Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Там, где утирал и утер. По поводу элеронов - раз. По поводу наличия поворотных узлов - два. По поводу ротативных моторов - три. А то, в чем оказался неправ, выяснил сам, без чьей -либо тут помощи, а только при помощи собственных усилий, знакомств и отношений. Вот так. И так много раз, тут Вы правы.
Давайте без давайте. Еще будем тут терминами бадяжить. Угол изменяется поворотом? Да. Не надо быть нудным.
Чушь не пишите, это скучно.
К чему эти фантазии? Так хочется опровергнуть? Да ради Бога, считайте как хотите!
И что из этого не является механизацией? "Механиза́ция(англ. mechanization, нем. mechanisierung) — внесение изменений в конструктивных элементах изделия без изменения его функционального назначения." Не будьте нудным. А то, снова будете обижаться, что Вас "много раз"!
Забудьте и мечтать. Решение М.А Маслова строить макет, а не полную копию было вызвано именно его "многодельностью."
Вы больно нервный и малодружелюбный человек. Вы смеятся по доброму умеете.? Ладно. ДАВАЙТЕ замнём этот разговор, оставайтесь при себе с самим с собой. Не хватает ещё с вами ссорится и бан банан получить из за вас)). Но я буду ветку навещать, надеюсь не прогоните?)
Вы больно нервный и малодружелюбный человек. Вы смеятся по доброму умеете.? Ладно. ДАВАЙТЕ замнём этот разговор, оставайтесь при себе с самим с собой. Не хватает ещё с вами ссорится и бан банан получить из за вас)). Но я буду ветку навещать, надеюсь не прогоните?)
Приходите когда хотите. Форум общий. Только с больной головы на здоровую не валите. "Бан из-за вас" - это уж слишком. "Не скандальничайте, молодой человек."(С)
И что из этого не является механизацией? "Механиза́ция(англ. mechanization, нем. mechanisierung) — внесение изменений в конструктивных элементах изделия без изменения его функционального назначения."
Это называется - регулировка.
Даже если бы угол атаки крыла мог меняться в полёте, то это никак не меняло бы несущих свойств крыла. То есть, механизация крыла отсутствует.
Не знаю насколько сильно Вы "болели" конструкцией По-2. Наверное так же поверхностно, как и с чертежами Ньюпора.
У-2 на левых крыльях при регулировке имел угол атаки больше, чем на правых. Правда после смерти Поликарпова в новой инструкции от 1946 года это дело упразднили и углы выровняли.
Такая асимметрия - обычное дело. А на всяких Пфальцах или Шукертах вообще правые и левые крылья были разной длины. Как раз для компенсации этого самого реактивного момента.
Не знаю насколько сильно Вы "болели" конструкцией По-2. Наверное так же поверхностно, как и с чертежами Ньюпора.
У-2 на левых крыльях при регулировке имел угол атаки больше, чем на правых. Правда после смерти Поликарпова в новой инструкции от 1946 года это дело упразднили и углы выровняли.
Такая асимметрия - обычное дело. А на всяких Пфальцах или Шукертах вообще правые и левые крылья были разной длины. Как раз для компенсации этого самого реактивного момента.
Я не понял для Ньюпора-17, какого момента компенсация - от не совпадения Ц.Т. и оси винта или от реактивного момента винта. Про По-2 не спрашивал.
Удивительно, на По-2 только на узлах стоек на левом крыле угол установки на 20 мин больше. У центроплана не меняется. Т.е. обратная крутка, с увеличением угла установки на концах. Элероны - как рули высоты там, но носки загнуты вверх, как и задний лонжерон на эллиптических концах, и получается нормальная крутка.
Еще штрих для понимания разницы возможностей современных моторов и моторов эпохи 1МВ. "Число часовъ полета при полной мощности мотора - 1,45' ".
Практически надо понимать, что время работы ограничено лишь количеством ГСМ на борту. Для сравнения можно взглянуть на не менее авиационный М11, у которого, мы помним, это время ограничено 5-ю минутами, при более высокой степени сжатия 5,0 - 5,5, и в полтора раза более высоких оборотах.
Соответственно, работа "Рона" чуть ли не на керосине (ОЧ. 40-50) и полагаю, КПД винта.
Не случайно, современный производитель ротативных из Нов.Зел. высказывается о них с восхищением.
Еще штрих для понимания разницы возможностей современных моторов и моторов эпохи 1МВ. "Число часов полета при полной мощности мотора - 1,45' ".
Практически надо понимать, что время работы ограничено лишь количеством ГСМ на борту...
При какой литровой мощности? Например, Gnome Monosoupape 9, с литра выдавал меньше 9 л.с.
Какая-нибудь чахлая автоконверсия, типа EA71, при такой же литровой мощности должна производить 14,4 л.с. с мотора. В этом режиме EA71 может работать очень очень очень долго. Пока пилот не состарится.
Пардон за офтоп. Еще "домешаю"...
На Фармане-4 против реактивного момента вбок на 20 мм кажется (в чертежах Н.А. Рынина точнее можно посмотреть) грузовую раму с пилотами и двигателем.
На Гноме первое что выходило из строя - латунный обтюратор поверх кольца поршневого - тонкая углового сечения накладка на поршневое кольцо... "Выплевывал остаки от обтюраторов" Помню три варианта можно было ставить, на Моран Сольнье, взаимозаменяемо - Гном 80, Рон 80, Клерже...
Ваша тупость во всех без исключения постах давно отбила у меня желание что-либо отвечать Вам. Очевидно, что Вы вообще не понимаете ни в одним из случаев, о чем пишете и на что отвечаете. Полагаю, это повелось со времен Вашего обучения, когда Вы не постигли "сакрального" смысла метацентрической высоты. И здесь продолжаете нести ахинею, не постигнув ни смысла фокуса самолета, ни аэродинамики, ни полноценного понимания параметров двигателей. Рекомендую Вам исключить меня из списка собеседников. Иначе, буду вынужден без сожаления занести Вас в игнор. Не вижу смысла поддерживать оффтоп по Вашей инициативе. На аудиторию "уральских пельменей" мои посты не рассчитаны.
Также интересны сведения, приводимые В.С.Пышновым:
"Расчет расхода топлива в полете показал, что минимальный часовой расход
составлял около 12 кг/час при скорости 100 км/час и около 25 кг/час на
мощности, близкой к максимальной. При запасе топлива, равном около 60 кг,
время полета с маневрированием составляло около 2 час. Максимальную
дальность самолет имел при скорости 125 км/час, при километровом расходе
0,12 кг/км; при этих условиях максимальная дальность могла составить около
500 км."
В пересчете на более привычные нам литры, минимальный расход около 16,9л и максимальный около 35,2л. Удельный расход на крейсерском режиме по грубой прикидке 220г/л.с.ч. В этом случае самая экономичная мощность - 68л.с. Не знаю, насколько можно этим цифрам доверять, но получается, что "Рон" был вполне себе в кондициях современных представлений о расходах.
Отчасти эти цифры перекликаются со сведениями, которые дают современные производители "Гнома". У них 120л.с. и 45л/ч. (при этом 266г/л.с.ч). Правда у них СЖ повыше - 4,85 и льют они в него уже 100LL. Кроме того, моносупап по идее, должен быть прожорливее, да и расход масла у него мама не горюй. Зато отношение мощности к сухой массе 120л.с./120кг. Применением современных масел добились относительно чистого выхлопа в том смысле, что отсутствует нагар на клапанах.
Обосновать применение 100LL, вероятно можно тем, что "на запеде они там израсченцы!", а также одолевают подозрения, что центробежная сила от вращения мотора увеличивает СЖ. Но, ничего не утверждаю, во избежание обвинений, что мол, "говорил убедительно, а вот жеж, таки ошибся!" Хотя и радости людей лишать не хочется. 😊
Интересно, что в описании тех лет элероны зовутся "крылышками", а управление по крену по-прежнему величают "гошированием". Это к тому, что игры в историческую реставрацию, вероятно, предпочтительно было бы сопровождать сопутствующими нюансами эпохи.
Где-то читал, может быть в описаниях или "Памятке Леткика" Е.В.Руднеа, лонжероны брусками называли, нервюры ребрышками ангар - сараем. В первых публикациях в журналах ангар - гангаром называли. А с началом Первой Мировой у нас аэроплан в самолет переименовали, кажется Каминский придумал, а французы в "авион" где-то слышал в фильмах.
Не знаю, уместен ли здесь перепост из широко известного ресурса, однако, судя по вопросам выше, небольшое напоминание будет полезно для лучшего понимания:
"Nieuport 17 с его последующими модификациями являлся самым современным истребителем ВВС Антанты в 1916 году. Им были укомплектованы войска Франции, России, Великобритании, Бельгии и Италии. На нём летали многие асы, в том числе Билли Бишоп, Шарль Нунжессер и Альберт Болл.
Оригинальный самолёт Nieuport 17 сильно повлиял и на разработки немецких инженеров. Точная копия производилась в Германии под названием Siemens D.1 и применялась как на восточном, так и на западном фронтах. Кроме того, многие другие компании копировали схему Nieuport 17."
