Дископлан

[Айрат]

Попытайтесь связать эти два утверждения. И вы придёте к производным

Производные - только малая часть. Точно так же как при расчёте сопротивления, составляя всё в общую таблицу можно сравнивать доли, так же рассчитывая продольную устойчивость, имеет смысл сравнить составляющие в реальном расчёте. И не стоит забывать про хотя бы рули высоты.
Выберите какую-нибудь реальную модель и проведите полные расчёты, многое слетит как шелуха.

Это один из вариантов. Я не рекламирую малое удлинение, а просто рассмотрел тот редкий случай, когда нагрузка на площадь переднего крыла меньше, чем заднего.

Да, только один из вариантов. На моей модели (ККПОС - комбинация крыльев прямой и обратной стреловидности), которую продувал в трубе 35 лет назад переднее крыло прямой стреловидности в фюз заделывалось в носовой расширяющейся части. Так вот в корне крыла не было срыва до 25 градусов.
Вы извините, у меня от ваших рассуждений голова пухнет (я не буду делить коэфициенты на их производные), наверное старый стал. Но помню чётко один вывод: Нагрузка на площадь на переднем крыле не может быть в принципе меньше чем на заднем - это из условий обеспечения продольной устойчивости вытекает.
Вывод о том, что необходимо положительное продольное V, он даже более частный, чем про нагрузки на площадь, он для статичной модельки без отклонения механизации.

 

[daredevil]

голова пухнет (я не буду делить коэфициенты на их производные)

Как хотите. Проще некуда. Но можно и проще)) Я не делю, а прикидываю, куда попадёт касательная: правее иле левее касательной к графику Cy второго крыла. Но, может, определить положение фокуса самолёта можно, не прибегая к производным?

Нагрузка на площадь на переднем крыле не может быть в принципе меньше чем на заднем - это из условий обеспечения продольной устойчивости вытекает.

Скорее из условий безопасности. Имея заднее крыло более нагруженным, легко схлопотать срыв на нём раньше, чем на переднем. Но в принципе модели с менее нагруженным передним крылом летали. Например, эта модель экраноплана от PFELIX, которая ЕМНИП была устойчива и вне влияния экрана. Допускаю, что безопасной от срывного подхвата она не была.

в отсутствие точного инструмента расчета, лишь эксперимент может прояснить картину

Это да. Только ведь модель из потолочки или даже кусков пенопластового планера (бывают крупные, с размахом 84 см) тоже не даст точной картины. На это намекает опыт Михаила из Новосибирска, у которого модель ромбоплана с выступающими за ромб консолями летала оки.

 

[Lapshin]

Это да. Только ведь модель из потолочки или даже кусков пенопластового планера (бывают крупные, с размахом 84 см) тоже не даст точной картины. На это намекает опыт Михаила из Новосибирска, у которого модель ромбоплана с выступающими за ромб консолями летала оки.

Еще Роберт Людвигович Бартини говорил, что с бумажной модели можно снять все моментные характеристики.
Не в величинах, конечно.

 

[дима043]

Это да. Только ведь модель из потолочки или даже кусков пенопластового планера (бывают крупные, с размахом 84 см) тоже не даст точной картины. На это намекает опыт Михаила из Новосибирска, у которого модель ромбоплана с выступающими за ромб консолями летала оки.

А разве может быть по другому ? Такая уменьшенная модель-копия не дает ни аэродинамического подобия из разных чисел Рейнольдса ни динамического подобия из за разности сил и моментов инерции по отношению с аэродинамическими силами. Разве что в самых общих чертах.

 

[Lapshin]

А разве может быть по другому ? Такая уменьшенная модель-копия не дает ни аэродинамического подобия из разных чисел Рейнольдса ни динамического подобия из за разности сил и моментов инерции по отношению с аэродинамическими силами. Разве что в самых общих чертах.

Куда Бартини до вас 😁
Не рано ли вещать о неизведанном?

 

[Айрат]

Но, может, определить положение фокуса самолёта можно, не прибегая к производным?

Ну это как раз вряд ли, насколько я помню методики расчёта положения фокуса. Производные там по величинам (влиянию) не на первом месте, но и пренебречь ими не получится.

В моё время (89-90) не получалось достоверно посчитать скосы потока и их влияние на продольную устойчивость, методик не было, потому я и затеял тогда продувку. Хотя один научный сотрудник кафедры аэродинамики МАИ, курировавший продувку моей модели там же в МАИ, утверждал, что у него такая есть, но не поделился по понятным причинам. Он даже выдал мне некоторые моментные характеристики для моей модели - результаты своих расчётов, которые потом хорошо совпали с продувкой.

Такая уменьшенная модель-копия не дает ни аэродинамического подобия из разных чисел Рейнольдса ни динамического подобия из за разности сил и моментов инерции по отношению с аэродинамическими силами. Разве что в самых общих чертах.

Ваши рассуждения в самых общих чертах соответствуют действительности с точностью до наоборот.
А с динамическим подобием (а оно, кстати, даже лучше пересчитывается для реального ЛА) ну совсем не актуально для тех ЛА, что мы здесь рассматриваем. С этим туда, где скорости в числах Маха считают и удельные нагрузки превышают тысячу кг/метр квадратный, то есть к ракетчикам.

 

[Денис]

Мне, как неучу во всяких там аэродинамических академиях, не понятно что это за отношение Cy/Cya, и почему оно должно быть больше, чем для заднего? Почему, с Вашей точки зрения, локальная касательная к кривой Сy(a) переднего крыла втыкалась в ось абсцисс левее, чем заднего?

Если быть точным и по научному, то условие статической стабильности должно выглядеть так:

Для обеспечения продольной устойчивости чего либо летающего у которого есть ПГО или второе переднее несущее крыло, требуется иметь зависимость коэффициента Су для переднего крыла или ПГО с меньшим наклоном относительно такой же зависимости для заднего крыла относительно оси абсцисс.

При этом всякое внезапное увеличение угла атаки приводит к меньшему увеличению подъемной силы переднего крыла или ПГО чем это происходит для заднего крыла, что и является условием устойчивости летательного аппарата.
И не важно где эти касательные втыкаются друг в друга или в ось абсцисс.

Что касается Вашей фразы:

В этом случае следует хорошо подумать.
Если заднее крыло или часть крыла для схемы "утка" уже находится в скошенном потоке от переднего крыла, то оно будет обдуваться в скошенном потоке от переднего крыла или ПГО, и разумнее наоборот увеличить угол заклинения заднего крыла по сравнению с передним или ПГО.
Тогда появляется возможность использовать все углы атаки для заднего крыла вплоть до заваливания характеристики зависимости коэффициента Су. При этом переднее крыло или ПГО никогда не сорвется раньше срыва заднего крыла вплоть до парашютирования.
Но это касается грамотного выбора углов атаки так, чтоб использовать весь диапазон углов атаки особенно для заднего крыла.

Если не верите, то у Вас есть возможность проверить это даже на бумажной модельке.

Очень познавательно.

Вот зачем такую ахинею нести то?! 🤣

 

[tref7]

Какие ваши доказательства? Будет Интересно почитать.

 

[Михаил-Нск]

Поэтому, в отсутствие точного инструмента расчета, лишь эксперимент может прояснить картину - на его основе, выводы сделать легче

Масштабная моделька и реальный аппарат строились не на умозрительном эксперименте, а на результатах продувок подобной схемы в трубе СибНИА. Я попытался адаптировать эту схему к дельтапланной технологии. У трубной модели были хорошие срывные характеристики, масштабная модель летала без нареканий. Но, видать, реальные условия внесли свои коррективы. Для балансирного аппарата наличие стреловидности обязательное условие и крены для поворота то же. Я все это пишу не для того, что бы с кем либо поспорить, скорее предостеречь от чрезмерного рвения постройки аппаратов такой схемы на собственном опыте. В моем случае обошлось без жертв.

 

[Михаил-Нск]

Вот зачем такую ахинею нести то?! 🤣

А вы не в курсе чьи опусы читаете? Это же самый популярный ахинейщик на форуме.