. Причина проста у LF-26(D-motor) более высокий коэффициент приспосабливаемости из-за применения вихревой боковой камеры. Камера сгорания Ротакса хорошо работает только на высоких оборотах т.к. обеспечивается достаточная степень вихреобразования. Сейчас опять отмечается возраждение интереса к разделённым и полуразделённым камерам.
Привожу сравнительные характеристики разных камер взятых в учебнике Орлова.

Эти данные на 1953 год. На тогдашний момент степень сжатия 7 обеспечивали на боковых камерах. Не нужно забывать что тогда применялся бензин, максимум А-72, и было карбюраторное смесеобразование. Применение распределённого впрыска повышенного давления (15..25 атм) в сочетании с применением СВЧ зажигания позволит получать конкурентоспособные характеристики для данного двигателя.
Привожу пример камеры сгорания LF-26(D-motor). Камера не оптимальна для данного двигателя, вызвано это желанием применить один распредвал на оба ряда цилиндров. При применении 2-х распредвалов, камеры сгорания получаются гораздо компактней и с меньшими потерями тепла. На больших оппозитных мотоциклетных моторах такую компоновку применяет БМВ.

Прекрасно видно центральное расположение 2-х свечей зажигания.
Ещё раз повторяю. Не путайте двигатели легковушек с авиамоторами. Мы не собираемся применять подобные камеры сгорания на автомоторах, универсализмом не страдаем, в отличии от автомобилистов и профессорско-преподавательского состава.

 

[niksann]

Это так, но за счёт меньшего КПД и соответственно увеличения рабочего объёма при заданной мощности, уменьшение габаритных размеров не такое как ожидается.

Да не, габариты существенно уменьшаются. Я тут на свой проектируемый 2-х цилиндровый оппозитник прикинул, ширина с 760мм уменьшается до 550мм в случае с нижними клапанами. Как бы есть над чем репу почесать!
Сравнить бы реальную работу одинаковых двигателей с разным расположением клапанов при оборотах скажем 3500. Если снижение мощности будет в пределах 5% у нижнеклапанного двигателя, то вполне есть смысл рассматривать такой вариант.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Хотя, утверждают, что пилотажная версия тоже в планах: будем посмотреть.

Владимир Павлович, посылаю Вам "информацию к размышлению". В 2020 году я её передал Киму А.А. Это по "Кортежу". Сейчас удалил немного лишней информации.

 

[Андрей Миллер]

Да не, габариты существенно уменьшаются. Я тут на свой проектируемый 2-х цилиндровый оппозитник прикинул, ширина с 760мм уменьшается до 550мм в случае с нижними клапанами. Как бы есть над чем репу почесать!
Сравнить бы реальную работу одинаковых двигателей с разным расположением клапанов при оборотах скажем 3500. Если снижение мощности будет в пределах 5% у нижнеклапанного двигателя, то вполне есть смысл рассматривать такой вариант.

Вот правильно. Все "теоритические" баталии не имеют под собой ничего, если нет сравнительных испытаний, при соблюдении научной идентичности.
Но в мотоциклетных двигателях сомнений нет - нижние клапаны проигрывают.

 

[Андрей Миллер]

Владимир Павлович, посылаю Вам "информацию к размышлению". В 2020 году я её передал Киму А.А. Это по "Кортежу". Сейчас удалил немного лишней информации.

"Уверен, с конвертацией автомобильного двигателя «Кортеж» в авиационный вариант ничего стоящего не получится. Авиационный вариант данного двигателя не будет дешёвым в производстве, эксплуатация его будет затратна и не безопасна. Наиболее существенным недостатком двигателя "Кортеж", при использовании его в авиационном варианте, является жидкостная система охлаждение"..
Алексей, производство данного двигателя будет не смотря ни на что. Неужели это не понятно! Поэтому его НАДО использовать хоть куда то еще. Есть задача, ее выполнят. Остальное - лирика.
Надо радоваться, что хоть такой двигатель есть! А вот истринский двигатель что то никто не берет. Почему?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

производство данного двигателя будет не смотря ни на что.

Либералы и демократы не привыкли отступать. Всё как обычно через "тернии к звёздам" (это литературная обработка известного русского изречения). Действительно, деньги на эту эпопею опупею выделены, они эффективно осваиваются. Так что я даже не сомневаюсь в финале этой затеи.
Тут меня супруга "порадовала". Есть у нас нефтеперерабатывающий завод. Руководство завода решила упразднить у себя техническую библиотеку. Что-то возьмут соседние химики всё остальное предлагается ликвидировать методом сжигания. Обычная библиотека это ведь отстой, всё переводим на электронные носители. Вот я и думаю, а чем наши современные эффективные дефективные менеджеры отличаются от немецких нацистов образца 30-х годов прошлого века?

 

[Вячеслав Атнагулов]

У автомобилистов существуют законодательные ограничения на литраж двигателя, в авиации этого нет.
В таких двигателях намеренно уменьшен рабочий объём с увеличением мощности. Это делается с целью уменьшения транспортного налога. Ресурс таких двигателей 200000…250000 км (2500…3000 моточасов). Зачем это нужно делать в авиации, не знаю.

Вставка фиолетовым цветом из вашего опуса.
Вы в каком веке живёте? Налогообложение давно идёт от лошадиных сил или от расхода топлива. Ни какого законодательного запрета на объём двигателей нет. У вас мышление тридцатых годов прошлого века и все идеи того же времени.

 

[Pisman]

В данной таблице наиболее интересен двигатель LF-26(D-motor). Двигатель жидкостного охлаждения,

Данный двигатель на рынке очевидно провалился. Его параметры в массовой эксплуатации не подтверждены.
К тому же жидкостник. Крест снимать будете или трусы оденете?

 

[Pisman]

Да не, габариты существенно уменьшаются. Я тут на свой проектируемый 2-х цилиндровый оппозитник прикинул, ширина с 760мм уменьшается до 550мм в случае с нижними клапанами. Как бы есть над чем репу почесать!
Сравнить бы реальную работу одинаковых двигателей с разным расположением клапанов при оборотах скажем 3500. Если снижение мощности будет в пределах 5% у нижнеклапанного двигателя, то вполне есть смысл рассматривать такой вариант.

И всё-таки обратите внимание что все заезды начиная с 20х годов- верхнеклапанные.

 

[Pisman]

Привожу сравнительные характеристики разных камер взятых в учебнике Орлова.

Такого научпопа мы таки в жизни повидали. Если под цифрой нет эксперимента с известной и надёжной методикой- то фтоппку.
Практика двигателестроения таки есть и литровая мощность нижнеклапанных моторов существенно меньше чем верхнеклапанных. Настолько что они повсеместно вытеснены даже из таких областей как малые индустриальные моторы.
Про смещение характеристики в область низких оборотов- поскольку уже много раз указывал на фактическую ошибку уже нужно констатировать что это не ошибка а намеренное враньё.
Большеразмерные двигатели даже при низких по сравнению с авто оборотами становятся быстроходными из-за линейных размеров. Если посчитать абсолютные параметры современных авиамоторов то они по крайней мере не ниже параметров автомоторов жигулевской эры. Те максимально напряжённые.
Так же про смещение в низкую область, Возможно вам дорога форма на картинке а потребители видимо давно поняли что неправильная кривая верхнеклапанника накрывает правильную кривую нижнекланника на всех режимах как бык овцу...
Про способность работать на ослиной моче. То же мне чудо света. Но представляет ли интерес достигнутая мощность?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

все заезды начиная с 20х годов- верхнеклапанные.

Заезды на какие дистанции? Ну и потом, не все звёзды верхнеклапанные, были и нижнеклапанные и притом ещё с моноцилиндром. Так что ищите и обрящете. До упёртых ни как не доходит что на новом витке развития, с появлением новых конструкторских решений, старые решения могут возродиться в новом качестве. Есть такая поговорка: "Новое это хорошо забытое старое".
Вы своей упёртостью показываете только то что способны на слепое копирование без переосмысления. Вам бы китайцем родиться, цены вам не было бы.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

К тому же жидкостник

Это проблема не моя а разработчиков. Они так поступили исходя из своих финансовых возможностей. Доводка воздушника более дорогая чем водянки. Они поступили правильно, это применительно к частному производителю, по одёжке протягивай ножки.