Nieuport-17.

Инженер-109

Я люблю восстанавливать самолеты!
Откуда
г. Подольск
И насчет "недорого макета". По имеющимся у меня сведениям, макет мотора обошелся в сумму, эквивалентную $10К. Дорого это или нет? Не знаю. 
стоимость рабочего ротативного мотора $27K - если московский макет "пустой" - дорого, если там внутри все на месте - нормально

Наши налоги одни из самых высоких в мире - поэтому $10K в мире - большие деньги, если у нас на эти деньги что-то реальное "строить" - это копейки, которых ни на что не хватит
 
стоимость рабочего ротативного мотора $27K - если московский макет "пустой" - дорого, если там внутри все на месте - нормально

Наши налоги одни из самых высоких в мире - поэтому $10K в мире - большие деньги, если у нас на эти деньги что-то реальное "строить" - это копейки, которых ни на что не хватит
Очень хорошо, что Вы все сами понимаете. Да, у нас все дорого.
 
Разумеется, все приведенные чертежи из свободного доступа, обзорные и полного представления о этом уникальном самолете не дают. Внимательное прочтение их показывает, что большинство годится лишь для представления об общем виде и некоторых деталях конструктива. Ни в коем случае нельзя ни один из них в чистом виде брать за документ. Но, тем не менее, даже такие сведения помогают разобраться во многом, если подходить к ним критически и исследовать, взаимно дополняя собственные знания. Также следует относиться и к информации об ЛТХ. В то время как многие грешат подходом в стиле "Написанному ВЕРИТЬ!!!" и подают замшелые, покрытые плесенью "лепешки из коры и лебеды", затерянные в старых сундуках, за свежеиспеченные, пышущие ароматом булки.

Еще немного красоты, которая на первый взгляд, "дышит" документальностью, а на самом деле весьма художественна.

9960fa6a762e178a728bc70f365468f8--aeronautica-beka.jpg
 
если есть возможность, раскройте пжлст в чем по-Вашему уникальность
Сказать по-честному, и поднял тему после почти 5 лет забвения именно ради этого. После некоторой полемики, возникшей в теме о репликах и показавшей практически полное отсутствие представления о техническом уровне той эпохи. В головах современных недоучек все, чем ее можно охарактеризовать - это примитивность и отсутствие современных знаний и материалов. Однако, с Вашего позволения, не стану спешить. Во-первых, с целью сбора дополнительной информации "по делу", а во-вторых, ради спокойного изложения, без сумбура. Ну и, в-третьих, под настроение, без ощущения "дачи показаний на допросе". Просто не ожидал быстрой реакции от интересующихся. И наоборот, в ожидании реакции от тех, кто обладает дополнительной информацией, чтобы ее выложить. Прошу великодушно запастись терпением.
 
Последнее редактирование:
Начну с предупреждения. Повествование может оказаться достаточно пространным и развернутым. Причина в том, что знание всегда лежит на поверхности, но беглым взглядом оно незаметно. Иначе, откуда столько граждан, на первый взгляд неглупых и даже технически дипломированных, но тем не менее, неспособных постичь даже базовые понятия предмета, который они "сдают". Поэтому, большая просьба, не бить по почкам за "затягивание" темы. Как обычно, кто страдает от количества букв, может положить темку под сукно и поднять ее через недельку. Там, наверное, уже все будет окончательно и с результатом. Но, прошу не спрашивать тогда, как я дошел до такой жизни и почему сделал умозаключения. Повторяться не люблю.
 
Итак. Совершенно неожиданно, при обсуждении тематического контента в теме "Реплики", воспрянул некий "жупел" в виде спора на тему ротативных моторов и способности Ньюпора 17 взлетать с 20-и метров.. После взаимного обмена аргументами, я был объявлен "эспЁЁрдом по всем вопросам" и отправлен в темную зону бойкота. Основанием послужил, убийственный по мнению оппонента меседж из глубины веков от уважаемого всеми "корифея". Поэтому считаю должным сначала разобрать аргументы противной стороны. И если позволит формат, то провести дополнительные ссылки на уважаемые ресурсы, с целью показать как формируется информационное поле.
 
Последнее редактирование:
Вот первый. Товарищ находит некую таблицу и предлагает считать ее отправным пунктом.

Screenshot_20220522-201619_Office.jpg



Главный вопрос, конечно же, ВПХ, то есть скорость взлета и посадки. В таблице это невероятные 53,7 mph, отчего и скачет дальше наш "жеребчик", умело переводя мили в километры и делая слащавый тон в вопросе "как такое ж может быть?" Мои неоднократные предложения не поддаваться обаянию "старины" и проверять сведения игнорируются влет.
Между тем. Указанный в таблице емптиуэйт, сиречь пустой вес - 1172 ft, то есть 527 кг, что больше, чем масса SPADа с рядным мотором и явно противоречит сведениям из Nieuport N.28, хоть и засиженной, словно мухами, рекламой, но тем не менее, авторитетной для всех нас. Однако, это лишь цветочки.
Подвох-то, в самом главном. В той самой взлетно-посадочной скорости. Что за нелепые 53,7mph? Откуда они взялись? Кто-нибудь из вас, уважаемые коллеги, видел такой размер в спецификации? Конечно нет! Такие цифры возникают только в результате перевода в иные величины. И порой, неумелого. А иногда и многократно неумелого! Сиречь, как в нашем случае. Сначала составитель таблицы, не будучи знаком со спецификой авиационной темы, со слов редактора ли, автора ли, иного ли лица, слепил горбатую, а потом и наш, родной, такой же недоученный гуманитарий, добил и без того слепую "бабушку". (Имею ввиду таблицу незапамятных времен).
У него
53,7mph=86,3км/ч.
И невдомек ему, что скорость в авиации измеряли тогда и измеряют по сей день в узлах! Сиречь в морских милях в час. А посему, перевод в такие единицы умножением дает такую взлетную скорость у нашего Ньюпора, что разговор теряет смысл. А вот деление дает вдруг замечательную цифру - 29! И выясняется, что автор таблицы, получив задание перевести ее на понятный обывателю язык, но будучи англоязычным олухом-недотепой, на долгом для себя пути утратил связь с заданием и написал не километры в час, а мили! И пошла гулять тупая деза, которую, спустя лет 80, подхватил очередной "митрофаня", решив поднять престиж на теме, в которой ему не светит по причине, что он по роду жизни гуманитарий, но тратит ее в чужих каменоломнях.

Ту би континед...
 
Последнее редактирование:
С такими же примерно "плюшками" пришлось столкнуться при изучении описания характеристик Ньюпора самим, страшно сказать, В.С.Пышновым в его труде "Из истории развития летательных аппаратов". Ничего не поделаешь. В наше время тотальной информации легко смеяться над трудами публицистов прежних лет, ограниченных не только техническими возможностями своего времени, но и всяческими препонами политического характера.

Но, это не снимает с нас обязанности и не отнимает возможности досконально разобраться в вопросах.

Начнем с того, что разобранная таблица включает описание самолета, который отличался от интересного нам аппарата кардинально. Если Ньюпор 17 был полуторапланом, то 28-й был уже полновесным бипланом! В литературе этот переход преподносится как развитие и совершенствование технических характеристик. В ключе поставленных перед конструктором задач так и было. "Гюстав Деляж (Gustave Delage) был поставлен перед необходимостью найти адекватный ответ новым моделям германских "Альбатросов", "Пфальцев" и "Фоккеров", превосходивших полуторапланы "Ньюпор" по мощности двигателя и вооружению." (С) Сколько раз конструкторы бывали вынуждены упрощать свои детища и добиваться одних характеристик в ущерб другим! Практически вся дорога развития боевой авиации демонстрирует превращение оных из легкокрылых, хорошо управляемых птичек в летающие снаряды. В том числе и примененный "перспективный ротативный мотор Gnome Monosoupape 9N мощностью 160 л.с." был перспективен по мощности, но отнюдь не по конструктиву. В некотором смысле это даже был шаг назад, к более простой и примитивной конструкции, менее экономичный и расходующий много моторного масла.
То же случилось и с планером самолета, за конструкцию которого ее автор так держался. "Но Гюстав Деляж не обращал внимания на известные факты и продолжал совершенствовать самолет. "(С) Это из описания N.24. А при постройке N.28 он был вынужден отказаться от любимой схемы и строить обычный, всем известный биплан. Более тяжелый и менее маневреннный, но и более скоростной и вооруженный.
 
Но N.17 не был обычным полуторапланом, у которого площадь нижнего крыла намного меньше площади верхнего. Его нижнее крыло было цельноповоротным, для чего был применен карданный механизм, управляемый летчиком. Впрочем, этот механизм был применен почти на всей линейке Ньюпоров, начиная c N.10. Этот факт также широко известен. Другой вопрос, какое значение ему придается. Чаще приходится читать, что это снижало прочность и было чуть ли не ошибкой, "капризом умалишенного гения", который "не обращал внимания на факты."
 
Фактически нижнее крыло, помимо основной функции несущей поверхности, при отклонении на значительный угол, было эквивалентно механизации крыла полного размаха. Нечто подобное, но с объединением всей механизации в одной плоскости, было применено в нашей стране на самолете АИР-4. Основной целью эксперимента было именно создание закрылка полного размаха. "Минимальная скорость планирования оказалась 35 км/ч, наименьшая посадочная скорость 30 км/ч, вместо предполагавшейся 54 км/ч. Самолет делал совершенно автожирную посадку, идя под очень крутым углом, а затем, коснувшись земли, уменьшал пробег в три раза -со 160 до 52 м. Разбег сокращался на 20-25 м."(С)
При сопоставимой площади крыла, аналогичной массе конструкции и вдвое большей мощности мотора, будет логично полагать, что Ньюпор имел еще более выдающиеся ВПХ. Тому способствовал и более несущий профиль крыла и вынос нижней плоскости непосредственно в поток, в то время как на АИР-4 эакрылок по сути создавал лишь эффект вогнутого профиля, являвшегося для Ньюпора стандартным.
Собственно, взлет с 20и метров для Ньюпора в таком ключе вполне объясним.
 
Разумеется, все приведенные чертежи из свободного доступа, обзорные и полного представления о этом уникальном самолете не дают. Внимательное прочтение их показывает, что большинство годится лишь для представления об общем виде и некоторых деталях конструктива. Ни в коем случае нельзя ни один из них в чистом виде брать за документ. Но, тем не менее, даже такие сведения помогают разобраться во многом, если подходить к ним критически и исследовать, взаимно дополняя собственные знания. Также следует относиться и к информации об ЛТХ. В то время как многие грешат подходом в стиле "Написанному ВЕРИТЬ!!!" и подают замшелые, покрытые плесенью "лепешки из коры и лебеды", затерянные в старых сундуках, за свежеиспеченные, пышущие ароматом булки.

Еще немного красоты, которая на первый взгляд, "дышит" документальностью, а на самом деле весьма художественна.
Много есть не в открытом доступе, но на руках. Кто захочет по-настоящему строить аппарат, посвятив ему лет 10 или быстро, но очень дорого, чертежи найдутся. И в наших гос. архивах должны быть заводские чертежи.
Основа - чертежи Джона Розендаля из Цайтунг фор флюгтехник... Я работал его чертежами по Фарману и Блерио. Он ко всем чертежам прекрасное, подробное описание на немецком делал. Я переводил. По Ньюпору-17, кто строил у нас - О.Ю.Лейко - Москва; М.А.Маслов - Москва; В.В.Акимчук в Арсеньеве; Н.И.Крикунов, И.Г.Деев в СПб; модели ребята строили... Ни кто не переводил с оригинала... Даже текст не копировали...
В чем 3д модель не документальна, а художественна?
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
будет логично полагать, что Ньюпор имел еще более выдающиеся ВПХ. Тому способствовал и более несущий профиль крыла и вынос нижней плоскости непосредственно в поток, в то время как на АИР-4 эакрылок по сути создавал лишь эффект вогнутого профиля, являвшегося для Ньюпора стандартным.
Вот это я оспорю. Такой вогнуто-выпуклый профиль крыла имеет Сумах=1,7...1,9 (оптимистично), и сильно-то его не повернёшь, иначе срыв и потеря ПС, а у крыла со щитком, можно получить Сумах=2,5. Т.е. закрылок АИРа был существенно эффективнее.
К вопросу о длине разбега я предлагаю подойти с калькулятором и вычислить её по простой формуле из книги Бадягина и Мухамедова "Проектирование лёгких самолётов" с оптимизмом. Пусть имеем m0=550 кг, Vотр=15 м/с (54 км/ч), среднюю тягу Рср =2,5*N дв =130*2,5=325 кг(никто не возражает?), К взл.=5 (глядя в потолок), коэффициент трения колёс о грунт с травой f=0,06. Вычисляю на калькуляторе ...23,7м ! Если убавить оптимизма, то будет 30м. Ура! Пышнов не соврал! 🤓
badyagin_proekt_legkih_102.jpg
 
Последнее редактирование:
Ура! Пышнов не соврал!
Ага. Только совершенно случайно. 😁 Его подсчет включал в себя еще и встречный ветер 5м/с, а Су на поляре профиля Ньюпора не превышал 1,3. Но, чтобы попасть в его результат взлетной скорости приходилось брать 1,5. Не теряйте оптимизма.😄
 

iae

Я люблю строить самолеты!
Наверное, следует учесть увеличение Су за счёт обдува крыла винтом.
 
Вверх