"Проект-300" - самолёт и завод (Модерируется автором проекта)

[Кисляков Александр]

Думаю, форсировать двигатель ВАЗ для самолёта не надо. Наоборот, лучше немного дефорсировать для ресурса. Или просто так подобрать винт, чтобы к макс. оборотам двигателя даже не приближаться.

Форсировать не надо. Но и дефорсировать не нужно. Ресурс у двигателя огромный. Подобрать винт-редуктор.

 

[Антон Алексеев]

Если имеется ввиду турбовинтовой одномоторный Epic LT, то это бизнес джет, не для МВЛ.
Если имеется ввиду композитный биплан, то с ним давно все ясно. Никакое финансирование его не спасет.
У проектов S7 нет главного, ключевого звена в любой разработке - главного конструктора, способного генерировать правильные идеи.

Greenwing тот проект назывался. Цена озвучивалась в 2,5млн вечнозеленых.

 

[Ромашчандр]

интересная информация об острой потребности на Дальнем Востоке в самолётах, близких нашему зависшему "грузовичку" на 3 т. Причем, для описываемых задач сертификат типа не нужен! Причем, эта потребность не единичная

Как раз наоборот, это единичная потребность человека имеющего деньги и некий интерес к авиации.
Ваш самолёт без сертификации не выйдет на свободные рейсы между н/П дальнего востока. А бизнесмены, чтобы возить свой персонал самолёты не купят.

 

[леха (magnum)]

Вы вот один самолет с рмз-500 сделайте, один, не десять ни линейку, один.
Это проблема всех начинающих авиаторов, распыление, еле себя сам сдерживаю не ввязался в авантюру какую ни будь.

 

[KAA]

А как же развесовка? Или сборщик должен быть немного авиа конструктором?
Обычно KITом уже заложены и решены эти вопросы

Уж как не издевались здесь немного авиаконструкторы над СН-701, прототип которого летал с Ротаксом-503, какие только Субары на него не вешали! Разработчики должны выбрать оптимальный по их мнению мотор и иметь летающий образец с ним, чтобы выявлять проблемы конструкции по мере наработки ресурса, и показать "товар лицом". А каждый купивший набор агрегатов, волен сходить с ума по-своему, либо точно следовать указаниям разработчика.^)

 

[Alexandr Nikolaev]

Greenwing тот проект назывался. Цена озвучивалась в 2,5млн вечнозеленых.

Думаю, что никакого проекта нет. Даже картинки. Только красивое иностранное название.

 

[Alexandr Nikolaev]

Как раз наоборот, это единичная потребность человека имеющего деньги и некий интерес к авиации.
Ваш самолёт без сертификации не выйдет на свободные рейсы между н/П дальнего востока. А бизнесмены, чтобы возить свой персонал самолёты не купят.

Это понятно, что без СТ только авиаработы, грузы и персонал заказчика. Вот на эти применения потребность в грузовичке 3 т (1 т полезной нагрузки) совсем не единичная.

Но и СТ - необходимое, но не достаточное условие для пассажирских регулярных перевозок МВЛ. Руководство авиакомпании "Аврора" осознало (лучше поздно, чем никогда), что для перевозки пассажиров (любое количество) в горной местности Сахалина одного двигателя недостаточно.

 

[Alexandr Nikolaev]

Вы вот один самолет с рмз-500 сделайте, один, не десять ни линейку, один.
Это проблема всех начинающих авиаторов, распыление, еле себя сам сдерживаю не ввязался в авантюру какую ни будь.

Это понятно и очевидно, что в производство надо запускать одну модель. Поначалу. Другое дело, что платежеспособный спрос на самолёт с 50-60 л.с. РМЗ-500/550/551 будет существенно меньше, думаю. Даже в перспективе. Именно из-за меньшей возможности практического применения.

 

[Ромашчандр]

А в чем практичность такого самолёта меньше чем условного самолёта со 100л.с.?

 

[леха (magnum)]

Это понятно и очевидно, что в производство надо запускать одну модель. Поначалу. Другое дело, что платежеспособный спрос на самолёт с 50-60 л.с. РМЗ-500/550/551 будет существенно меньше, думаю. Даже в перспективе. Именно из-за меньшей возможности практического применения.

У нас вот 95 процентов полетов это по кругу в зоне аэродрома.

Смотрите, если идти легальным путем, то 50л.с. это налог 12500р в год, а не 25000р.
дальше, меньше крыло и короче фюзеляж. При этом взлетно посадочные будут очень хорошие, за счет малой массы и большой тяги на стопе.

И реально крыло можно маленькое сделать, типа хорда 1,1 и размах метров 9, т.е. консоль всего 3,9м
а устнавив раздельный закрылок/элерон как на газель-2 взлетная скорость будет меньше и глиссада круче (флапероны на 60 градусов нельзя это минус а-22 и китфокса большой)
Потом можно уложиться в 250кг, а это проще изготовление, маленькие детали много проще изготавливать, это существенно.

меньше масса, меньше колеса нужны и проще тормоза делать.

При этом можно сделать нормальную кабину шириной 1,15..1,2м.

 

[Антон Алексеев]

Это понятно и очевидно, что в производство надо запускать одну модель. Поначалу. Другое дело, что платежеспособный спрос на самолёт с 50-60 л.с. РМЗ-500/550/551 будет существенно меньше, думаю. Даже в перспективе. Именно из-за меньшей возможности практического применения.

Смотрите, внутренний рынок - маленький, алчет Eierlegende Wollmilchsau, поэтому придётся идти не совсем стандартными путями. Напимер - выносите вперёд два РМЗ-500, которые ременными передачами крутят простой механический ВИШ (вал между движками проходит), капотируется это всё несложно. Потом вместо одного РМЗ можно ставить электромотор, вместо обеих - ВМГ на базе ВАЗ-а или иной автоконверсии (РМЗ не зря ведь вперёд выносились).
Если ещё и пассажира(пассажиров) спина к спине за пилотами посадить, то и с продольной центровкой проблем не будет.

 

[Alexandr Nikolaev]

А в чем практичность такого самолёта меньше чем условного самолёта со 100л.с.?

У меня на почте нет ни одного заказа на самолёт с 50 л.с. Даже не гарантийное письмо, а хотя бы протокол о намерениях.

 

[Alexandr Nikolaev]

Смотрите, внутренний рынок - маленький, алчет Eierlegende Wollmilchsau, поэтому придётся идти не совсем стандартными путями. Напимер - выносите вперёд два РМЗ-500, которые ременными передачами крутят простой механический ВИШ (вал между движками проходит), капотируется это всё несложно. Потом вместо одного РМЗ можно ставить электромотор, вместо обеих - ВМГ на базе ВАЗ-а или иной автоконверсии (РМЗ не зря ведь вперёд выносились).
Если ещё и пассажира(пассажиров) спина к спине за пилотами посадить, то и с продольной центровкой проблем не будет.

Все это давно и хорошо известно) Но причем здесь ВИШ? Причем здесь электромотор?? Причем здесь третий и четвертый пассажир на 2-х местном самолёте???

 

[леха (magnum)]

У меня на почте нет ни одного заказа на самолёт с 50 л.с. Даже не гарантийное письмо, а хотя бы протокол о намерениях.

И не будет. Сделать надо с начало самолет, что бы полетел и показал характеристики.

Вы пока ни одного самолета не сделали, увы народ у нас такой вот, показать надо.

 

[Ромашчандр]

Да и заказы на почте, даже с предварительным соглашением потом, как только деньги потребуете, в пшик превратятся.

 

[Alexandr Nikolaev]

И не будет. Сделать надо с начало самолет, что бы полетел и показал характеристики.

Вы пока ни одного самолета не сделали, увы народ у нас такой вот, показать надо.

Ну, почему же не будет) У меня есть заказы на самолёт с 100 л.с. Аванс я сам не спешу брать)

 

[Антон Алексеев]

Все это давно и хорошо известно) Но причем здесь ВИШ? Причем здесь электромотор?? Причем здесь третий и четвертый пассажир на 2-х местном самолёте???

Вроде ж понятно хотел объяснить... Чтобы максимально охватить платежеспособный спрос нужно делать модульный самолет:
50сил + электромотор - двухместный бюджетный круизер
50+50сил РМЗ-500 плюс усиленное шасси - двухместный для обучения
122+силы ВАЗ - условно четырёхместный итп

 

[air friend]

Сегодня разговаривал с мотористом с ВАЗа.(те, кто разрабатывают движки)
Он ржет над нашими мыслями.
Говорит, что ВАЗовский двигатель по ресурсу рассчитывался на работу 35-40% от своей макс. мощности.
В сравнении с Ротакс - 85% от макс. мощности. Примерно этот же режим на снегоходах.
Он говорит, что если ВАЗ ВМУ заставить работать в этих же режимах, то он не справиться с перегревом.
А если принять режим в 35%, то и мощность будет как у РМЗ.
Применить можно что угодно, вопрос - что получится?
Это не отговаривание от применения ВАЗа, это инфа для размышления и обсуждения.

 

[Антон Алексеев]

Сегодня разговаривал с мотористом с ВАЗа.(те, кто разрабатывают движки)
Он ржет над нашими мыслями.
Говорит, что ВАЗовский двигатель по ресурсу рассчитывался на работу 35-40% от своей макс. мощности.
В сравнении с Ротакс - 85% от макс. мощности. Примерно этот же режим на снегоходах.
Он говорит, что если ВАЗ ВМУ заставить работать в этих же режимах, то он не справиться с перегревом.

"Смех без причины - признак дурачины". То что номинал автодвигателя рассчитывается на 40%, в отличие от 80-90% судового или авиационного я лет 20 знаю. Только вот ресурс автодвижка и авиадвигателя (как бы помягче то сказать) несколько различаются. Ну и выкрутасы типа замены водяного насоса и заливки демводы никто не отменял.

 

[Alexandr Nikolaev]

Сегодня разговаривал с мотористом с ВАЗа.(те, кто разрабатывают движки)
Он ржет над нашими мыслями.
Говорит, что ВАЗовский двигатель по ресурсу рассчитывался на работу 35-40% от своей макс. мощности.
В сравнении с Ротакс - 85% от макс. мощности. Примерно этот же режим на снегоходах.
Он говорит, что если ВАЗ ВМУ заставить работать в этих же режимах, то он не справиться с перегревом.

Предположим, что это так. Но это только причина сделать более эффективной систему охлаждения для автоконверсии. А это совсем не проблема с тянущим винтом, даже вентилятор с электроприводом не нужен. Кстати, а как летают на автоконверсиях на дельталетах, где эффективность охлаждения с толкающим винтом и большим затенением радиатора хуже, чем с тянущим винтом?

У любой разработки автор, как правило, один. Который знает досконально все возможности изделия. Предполагаю, что Вы разговаривали не с этим конструктором)

Если у автоконверсии будет ресурс до капремонта 2000 часов, это будет прекрасный результат. Даже 1000 часов вполне устроит.