Алексей Костенко (А.Г.К)
Заблокирован
- Откуда
- Волгоград
И это обычный поршневик, всё остальное чисто повыёживаться.
Открытый проект ОКБ "Двигатели Легкой Авиации"
-
- Теги
- теория
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Одноместный велосипед для своего движения потребляет примерно 300 Ватт.
Одноместный самолет для полета требует не менее 30 кило Ватт.
Разница примерно в 100 раз.
Все любят смотреть на других с попкорном и ехидничать. Такой вариант всегда беспроигрышный.
Мы сейчас проектируем свой ЭД меньших масштабов, чтоб проверить так ли это на самом деле. Китайцам веры нет, поэтому и делаем свой.
Линейным генератором. Это гипотеза, которую хотим проверить опираясь на эксперимент, а не на домыслы.
Мы и хотим это проверить на практике.
Бред с вашей точки зрения.
Идея в том, что получив пусть даже и перетяжеленную СУ (насколько покажет опыт) мы получим составные элементы из которых возможно будет составлять силовые установки различных мощностей от 10-до 200, а может и больше. Их можно будет применять в различных областях и не только на самолетах. При развитии технологий в качестве генератора использовать любую новинку. Форсирование двигателя не будет вынуждать сокращать ресурс и т.д. И не надо будет каждый раз проектировать поршневой двигатель других размеров и перенастраивать производство. Да, сделать гибрид с многократным трансформированием энергии по весу легче чем обычный ДВС не возможно. Но сделать его технологичнее и надежнее предполагаю возможно.Коли уже Топикстартер ссылался на автопроизвожителей, то давайте внимательнее присмотримся к их опыту.
Большинство гибридов на рынке (а не в экспериментах) - - гибриды у которых прямая связь мотора сохраняется с колёсами. А электромотор либо дополняет двигатель, либо небольшом диапазоне мощности и дальности его может заменить.
И это неспроста. Чем мощнее генератор, тем больше он весит. Там прямая пропорция КВт к килограммам меди. Плюс потери при генерации электроэнергии, передачи и реализации. Шестерёнки гораздо эффективнее.
В итоге почти все гибриды имеют электродвигателя в районе 100 сил. ( мизер на фоне например двигателей тесла). А с ними ещё ДВС мощностью от 200. И зачастую не имеют генератора отдельно (дорага и тяжело), а используют электромотор как генератор.
Очевидно, что схема без прямой связи ДВС с колёсами, глубоко не эффективна, на фоне рассмотренного типа гибрида.
Но товарищи авиатор как всегда, идут своим путем. Догрузим самолёты лишним весом : дополнительный генератор (вы же хотите гибрид без прямой связи двигателя с винтом) провода и аккумуляторы.
Так что давайте серьёзно и соотнесясь с реальностью. Гибрид без прямой связи двигателя с винтом, безсмысленен и глубоко неэффективно. И летать будет плохо.
Что можно рассматривать? Такой же расклад как и автомобилей. Относительно Маломощный двигатель и нему небольшой электромор-генератор с батареей для повышения мощности на максимальных режимах.
Да пусть даже мощный ДВС, и мотор-генератор повышающий мощность на переходных и максимальных режимах.
Но тут вопрос кому нужно возить эти лишние килограммы, чтобы на взлете иметь чуть больший запас?
Если только УТС, постоянно летающему по кругам.
Смешно...Ну все же давно выдумано...
Пользуйтесь
бестопливный генератор — Яндекс: нашлось 857 тыс. результатов (yandex.ru)
Я вам рекомендую ознакомиться с Lotus Evija 2000л.с. и его СУ. Там вообще нет генератора и это не грузовик. И почему-то "недалекие" конструкторы из Lotus не используют ДВС.Коли уже Топикстартер ссылался на автопроизвожителей, то давайте внимательнее присмотримся к их опыту.
Большинство гибридов на рынке (а не в экспериментах) - - гибриды у которых прямая связь мотора сохраняется с колёсами. А электромотор либо дополняет двигатель, либо небольшом диапазоне мощности и дальности его может заменить.
И это неспроста. Чем мощнее генератор, тем больше он весит. Там прямая пропорция КВт к килограммам меди. Плюс потери при генерации электроэнергии, передачи и реализации. Шестерёнки гораздо эффективнее.
В итоге почти все гибриды имеют электродвигателя в районе 100 сил. ( мизер на фоне например двигателей тесла). А с ними ещё ДВС мощностью от 200. И зачастую не имеют генератора отдельно (дорага и тяжело), а используют электромотор как генератор.
Очевидно, что схема без прямой связи ДВС с колёсами, глубоко не эффективна, на фоне рассмотренного типа гибрида.
Но товарищи авиатор как всегда, идут своим путем. Догрузим самолёты лишним весом : дополнительный генератор (вы же хотите гибрид без прямой связи двигателя с винтом) провода и аккумуляторы.
Так что давайте серьёзно и соотнесясь с реальностью. Гибрид без прямой связи двигателя с винтом, безсмысленен и глубоко неэффективно. И летать будет плохо.
Что можно рассматривать? Такой же расклад как и автомобилей. Относительно Маломощный двигатель и нему небольшой электромор-генератор с батареей для повышения мощности на максимальных режимах.
Да пусть даже мощный ДВС, и мотор-генератор повышающий мощность на переходных и максимальных режимах.
Но тут вопрос кому нужно возить эти лишние килограммы, чтобы на взлете иметь чуть больший запас?
Если только УТС, постоянно летающему по кругам.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Дело Ваше, конечно, но щаконы техники примерно одинаковы для всех. По аналогии с двс: можно сделать низкооборотный многолитровый двиг и высокооборотную малокубатурную жужжалку. Оба будут одной мошности, но иметь различный вес и габарит. Первый будет крутить винт прямыи приводом, а второму потребуется редуктор. Суммарный вес СУ будет плюс/минус одинаков. С электричками тоже самое.
Имху
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Ознакомьтесь, для сравнения, с китайскими же одноклассниками. Они прям там же обычно, чуть ниже на странице
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Какие домыслы? Это "проверенно на практике" множесивом людей, в тч и отечественными. ЛГ проигрывает вчистую обычной "крутилке". Если Вы, как и многиетдо Вас, надеетесь на увеличение мезкпд за счет избавления потерь в кшм, то спешу вас разочаровать. Примерно половина мнхпотерь призодитсяина тркние колец изза прижимных газовых сил. Эти потери одинаковы, что в обычном кшм, что в бсм(не ко сну будь помянут), что в СППГ и тд.
Не спасет это.
Имху
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Гибрид в авиации бессмыслен, как уже ранее было сказано.
"Масштабируя" перетяжеленную СУ Вы будете получать такую же перетяжеленную СУ. Смысл? Еще раз, авиа это не авто. Хайп, разве что. Не более
Имху
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Вот Вам реальный вариант "прорыва" - моя идея. А Вы фигней маетесь, гибрид, ЛГ и тд. Сам бы давно занялся, да где мне.... (((
В моем ответе показаны температуры "до" и "после", я думал, что это понятно.Нужно рассматривать не температуру ввхлопа, а температурв Т3 и Т4, те перед и на выходе из рабочего колеса турбины. Влт Вам, например, расчет ступеней АЛ31Ф(Су27) :
Смотрим расчет твд(турбины высокого давления) , параметр "температура газов перед турбиной" - 1555К. На следующей странице(расчет турбины низкого давления) смотрим параметр "температура газа на выходе из твд (турбины высокого давления)" - 1378К. 1555 - 1378 = 177К.Это и есть срабатываемый перепад температур в одной ступени. И это двигатель истребителя, мегатехнологии которыми владеют в мире очень мало кто.6.2.3 Расчёт последней ступени
Работа по теме: диплом титишова. Глава: 6.2.3 Расчёт последней ступени. Предмет: Авиационные двигатели. ВУЗ: МАИ.studfile.net
Имху
Предпожу, неправильно сравнивать турбины одновальной Электрогенераторной установки и РЕАКТИВНОГО ГТД практически прямой реакции. Например у OPRA 2000 после турбины атмосферное давление, а у АЛ31 давление поднимает почти Пятнадцать тонна сил самоля вертикально.
Примеры для термодинамического расчета это очень хорошо, сам пользую программами, очень быстро, практически любой ГТД можно определить параметры и т.д. без рекламной шелухи.
Почему-то держатели гениальных идей сами их не воплощают в жизнь, а предлагают другим. Вместе с тем, я искренне благодарен ВСЕМ экспертам за конструктивную критику. Очень важно знать, что о тебе думают и как относятся, хоть и не всегда это приятно. Кроме того, мы получаем много ценной информации и не только технического характера. Но мы пойдем своим путем... Процесс разработки разбили на более мелкие этапы и пыхтим потихоньку. Будем освещать все наши достижения и неудачи. И еще раз, всех, кто проявляет интерес к нашей теме искренне благодарим!
Нет иначе бы уже сделали. Не вы один такой умный. Статей в инете о замечательных линейных двигателях немерено. Я почитал. Одни плюсы, и нет минусов. Только вот никто серийно их не делает. Похоже на заговор производителей традиционных ДВС, да?
Но в жизни. Все проще. Уже давно просчитано что эти двигатели ничего кроме головной боли не принесут.
И всем авиаторам известно чем больше новаторских решений в самолёте, в СУ, тем меньше шансов у него пойти в серию.
В вашей идее милльон новаторских решений и не одного доводами зачем это нашей авиации нужно.
Последнее редактирование:
Еще раз сколько машин серией построено?
Лотус инжинироинговпя компания, строит зачастую что угодно чтобы показать потенциальным заказчикам, что может построить что угодно. Посмотрите что делают ведущие европейские автопроизвожителей и успокойтесь
Начните с генераторов. Моторы кто угодно сделает фантастическиз линейных генераторов в продаже нет.