"Проект-300" - самолёт и завод (Модерируется автором проекта)

[Андрей из Томска]

А зачем тащить на самолёт все приблуды? Зачем на насквозь алюминиевом самолёте ещё и водяной и маслянный радиаторы? Тяжеленные резиновые патрубки? итд итп.

Тут обсуждают что бы такого установить вместо авиамотора, типа имею желание купить дом, но не имею возможности. Кто то раньше, кто то позже приходит к авиамотору и тут еще будем много писанины на эту тему.

 

[Кисляков Александр]

Дико извиняюсь не нашел или не смог перевести на русский вес Викинга?

Сухой вес (фунты) 178. В килограммах это 80,74.

 

[Alexandr Nikolaev]

Вот зачем учебному самолёту проходимость? СТОЛость? Он должен летать вокруг травяной площадки без буераков и ухабов. Супер крепости для этого нетребуется

Какое шасси желательно для учебного самолёта? Думаю, которое будет соответствовать/выдерживать неидеальность площадок и неидеальность пилотирования курсантов (грубые посадки).

Много в России сегодня площадок без ямок и неровностей? Я специально пытался между полетами разогнаться на велосипеде по ВПП одной из лучших площадок в России - Мочище. Невозможно из-за неровностей. Но я хорошо почувствовал это сопротивление движению и толчки при движении. У условно учебного самолёта А-22 диаметр колес много меньше велосипедных - 350 мм. Это мало. Неоднократно ловил колесом ямки на ВПП при взлете/посадке на этом самолёте.

Думаю, диаметр колес учебного (и не только) самолёта должен быть 400-700 мм. Тем более, если с хвостовой опорой. Вот что я имел ввиду под проходимостью. Ширину колес учебного самолёта увеличивать для улучшения проходимости не надо (грунт там всегда достаточно прочный), а вот для улучшения амортизации шасси желательно. Учебный самолёт будут ронять с высоты выравнивания.

 

[леха (magnum)]

Какое шасси желательно для учебного самолёта? Думаю, которое будет соответствовать/выдерживать неидеальность площадок и неидеальность пилотирования курсантов (грубые посадки).

Много в России сегодня площадок без ямок и неровностей? Я специально пытался между полетами разогнаться на велосипеде по ВПП одной из лучших площадок в России - Мочище. Невозможно из-за неровностей. Но я хорошо почувствовал это сопротивление движению и толчки при движении. У условно учебного самолёта А-22 диаметр колес много меньше велосипедных - 350 мм. Это мало. Неоднократно ловил колесом ямки на ВПП при взлете/посадке на этом самолёте.

Думаю, диаметр колес учебного (и не только) самолёта должен быть 400-700 мм. Тем более, если с хвостовой опорой. Вот что я имел ввиду под проходимостью. Ширину колес учебного самолёта увеличивать для улучшения проходимости не надо (грунт там всегда достаточно прочный), а вот для улучшения амортизации шасси желательно. Учебный самолёт будут ронять с высоты выравнивания.

Если работать с грунта или асфальта, досточно 320..350.

Если же хотите с неподготовленного летать, то надо 450..500 больше уже смысла нет думаю.

Сопротивление колеса очень большое создают, прям очень большое.

Я советую мделать 350колесики, на первый борт. При этом не как на а-22 широкие, а узкие с круглым сечением, а не плоские.
По болоту мало, кто работает всё равно.

Говорим о самолёте с рмз-500

Обшался с знакомым, говорит тягу на одинаковом винте получил одинаковую на рмз-500 и 550.
В общем дополнительная экономия массы, всё таки рмз-500 это клон 503ротакса, а 550... Непонятно что.

 

[air friend]

Олег, так со Штатами связываться - это как раз и есть самый большой геморрой. Тем более на мелкосерийное производство. Для производства, в идеале, всё должно быть под рукой - специализированный технический центр ВАЗ есть в каждой деревне России.
Это что бы вот таких проблем не было https://reaa.ru/threads/stroju-aehr...uzhna-pomosch-v-ehlektricheskoj-sxeme.105899/
А про цену штатовского двигателя я даже и интересоваться не буду - не реально.

1. Александр, я никого ни к чему не призываю, я всего лишь предоставляю имеющуюся информацию и свои мысли. Выбирать топику, мы можем лишь помочь.
2. ВАЗовский двигатель давно знаком, знаем что с ним делать для применения в тех, или иных условиях.
3. На испытаниях, движок 21083, 1, 5 л. проработал на максимальной мощности 80 часов. Это хороший результат.
Если топик решится на применение ВАЗовского движка, то когда определится с винтом и редуктором, то можно попробовать настроить под его условия блок УД.
Заодно посоветуем, как тюнингнуть, чтобы стоковые характеристики поднять.
Про Штаты я сказал вот в каком контексте - япошки до сиз пор выпускают блоки Л-15, значит можно их приобретать и собирать ВМУ. Работа с ними отточена. Русак на них "сидит". Опыта навалом.
Не хотите, не нужно. Это всего лишь информация.

 

[air friend]

Эти моторы задумывались как альтернатива Лайкомингам, Континенталям и Ротаксам ис их винтами 1,8-1,9 м.

Именно, я бы даже сказал, что только Ротаксу 912.
Когда его задумали, Ротакс хвастался только 100 л.с. и стоил 18000 доллариев, а Викинг выдавал 135 и стоил 13000. Так что их много брали на класс Экспериментал.
И винт все же до 180. Мне кажется, что 1.9 Ротакс будет крутить неохотно

 

[LSKolosov]

Александр Николаев, а с чего Вы решили, что учебный самолёт будут ронять с высоты выравнивания? У Вас инструктор в качестве чучела сидит?

 

[Alexandr Nikolaev]

Пока нет отечественного подходящего серийного авиационного двигателя, имеет смысл обсуждать и устанавливать на самолёт автоконверсии.
Если говорить про самолёт Вариант 3 (100 л.с. ВАЗ), то ВМУ на его основе будет не тяжелее ВМУ на М-11. И с не меньшей тягой. Для небольшой серии самолётов (100 экз. за 10 лет) и небольшой частной фирмы это вполне приемлемый вариант. Но когда предприятия отрасли при практически неограниченном бюджетном финансировании вместо современного авиационного двигателя разрабатывают для серии автоконверсию Аурус, это никуда не годится. С винтом там тоже все плохо.

Поэтому нам сегодня нужно рассматривать все варианты поршневых ВМУ и самолётов с ними из отечественных материалов и комплектующих, которые есть здесь и сейчас.

 

[Alexandr Nikolaev]

Добавлю соображения про самолёт Вариант 3 (100 л.с. ВАЗ).
При размещении пилотов рядом (сзади большой багажник) и тянущей ВМУ в носу самолёта, ширина мотоотсека автоматически получается достаточно большой для свободного размещения там автоконверсии со всеми системами. Если изначально проектировать самолёт под автоконверсию, не будет проблем и с продольной компоновкой фюзеляжа, и с центровкой.

Но с доработками двигателя под авиа применение нужно разобраться. Например, добавить маслорадиатор. Обсуждается.

 

[Антон Алексеев]

Добавлю соображения про самолёт Вариант 3 (100 л.с. ВАЗ).
При размещении пилотов рядом (сзади большой багажник) и тянущей ВМУ в носу самолёта, ширина мотоотсека автоматически получается достаточно большой для свободного размещения там автоконверсии со всеми системами. Если изначально проектировать самолёт под автоконверсию, не будет проблем и с продольной компоновкой фюзеляжа, и с центровкой.

Кресло второго пилота (учлёта) лучше сдвинуть примерно на 200 вперёд - получиться снизить ширину, сопротивление и массу кабины при сохранении комфорта.
Ну и двигатель ваз-21179 имеет потенциал для облегчения - маховик (7кг), стартер (3кг), генератор (5,8) менять на стартер-генератор, работающий через ременную передачу (можно и гибридную схему организовать).

 

[KAA]

И появятся многие проблемы с конструкцией управления и эргономикой кабины.

Поэтому нам сегодня нужно рассматривать все варианты поршневых ВМУ и самолётов с ними из отечественных материалов и комплектующих, которые есть здесь и сейчас.

Немного о том какие самолёты можно производить в РФ.
Сделали люди отличный самолёт. Не только по местным меркам, поэтому недешёвый. А спроса нет...

https://reaa.ru/threads/samoljot-akm-5-triumf.8091/page-11

Зато на "Китфоксы"-есть.
Та же история была с самолётами до 115 кг : сделали "Оранжевого Демона"-супераппарат, за 2,3 млн., спроса нет. Сделали очень неплохой по ЛТХ "Юниор" за 600 т.р., спроса нет. Сделали схематичный "тоже самолёт" Е-12НК за 400 т.р., спрос есть.
По-моему, стоит делать не столь готовые самолёты, сколько комплекты для самостоятельной сборки, начиная с отдельного РН. А уж какую автоконверсию повесит покупатель на собранный им самолёт-его дело.

 

[Андрей из Томска]

Добавлю соображения про самолёт Вариант 3 (100 л.с. ВАЗ).

Вы можете совместить варианты 2 и 3 . Сделать типовое крыло, типовой фюз, а центровку от авто конверсии и 912го компенсировать длиной моторамы, смещением крыла, разница в весе СУ составит мах 50 кг.

 

[Alexandr Nikolaev]

Немного о том какие самолёты можно производить в РФ.
Сделали люди отличный самолёт. Не только по местным меркам, поэтому недешёвый. А спроса нет...

https://reaa.ru/threads/samoljot-akm-5-triumf.8091/page-11

Зато на "Китфоксы"-есть.
Та же история была с самолётами до 115 кг : сделали "Оранжевого Демона"-супераппарат, за 2,3 млн., спроса нет. Сделали очень неплохой по ЛТХ "Юниор" за 600 т.р., спроса нет. Сделали схематичный "тоже самолёт" Е-12НК за 400 т.р., спрос есть.
По-моему, стоит делать не столь готовые самолёты, сколько комплекты для самостоятельной сборки, начиная с отдельного РН. А уж какую автоконверсию повесит покупатель на собранный им самолёт-его дело.

Предположу, что сейчас в России на любые сверхлегкие и легкие самолёты спроса почти нет. Даже очень хорошие. Причем спрос по цене не эластичен. По классам/типам спрос, которого почти нет, все же разный. Одноместный купят, если совсем не дорого. Покупают Китфоксы и СП-30 для зарабатывания денег, думаю, не только для прогулочных/круизных полетов вдвоем. Поэтому высокая цена не останавливает. Но и там спрос единичный - 1-3 в год, если я не ошибаюсь.

Производить комплекты деталей планера самолёта можно, но где основания думать, что спрос будет не единичный? Так, чтобы окупилась оснастка и работа. Думаю, программа для положительной рентабельности производства, это не 10 комплектов, а существенно больше.

На соседней ветке https://reaa.ru/threads/sankt-peterburg-fl-xabarovsk-na-aero-commander-560a.105922/#post-2110383 появилась интересная информация об острой потребности на Дальнем Востоке в самолётах, близких нашему зависшему "грузовичку" на 3 т. Причем, для описываемых задач сертификат типа не нужен! Причем, эта потребность не единичная.

 

[Антон Алексеев]

появилась интересная информация об острой потребности на Дальнем Востоке в самолётах, близких нашему зависшему "грузовичку" на 3 т. Причем, для описываемых задач сертификат типа не нужен! Причем, эта потребность не единичная.

У S7 есть готовый проект подобного грузовичка (купили в США производителя), вот только что-то заглох проект...

 

[леха (magnum)]

Предположу, что сейчас в России на любые сверхлегкие и легкие самолёты спроса почти нет. Даже очень хорошие. Причем спрос по цене не эластичен. По классам/типам спрос, которого почти нет, все же разный. Одноместный купят, если совсем не дорого. Покупают Китфоксы и СП-30 для зарабатывания денег, думаю, не только для прогулочных/круизных полетов вдвоем. Поэтому высокая цена не останавливает. Но и там спрос единичный - 1-3 в год, если я не ошибаюсь.

Производить комплекты деталей планера самолёта можно, но где основания думать, что спрос будет не единичный? Так, чтобы окупилась оснастка и работа. Думаю, программа для положительной рентабельности производства, это не 10 комплектов, а существенно больше.

На соседней ветке https://reaa.ru/threads/sankt-peterburg-fl-xabarovsk-na-aero-commander-560a.105922/#post-2110383 появилась интересная информация об острой потребности на Дальнем Востоке в самолётах, близких нашему зависшему "грузовичку" на 3 т. Причем, для описываемых задач сертификат типа не нужен! Причем, эта потребность не единичная.

Неа, тут хотят имино авиа хлам, а не новый самолет.
Я вот писал уже об этом.

 

[air friend]

А уж какую автоконверсию повесит покупатель на собранный им самолёт-его дело.

А как же развесовка? Или сборщик должен быть немного авиа конструктором?
Обычно KITом уже заложены и решены эти вопросы

 

[Alexandr Nikolaev]

У S7 есть готовый проект подобного грузовичка (купили в США производителя), вот только что-то заглох проект...

Если имеется ввиду турбовинтовой одномоторный Epic LT, то это бизнес джет, не для МВЛ.
Если имеется ввиду композитный биплан, то с ним давно все ясно. Никакое финансирование его не спасет.
У проектов S7 нет главного, ключевого звена в любой разработке - главного конструктора, способного генерировать правильные идеи.

 

[Alexandr Nikolaev]

Неа, тут хотят имино авиа хлам, а не новый самолет.
Я вот писал уже об этом.

Да, я понял, что выбрал там заказчик - авиахлам за 100 т. долларов. Потому, что за такие деньги там ничего другого не найти. А в России ничего готового подходящего нет.

 

[Alexandr Nikolaev]

А как же развесовка? Или сборщик должен быть немного авиа конструктором?
Обычно KITом уже заложены и решены эти вопросы

Кстати, совсем упустил вопрос - у проекта Русский Кит был хоть один летающий экземпляр их самолёта, собранный самими разработчиками этого проекта? До или после начала выпуска их наборов.

 

[Кисляков Александр]

... потянет ли автодвигатель высокие постоянные обороты, характерные для авиадвигателей, без потери ресурса?

Тоже задавался этим вопросом. Информацию собирал по разным источникам - двигатель ВАЗ способен работать длительное время на постоянно высоких оборотах.