Народный двигатель

[Андрей Миллер]

Вообще я смотрел на мотор DH-60 когда писал это. Проще чем это, может получится если сделать монолинтый блок с водяным охлаждением как на форд-а - исчезают сложные цилиндры и рабочая температура опускается до 90-100 со всеми вытекающими. А если упрощать ещё сильнее, то туда просится коленвал от "Пантеры" вместе с неразъемной конструкцией картера - радикально, жёстко, надёжно, гигантские подшипники.
Нижний распредвал сильно упрощает головку, да и рабочие обороты диктуют OHV - нет длинной связи коленвал-распредвал, всего пара шестерен. Я бы предложил и нижние клапана, и камеру сгорания в поршнях, что бы голову вообще плоской сделать, но эта версия подошла бы для турбо, а OHV все же продувается и без турбо.
Мотор возможно странный несколько.

Эксцентриковый бесшатунник тоже интересен.

Странный мотор Вы еще не видели. я его (концепцию) скоро покажу..... 🙂 Пока дорисовываю, но зимняя спячка уже началась...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Расход у ГТД сильно больше,

Мужики, не путайте удельный расход с эксплуатационным. У тракторных дизельных двигателей с открытой камерой удельный расход меньше чем у вихрекамерных, это правда. Вот только при проведении полевых испытаний эксплуатационный расход у вихрекамерника оказался ниже чем у его оппонента. Тем хуже для вихрекамерника, его отправили в утиль. Мерить удельные расходы турбины и поршневика задача бесперспективная. Эффективность любого двигателя оценивается стоимостью жизненного цикла. ГТД изначально намного дороже поршневика, но в процессе эксплуатации учитываются все затраты на поддержание работоспособности двигателей. Практика показала, ГТД обходятся гораздо дешевле, при изначально большей стоимости, чем поршневики. Причина проста, поршневик любой схемы является "машиной трения" и для поддержания его в рабочем состоянии требуется гораздо более высокие затраты которые многократно превышают изначальную разницу в стоимости между ГТД и поршневиком. Как наглядный пример. Гражданская авиация начала стремительно развиваться только после перехода с поршневых двигателей на ГТД. Конкуренция сохраняется в нижнем мощностном диапазоне, но это временное явление. После массового освоения аддитивных технологий и отработки парциальных турбин эта граница сместится в зону двигателей мощностью в 100 л.с. Правда у вас мужики наступит великая печаль, "народную турбину" вы хрен сделаете. Так что расслабьтесь.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Печатать поршневой, вероятно, смысла экономического нет.

Ну не все так считают. Некоторые печатают изначально алюминиевые детали из инструментальной стали в среде азота, а затем делают круглые глаза от того что ломаются свёрла и метчики. Россейский народ пытливый и нет таких задач которых бы они не смогли испохабить своей дуростью.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Сделал и изобрел - разные вещи

Швецов изобрёл и сделал. А вот от французских подшипников качения в кривошипной головке ушли.

 

[leonid--23]

Ну то есть источник у вас "одна баба сказала". А в Википедии данные непротиворечивые. Расход у ГТД сильно больше, зато масса на 100 кг меньше и мощность выше. Вот дальность и получается больше.

Хотя я не против, приведите свои данные, только с опорой на что-то, а не на ложные воспоминания.

железобетонный аргумент, Википедия.
Наверное рекомендованный учебник Минобразования?😀
Дожили.
Наблюдаю и так повышенное количество шляющихся по моторную разделу и в этой теме в частности, с высшим ютубовским образованием, даже кандидаты ютубовских наук тут есть,что про моторы пишут в количествах, как "пИсатели" прозаики ...
Банить бы таких как ты не мешало, пожизненно.

 

[свободник]

...сделать монолинтый блок с водяным охлаждением как на форд-а - исчезают сложные цилиндры и рабочая температура опускается до 90-100...

 

[Alex_520]

Именно так и разрабатывают большинство двигателей - определяют возможные типы/модели самолётов с возможными винтами. Вот под них и разрабатывают конкретный двигатель.

Тот факт, что у каждой разработки могут быть существующие прототипы, предистория, ничего в этой логике не меняет.

На французский "Жасмин", впрочем как и на испанский "Испано-Сюиза" и американский Райт-Циклон" были куплены лицензии.
После чего они стали советскими М-11, ВК-105 и АШ-62...

 

[свободник]

...Нижний распредвал сильно упрощает головку, да и рабочие обороты диктуют OHV - нет длинной связи коленвал-распредвал, всего пара шестерен...

Посчитайте все толкатели со штангами и SOHC на рядном блочном двигателе вдруг станет проще.
OHV имеет больше потери в приводе всех этих штанг с толкателями.
Обороты мотора никак и ничем не диктуют схему грм. Даже на самых тихоходных моторах запросто можно ставить вал в головку и по 4 клапана и будет польза.
OHV имеет смысл когда цилиндры сильно "разбросаны", то есть на звезде. Ну или когда в каждом ряду мало цилиндров, например, на 4-цилиндровом оппозите.
На блочном 6-цилиндровом оппозите SOHC уже проще по количеству деталей.

 

[Kim]

Так у вас есть тут один такой юродивый - Это я)))
А то что вы на меня как собаки бешеные набрасываетесь, то нормально - вы ж не цари! ага-га-га

Вы умнейшиё человек, никто ж не спорит...
только вот для уровня старшей группы детского сада
Вам бы туда, вот бы блистали...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

После чего они стали советскими М-11

А М-12 с какого варианта тогда делали. В конкурсе участвовало два двигателя М-11 группа Швецова и М-12 группа Бриллинга. Во всём Мире авиационные двигатели и технические решения применённые в них, покупали, либо копировали. На эту тему есть соответствующая литература. Фирма Бош, к примеру, незаконно, за взятки, приобрела такую разработку Костовича, как магнето. До этого все обходились калильными трубками. После этого ни кто не обвинял Бош в плагиате. Та же картина, к примеру, с авиапушками ГШ, выпускаемыми в США под маркой GE-225 или история с документацией по тому же F-35. Есть на просторах Ютуба персонаж который густо "обгаживает" всё и вся что сделано в России. Не уподобляйтесь ему, тем более что это место уже занято. Разницу в конструкции любых импортных и отечественных изделий знают конструкторы, а не эксплуатанты техники. Ну а то что все друг у друга копируют, то это правда, и очень даже хорошо. Продвинутые конструкторские решения должны использоваться. Так что по аккуратней с утверждениями о плагиате. Насчёт "Испано-Сюизы" и "Райт-Циклона" действительно так и было. По М-11 и М-12 история несколько иная и там было несколько прототипов, что является нормальной практикой в конструкторской работе у всех конструкторов Мира.

 

[Kim]

а самым первым плагиатором был Господь Бог

он создал человека по своему образу и подобию

и ему никакой первоначальный автор не предъявлял претензий... странно...

 

[Alex_520]

А М-12 с какого варианта тогда делали. В конкурсе участвовало два двигателя М-11 группа Швецова и М-12 группа Бриллинга. Во всём Мире авиационные двигатели и технические решения применённые в них, покупали, либо копировали. На эту тему есть соответствующая литература. Фирма Бош, к примеру, незаконно, за взятки, приобрела такую разработку Костовича, как магнето. До этого все обходились калильными трубками. После этого ни кто не обвинял Бош в плагиате. Та же картина, к примеру, с авиапушками ГШ, выпускаемыми в США под маркой GE-225 или история с документацией по тому же F-35. Есть на просторах Ютуба персонаж который густо "обгаживает" всё и вся что сделано в России. Не уподобляйтесь ему, тем более что это место уже занято. Разницу в конструкции любых импортных и отечественных изделий знают конструкторы, а не эксплуатанты техники. Ну а то что все друг у друга копируют, то это правда, и очень даже хорошо. Продвинутые конструкторские решения должны использоваться. Так что по аккуратней с утверждениями о плагиате. Насчёт "Испано-Сюизы" и "Райт-Циклона" действительно так и было. По М-11 и М-12 история несколько иная и там было несколько прототипов, что является нормальной практикой в конструкторской работе у всех конструкторов Мира.

Я не обгаживаю (как вы тут выразились).
Просто восстанавливаю историческую справедливость.
У нас в СССР и в России оригинальных разработок двигателей было одна-две на сотню моделей. Остальные просто покупались по лицензии или воровались по типу реверс-инжиниринга. Так что не надо тут лапшу на уши вешать по поводу что в этой отрасли мы "впереди планеты всей". Увы!
Поршневая авиация у нас закончилась на ИЛ-14 и МИ-4. После этого ничего нового мы не разрабатывали и не производили для авиации (окромя двухтактников для БПЛА, да и то, скорее всего это были клоны импортных прототипов)...

 

[leonid--23]

Я не обгаживаю (как вы тут выразились).
Просто восстанавливаю историческую справедливость.
У нас в СССР и в России оригинальных разработок двигателей было одна-две на сотню моделей. Остальные просто покупались по лицензии или воровались по типу реверс-инжиниринга. Так что не надо тут лапшу на уши вешать по поводу что в этой отрасли мы "впереди планеты всей". Увы!
Поршневая авиация у нас закончилась на ИЛ-14 и МИ-4. После этого ничего нового мы не разрабатывали и не производили для авиации (окромя двухтактников для БПЛА, да и то, скорее всего это были клоны импортных прототипов)...

На ваш пасквиль, конечно нужно, нужно ответить, но чуть позже, к вечеру ближе, всё-же световой день, как рабочий.

 

[Alexandr Nikolaev]

Почему не R912? Ниша R503 все-таки уже частично занята Рыбинским моторами.

Хороший вопрос.
РМ как бы сделала копию Ротакс-503, но не доделала. Для снегоходов РМЗ-550 пойдет, может быть. А для СЛА эту работу по доработке РМЗ-550 в авиа вариант нужно продолжить и закончить. В 80-е годы подобные доработки серийного снегоходного РМЗ-640 Буран в Буран-авиа проделал А. Русак. Этот Буран-авиа успешно продавался и применялся. Насколько я помню, там было более десятка доработок, начиная с разборки и дефектации.

Думаю, что для большинства отечественных бюджетных массовых СЛА с двигателем 50-100 л.с. (от "А-20" до "Егорыч") 4-х тактный двигатель избыточен. Главное - существенно дороже. И тяжелее. И сложнее. А там, где налет небольшой, расход топлива не критичен.

Конечно, для каких-то задач нам нужен аналог Ротакс-912. В свое время разработчики Ротакса-912 выбрали верное направление и нишу развития:

1. - 80-100.л.с. вполне достаточно для 2-х местных легких самолётов (СЛА и LSA),
2. - увеличение оборотов двигателя и, соответственно, применения редуктора (с муфтой) позволило без уменьшения ресурса существенно уменьшить общий вес двигателя, габариты и, соответственно, цену в сравнении с Лайкомингом 105 л.с. Да, им пришлось применять танцы с бубнами (смешанное охлаждение), но победа осталась за ними.

Поэтому думаю, что за основу нужно брать эти 2 работающие идеи, а полностью копировать Ротакс-912 не обязательно. Тем более, если копировать полностью, нужно копировать технологии и производство. Т.е. весь завод.

А почему не Ротакс-582?

Мне не нравится жидкостное охлаждение. Кстати, есть же серийный отечественный аналог - РМЗ-551.

 

[Андрей Миллер]

а самым первым плагиатором был Господь Бог

он создал человека по своему образу и подобию

и ему никакой первоначальный автор не предъявлял претензий... странно...

Если бы не Ева, все могло быть иначе... 🤔

 

[свободник]

...Думаю, что для большинства отечественных бюджетных массовых СЛА с двигателем 50-100 л.с. (от "А-20" до "Егорыч") 4-х тактный двигатель избыточен. Главное - существенно дороже. И тяжелее. И сложнее...

Извините, не согласен. Опишите, пожалуйста, каким Вы себе представляете "бюджетный" 2-тактник на 100 л.с.
У меня в расчётах максимум получается 70...75 л.с. с редуктором и тремя цилиндрами на поршнях максимально известного мне размера 82 мм. среди доступных, при средней скорости поршня не более 10 м/с.
Двухтактник требует индивидуальное подпоршневое пространство для каждого цилиндра. Если не брать мотоспорт, то для гражданского пользования, с режимами похожими на авиационные, в мире подвесных моторов кажется больше трёх цилиндров на двухтактниках не применяют.
Больше трёх цилиндров уже 4-тактник и проще, и легче. Потому и Ротакс с 4-тактниками стартует с отметки 80 л.с.

...В свое время разработчики Ротакса-912 выбрали верное направление и нишу развития...

Просто у них был калькулятор.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Просто восстанавливаю историческую справедливость.

Какую справедливость вы восстанавливаете? Вы вообще-то знаете как начинается любая НИРовская и ОКРская работа? Поясняю. Сначала проводится патентно-информационный поиск по данной и смежной с ней темам. Затем пишется отчёт и указываются наиболее перспективные направления проведения того же ОКР. Выбираются наиболее интересные конструкторские решения в прототипах и начинают думать как обойти патентные ограничения. Дальше начинается разработка КД на стадиях эскизного проекта и технического предложения. Дальше все процедуры вам описывать не буду.
Всё что мне попадалось по теме М-11 это то что был объявлен конкурс на разработку двигателя такого класса и мощностной группы. Когда была куплена лицензия на ротативный двигатель "Гном-Рон монусап" ни кто ни каких конкурсов не проводил, Допустим, закупили лицензию на ваш "Жасмин" в дендрологии "Чубушник венечный", почему его сразу не поставили на производство, как в последствии также закупленные "Рено-бенгали". Что-то с "исторической правдой" у вас не срастается. Начитались шёлкопёров высасывающих сенсации на пустом месте вот и видится вам сплошной плагиат. Закупленные "Испано-сюиза" и "Райт-Циклон" сразу поставили на производство, а затем занялись модернизацией. Ну и потом, в том же "Жасмине" ГРМ было в виде кулачковой шайбы и составные цилиндры имели головки с фланцевым креплением. Швецовым была создана другая конструкция двигателя, естественно он изучал опыт иностранцев. Чужой опыт не используют только придурки с завышенным самомнением.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

ему никакой первоначальный автор не предъявлял претензий... странно...

Так это же было не изобретение, а открытие! Вот и ни каких претензий в плагиате.

 

[Kobold]

Если не брать мотоспорт, то для гражданского пользования, с режимами похожими на авиационные, в мире подвесных моторов кажется больше трёх цилиндров на двухтактниках не применяют.

Извините, а как же Limbach L550E? Четыре цилиндра, два такта, авиационное использование (ультралайты, тряпколёты и прочие дельтапланы). БПЛА военного назначения уже потом появились.

 

[niksann]

Извините, а как же Limbach L550E? Четыре цилиндра, два такта, авиационное использование (ультралайты, тряпколёты и прочие дельтапланы). БПЛА военного назначения это уже потом появилось.

И вот этот тоже. McCulloch O-100-1 (model 4318A) – Wings Of History Air Museum