Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Lapshin]

Можно ведь ламинарный тонкий профиль планерный посиавить,

Ламинарные профиля планеров -толстые, минимум, 16%, а чаще - 17.

 

[леха (magnum)]

Ламинарные профиля планеров -толстые, минимум, 16%, а чаще - 17.

Тут имелось в виду характер срыва в штопор, за счёт острой передней кромки. Ну и срыв с конца крыла идёт, там профиль потоньше всё таки, у корня, да, потолще, но это больше из за того, что размах большой и прочность и жёсткость надо обеспечивать как то, буквально недавно планерные профиля изучал и сравнивал, там на конце и 8процентов может быть, дрова колоть можно такой законцовкой крыла.

И кстати, где тут современные сварные планера из 30хма, обтянутые перкалью с деревянным крылом?

 

[Windguru]

Вот мой самолёт Овод.
Стальная ферма и деревянное крыло.
Построен в дельта клубе МАИ на студенческую стипендию.

Не знаю ЛТХ, но выглядит симпатично.
Вот не мой SanFrancesco 3
Стальная ферма и деревянное крыло.
Самолет итальянского конструктора и инженера Орландо Яннотта (Orlando Iannotta) на минималках.
Строил у приютивших его монахов-Капуцинов в мастерской монастыря Сан Эфрамо Веккьо, когда его друг выгнал его из своей мастерской.
И у него тоже деревянное крыло, летает неплохо, проблем не имеет, но если его отдать в "заботливые" руки коммерческой эксплуатации, то долго ему не прожить это факт. Да и каким образом самолёт относится к "транспортному" для меня остается загадкой.

Я не знаю в какой вы там отрасли "гуру", но в двигателестроении вы полный дилетант. Лучше больше не пишите ни чего про моторы, не ваше это.
Дизельный двигатель в авиации подходит для каких-то специфических задач, как-то рекордные самолёты, дальние беспилотные разведчики.
Для производства авиа дизелей сейчас у нас нет ничего. Новые рядные дизеля у нас это лицензионные иномарки. Так что авиа дизель, это чисто помечтать о "светлом будущем"

Для начала не успаГойтесь, просто читайте внимательнее, а не между строк, руссиким по белому написал "Прошу относится к моим словам с определенной долей скепсиса, так как я далек от проектирования транспортных самолетов, могу выступать только диванным экспертом, поэтому это просто мысль"
Но и на Вас мир клином не сошёля, так уж повелось, а вот на дизельном DA40 имел некоторый опыт общения. Вполне приличная машина и аппетит вполне умеренный и с надежностью проблем не было. Так что имеет место быть и со мной на эту тему можете не спорить, сразу производителям пишите.
"Для производства авиа дизелей сейчас у нас нет ничего" так и РИТМА по сути нету. Но мы же о нем говорите?

Весь экономический хаос который существует у нас в стране это результат деятельности "видных экономистов" и "эффективных менеджеров".

Не нужно зря сотрясать воздух, рассказывая про ваших "эффективных менеджеров", наши ваших уделают аки детей как по масштабам, так и по аппетитам.
Определение дал в сугубо познавательных целях, возможно не всем ясно что значит "технологический уклад" и что я имею в виду, пояснил и привел ссылки соотвествующие для ясности.
И шоры снимите - хаос во всем мире, оглянитесь вокруг ...опа повсеместная, куда не глянь.
И можно спорить с теоретиками сколько угодно, но факт налицо: глобализация и глобальные цепочки поставок уходят в прошлое, ограничения на свободное перемещение товар и услуг. Рушится мировая свзязанность производетственных цепочек. Аддитивные технологие и распределённая энергетика уже вносят свой вклад в экономику. Ну в заключении хочу сказать, что меня "здешние лирики" задрали своим "творчеством" до боли. Поэтому давайте не будем выяснять у кого гемор геморойнее, а будем обсуждать как может выглядеть счастливое будущее северных широт выраженное в самолетном эквиваленте.

А про ПАРМ (передвижные авиаремонтные мастерские ) вы ничего не слышали? Как обслуживали и как меняли двигатели АШ-62ИР на АН-2 в чистом поле в 40-каградусные морозы не в курсе? Тентовые ПАРМ, которые вокруг носовой части самолёта за полчаса возводятся и обогреваются от бензинового обогревателя БО-105 слышали? Не создавайте проблему, а просто попробуйте рассмотреть её с другой стороны и решить.. На современном уровне это делается в разы проще и дешевле. "Братья"-китайцы нам в помощь 😂

Александр, простите, печатал на ходу перепутал.
Про ПАРМ слышал и видел, но сейчас это все дело довольно хлопотное. Куда проще делать все это в теплом помещении. Тут важнее сколько часов тратить на то или иное мероприятие.

Деревяшка в конструкции крыла - не навечно. После отработки конструкции самолёта и исправления всех аэродинамических косяков, можно без проблем перейти на металл.
Наш завод больше заточен на металлические конструкции.
Хотя, в России всё временное обычно становится вечным.

В таком виде не возражаю ни капельки. Скорее всего при прототипировании в реальных разммерах - это неплохой вариант. А в серийном производстве, боюсь что по трудозатратам дороже композитного обойдется.

 

[Alex_520]

По поводу отдачи...
Это вот странная величина.
Допустим цесна 152 весит пустая 500кг максимальный взлетныйи 750примерно.
А-22 весит 300кг пустой и 500 взлетныйи.
Моторы по 100сил.
Самолеты сравнивать очень сложно.
Только вот, так называемая, весовая культура приводит к тому, что крылья в полете отваливаются.

Как это учесть при сравнении?

Для этого делается фирма и много много лет приходит к каким то стандартам проектирования и расчёта на прочность, аэродинамики.
Можно ведь ламинарный тонкий профиль планерный посиавить, да летать будет лучше, однако в штопор будет на виражах сваливатья.

Как это учесть? Что важнее безопасность или экономичность?
Ресурс или прочность?

Ну для начала - весовая отдача - это масса полезной загрузки (масса экипажа + масса топлива + груза) по отношению к максимальной взлётной массе.
Та же Цессна по вашим данным имеет её почти 50%. А ваш А-22 - всего 40%. Я же в свой прикидочный расчёт заложил этот параметр как у "аккордеона" - всего 35%. И если удастся снизить массу конструкции - то удельная масса только увеличится. Хотя у того же АН-26 удельная масса как раз порядка 35% получается. Но там требования к конструкции другие и фарша специфического заведомо больше.
Что-то я не припоминаю, чтобы у самолётов Антонова крылья отваливались (за исключением АН-10, у которого центроплан от знакопеременных нагрузок разрушался при лётной эксплуатации - на АН-12 этот просчёт был исправлен). А вот хвост у АН-24 ставропольского ОАО в воздухе отвалился. Просто потому что он сгнил во время продолжительной работы в Анголе. Это было отмечено в заключении о расследовании АП.
Любая фирма (точнее ОКБ) самолёт считает по АП, где все эти тонкости оговариваются, только выполняй. Так что изучайте АП с пристрастием и будет вам ЩЩАСТЬЕ! 😂
Сравнивать что важнее - безопасность или экономичность - это вообще круто!
Безопасность - в первую очередь, но и экономичность - тоже...
По поводу ваших вопросов, Алексей, у меня возникает встречный вопрос - а какое у вас авиационное образование? Без обид pls...

Всё правильно говорите, но слишком по взрослому.

Ну так мне давно уже не 18 лет, извините

Тогда четырёхмоторная версия никуда не годится для обсуждения. Она не отвечает требованиям для лёгкого транспортника, превращаясь в сложную систему производства и эксплуатации и отсюда и дорогим.

Да неужели?
Четырёхмоторная версия ничуть не сложнее двухмоторной в производстве, если следовать ограничениям из АП. А в эксплуатации она будет не сложнее, а продолжительнее и соответственно - дороже. Но это уже экономика..
А у самодельщиков даже в категории до 115 кг летали четырёхмоторные Lazair-ы. Причём на поплавках и с воды...

Например. Для чего тогда Ваши предложения о длинномерах и этим размахивать как козырем и при этом посмеиваться, про шесты якутам? Смысл затеи.?

Начнём с того, что национальное жилище якутов - это яранга, при строительстве которой шесты-длинномеры не нужны. А вот для ненецкого или хантэйского чума эти шесты нужны и длины 7-7,5 м достигают.

Для чего предложение о свисающих длинномерах, что это пластиковая арматура или капроновые трубы на канализацию?

Пластиковую арматуру возил в рулонах, а капроновые трубы на канализации не используются, насколько мне известно. ПВХ трубы длиной до 4-х м встречал. Длиннее - не видел. А обсадные пластиковые трубы и до 6 м длиной бывают (для скважин на воду)...

Как увязать Вашу улыбку с грузового самолёта и зимние полёты,?? С каких градусов вы собираетесь летать в той же Якутии, какие ограничения по температурам?

Ну как тот же АН-2 или АН-24 летают в Якутии. При минус 45 Цельсия регулярные рейсы выполняют и по сей день. Иногда и ниже бывает...

Или не для этого Ваш скайвэн? Для чего тогда эти рассуждения? Как Вы обосновываете Ваши предложения не годные для работ на северах? Там что ничего этого не нужно- длиномеры-, или это летние понты -типа можно так... ? Или это для Африки,Кубы или Лаоса?? Смысл всему этому?

В каждой климатической зоне свои грузы, но в их размерах бывает много общего. Приходилось и в Африке летать на АН-26 при +45 С, и на нашем Крайнем Севере (в Чокурдахе и в Саскыллахе при минус 52 градуса ночёвки устраивали, а с утра запускались.) И местные пилоты на АН-2 и на МИ-8 готовились к полётам в это же время. И в Африке и на Крайнем Севере.

Двери каждому пилоту, и глухой шпангоут в грузовой салон? Вы серьёзно? Считаете это пракмичное ренение? Или по фапу? Это реально улыбнуло. Вы видно не дахотели разобратся что я написал.

На лёгком самолёте (особенно - грузовом) иметь двери из кабины пилотов в грузовой салон - не обязательное условие. А вот иметь выход для эвакуации пилота из кабины при аварийной посадке - обязательное. Либо боковые двери, либо аварийный люк, либо как на АН-2 - сдвижную форточку (хотя в неё не каждый пролезет 😂).
А насчёт глухого "гермо"шпангоута - это уже ваша фантазия.
Я писал, что за спинкой каждого из кресел пилота можно сделать окно с подъёмным стеклом, чтобы пилот видел, что у него в грузовом салоне делается. И даже голосовую связь с сопровождающим груза имел при нужде. Ну и чтобы не греть зря грузовой салон зимой через кабину пилотов - накладно это при двигателях на крыле.....

Если Вы конструктор и знаете правила, а также эксплуатацию, то как конструктор должен бороться за свои предложения, чтоб они были рабочими. И проектируя учитываете возможные варианты чтоб Ваш концепт работал используя другие решения, отличные от вашей полюбившей схемы Скайвэна. Например другое расположение этих брэо, акумуляторов и прочих нужностей. В самолёте много мест, и эти вещи обыгрываются в конструкции планера на стадии проектирования. Пока жто голая картинка и к ней не стоит так привяшыватся как к догмк, не так ли?

Я НЕ КОНСТРУКТОР, а эксплуатационник из ГА с опытом работы на авиационном ОКБ. И компоновку размещения БРЭО я предлагал, исходя из практических удобств в эксплуатации - меньше длина проводки (соответственно и меньше её масса), удобный доступ с земли для обслуживания (на уровне от пояса до плеча стоящего рядом с самолётом человека, ни ползать не надо, ни стремянку икать в поле). Подгонка центровки самолёта рассчитывается ещё на стадии проектирования компоновки, а не по факту изготовления. И перенос тех же двух аккумуляторов в хвостовую балку на нашем "аккордеоне" для обеспечения нужной центровки планера (когда практически всё БРЭО находилось в носовом отсеке перед кабиной пилотов) это "лишние" по массе килограммы силового кабеля и проблемы с его прокладной размещением, чтобы обеспечить требования безопасности при эксплуатации. Думать об этом нужно ДО, а не ПОСЛЕ того как планер самолёта уже изготовлен в металле..

Далее. В качестве примера вы используете Скайвэн. Отличный аппарат. Но он отличный со своим 3,8кг/м2.это точно и забор полетит и ящик и будка и сарай. И он хорош именно при этих данных. Вы себе такое позволите?

Я использую в своём эскизе Скайвен лишь как образец достаточно грамотной и технологически очень простой конструкции в производстве и в эксплуатации, не более того.
Если вы ранее не читали мой "опус" о моём видении конструкции, то там удельные нагрузки в первом приближении я взял от хорошо мне известного "аккордеона" - 125 кг/кв.м площади крыла и 5,238 кГ/л.с. по удельной мощности. Именно для того, чтобы в первом приближении получить данные как у "аккордеона" - по скорости сваливания и по энерговооружённости. Длина разбега в 250 м меня лично вполне устроит при длине ГВПП в 600 м (80% аэродромов для АН-2 имеют такую длину ВПП).

... Далее, габариты салона. Раздувать бесконечно не получится, у нас есть "некое" "ТЗ" с некими данными с некими моторами, к которым сильно привязаны-а нет ничего другого. И если так рассуждать и рисовать как у Вас, то это практически Л410 и даже больше ,только по параметрами ВМГ на мини-марках.

Читайте выше, больше сказать нечего...

Про Аккордеон пока промолчу и так много букаф).
....
С ув. mfs.

Взаимно, с уважением
Александр_520

Тут имелось в виду характер срыва в штопор, за счёт острой передней кромки. Ну и срыв с конца крыла идёт, там профиль потоньше всё таки, у корня, да, потолще, но это больше из за того, что размах большой и прочность и жёсткость надо обеспечивать как то, буквально недавно планерные профиля изучал и сравнивал, там на конце и 8процентов может быть, дрова колоть можно такой законцовкой крыла.

Алексей!
Покажите ХОТЯ БЫ один транспортный самолёт с двигателями на крыле, обдуваемом воздушными винтами, у которого применён ламинарный профиль?
Я таких не знаю... А вот то, что суперпрофиль, установленный на французском турбовинтовом ATR-42/-72 привёл к ряду авиакатастроф при его обледенении в США, Канаде и у нас в Тюмени - наслышан. Свалились на крыло на взлёте потому, что в процессе руления после обдувки самолёта на поверхности крыла успели образоваться ледяные кристаллы. В США и в Канаде самолёты этого типа запретили эксплуатировать при наличии УСЛОВИЙ обледенения в полётах. И их оттуда срочно по дешёвке перекупили "эффективные манагеры" из Ютэйра.
А срыв потока на крыле должен не на конце консоли, а в её корне образовываться. Чтобы экипаж успел сообразить и принять меры от сваливания на крыло до того, как он развилось. Для того и делают на крыле и геометрическую и аэродинамическую крутку (если ты не в курсе ещё). 😂

Про ПАРМ слышал и видел, но сейчас это все дело довольно хлопотное. Куда проще делать все это в теплом помещении. Тут важнее сколько часов тратить на то или иное мероприятие.

Два техника устанавливают за полчаса работы. А если это на базовом аэродроме, то там к ним ещё добавляют каркасное помещение с воротами из брезента, в котором только носовая часть от АН-2 и помещается и пара техников вокруг движка разойтись могут... А строительство тёплого помещения стоит денег, и чем это севернее строится, тем это дороже получается.
В Антарктиде и на СП-станциях в Арктике эксплуатировали поршневые ИЛ-14 и АН-2. Думаете там для них строили стационарные ангары? 😂

 

[mfs68]

пару) нагоядных картинок.))

и

можно так сделать? Можно. Под полом грузовой отсека на уровне колен вполне всунутся любые агрегаты, слегка видоизменив дно такого аппарата.. Завтра отпишусь))

 

[Alex_520]

Не всунутся. Там и так места мало, уж извините...
Два аккумулятора, воздушный автономный обогреватель кабины пилотов и грузового салона, щиток электроэнергетики, преобразователи, проводка от педалей управления к рулям направления и к управлению передним колесом и пр. и пр. и пр

Вы это рисунок видели?
Что там делает ящик сверху на длинномерах, догадываетесь?
Спокойной ночи👋🤝

 

[свободник]

...изучайте АП с пристрастием и будет вам ЩЩАСТЬЕ! 😂

Что бы сейчас сказал Ваш хвалёный АП на конструкцию таких замечательных самолётов как, например, ~1200 штук Ш-2, или ~33000 штук По-2?
Наверняка к эксплуатации не допустили бы.

 

[Alex_520]

"Каждому овощу СВОЁ время"(С)
Когда их создавали талантливые конструкторы АП и даже НЛГС ещё не было... 😂

 

[свободник]

Когда их создавали талантливые конструкторы АП и даже НЛГС ещё не было

У Вас развита способность ускользать от неудобных вопросов.

 

[Alexandr Nikolaev]

Ну для начала - весовая отдача - это масса полезной загрузки (масса экипажа + масса топлива + груза) по отношению к максимальной взлётной массе.
Та же Цессна по вашим данным имеет её почти 50%. А ваш А-22 - всего 40%. Я же в свой прикидочный расчёт заложил этот параметр как у "аккордеона" - всего 35%. И если удастся снизить массу конструкции - то удельная масса только увеличится. Хотя у того же АН-26 удельная масса как раз порядка 35% получается. Но там требования к конструкции другие и фарша специфического заведомо больше.
Что-то я не припоминаю, чтобы у самолётов Антонова крылья отваливались (за исключением АН-10, у которого центроплан от знакопеременных нагрузок разрушался при лётной эксплуатации - на АН-12 этот просчёт был исправлен). А вот хвост у АН-24 ставропольского ОАО в воздухе отвалился. Просто потому что он сгнил во время продолжительной работы в Анголе. Это было отмечено в заключении о расследовании АП.
Любая фирма (точнее ОКБ) самолёт считает по АП, где все эти тонкости оговариваются, только выполняй. Так что изучайте АП с пристрастием и будет вам ЩЩАСТЬЕ! 😂
Сравнивать что важнее - безопасность или экономичность - это вообще круто!
Безопасность - в первую очередь, но и экономичность - тоже...
По поводу ваших вопросов, Алексей, у меня возникает встречный вопрос - а какое у вас авиационное образование? Без обид pls...


Ну так мне давно уже не 18 лет, извините

Да неужели?
Четырёхмоторная версия ничуть не сложнее двухмоторной в производстве, если следовать ограничениям из АП. А в эксплуатации она будет не сложнее, а продолжительнее и соответственно - дороже. Но это уже экономика..
А у самодельщиков даже в категории до 115 кг летали четырёхмоторные Lazair-ы. Причём на поплавках и с воды...

Начнём с того, что национальное жилище якутов - это яранга, при строительстве которой шесты-длинномеры не нужны. А вот для ненецкого или хантэйского чума эти шесты нужны и длины 7-7,5 м достигают.

Пластиковую арматуру возил в рулонах, а капроновые трубы на канализации не используются, насколько мне известно. ПВХ трубы длиной до 4-х м встречал. Длиннее - не видел. А обсадные пластиковые трубы и до 6 м длиной бывают (для скважин на воду)...

Ну как тот же АН-2 или АН-24 летают в Якутии. При минус 45 Цельсия регулярные рейсы выполняют и по сей день. Иногда и ниже бывает...

В каждой климатической зоне свои грузы, но в их размерах бывает много общего. Приходилось и в Африке летать на АН-26 при +45 С, и на нашем Крайнем Севере (в Чокурдахе и в Саскыллахе при минус 52 градуса ночёвки устраивали, а с утра запускались.) И местные пилоты на АН-2 и на МИ-8 готовились к полётам в это же время. И в Африке и на Крайнем Севере.

На лёгком самолёте (особенно - грузовом) иметь двери из кабины пилотов в грузовой салон - не обязательное условие. А вот иметь выход для эвакуации пилота из кабины при аварийной посадке - обязательное. Либо боковые двери, либо аварийный люк, либо как на АН-2 - сдвижную форточку (хотя в неё не каждый пролезет 😂).
А насчёт глухого "гермо"шпангоута - это уже ваша фантазия.
Я писал, что за спинкой каждого из кресел пилота можно сделать окно с подъёмным стеклом, чтобы пилот видел, что у него в грузовом салоне делается. И даже голосовую связь с сопровождающим груза имел при нужде. Ну и чтобы не греть зря грузовой салон зимой через кабину пилотов - накладно это при двигателях на крыле.....

Я НЕ КОНСТРУКТОР, а эксплуатационник из ГА с опытом работы на авиационном ОКБ. И компоновку размещения БРЭО я предлагал, исходя из практических удобств в эксплуатации - меньше длина проводки (соответственно и меньше её масса), удобный доступ с земли для обслуживания (на уровне от пояса до плеча стоящего рядом с самолётом человека, ни ползать не надо, ни стремянку икать в поле). Подгонка центровки самолёта рассчитывается ещё на стадии проектирования компоновки, а не по факту изготовления. И перенос тех же двух аккумуляторов в хвостовую балку на нашем "аккордеоне" для обеспечения нужной центровки планера (когда практически всё БРЭО находилось в носовом отсеке перед кабиной пилотов) это "лишние" по массе килограммы силового кабеля и проблемы с его прокладной размещением, чтобы обеспечить требования безопасности при эксплуатации. Думать об этом нужно ДО, а не ПОСЛЕ того как планер самолёта уже изготовлен в металле..

Я использую в своём эскизе Скайвен лишь как образец достаточно грамотной и технологически очень простой конструкции в производстве и в эксплуатации, не более того.
Если вы ранее не читали мой "опус" о моём видении конструкции, то там удельные нагрузки в первом приближении я взял от хорошо мне известного "аккордеона" - 125 кг/кв.м площади крыла и 5,238 кГ/л.с. по удельной мощности. Именно для того, чтобы в первом приближении получить данные как у "аккордеона" - по скорости сваливания и по энерговооружённости. Длина разбега в 250 м меня лично вполне устроит при длине ГВПП в 600 м (80% аэродромов для АН-2 имеют такую длину ВПП).

Читайте выше, больше сказать нечего...

Взаимно, с уважением
Александр_520

Алексей!
Покажите ХОТЯ БЫ один транспортный самолёт с двигателями на крыле, обдуваемом воздушными винтами, у которого применён ламинарный профиль?
Я таких не знаю... А вот то, что суперпрофиль, установленный на французском турбовинтовом ATR-42/-72 привёл к ряду авиакатастроф при его обледенении в США, Канаде и у нас в Тюмени - наслышан. Свалились на крыло на взлёте потому, что в процессе руления после обдувки самолёта на поверхности крыла успели образоваться ледяные кристаллы. В США и в Канаде самолёты этого типа запретили эксплуатировать при наличии УСЛОВИЙ обледенения в полётах. И их оттуда срочно по дешёвке перекупили "эффективные манагеры" из Ютэйра.
А срыв потока на крыле должен не на конце консоли, а в её корне образовываться. Чтобы экипаж успел сообразить и принять меры от сваливания на крыло до того, как он развилось. Для того и делают на крыле и геометрическую и аэродинамическую крутку (если ты не в курсе ещё). 😂

Два техника устанавливают за полчаса работы. А если это на базовом аэродроме, то там к ним ещё добавляют каркасное помещение с воротами из брезента, в котором только носовая часть от АН-2 и помещается и пара техников вокруг движка разойтись могут... А строительство тёплого помещения стоит денег, и чем это севернее строится, тем это дороже получается.
В Антарктиде и на СП-станциях в Арктике эксплуатировали поршневые ИЛ-14 и АН-2. Думаете там для них строили стационарные ангары? 😂

Можно вопрос - чем Скайвэн лучше Ан-28?
Я понимаю, что Вы не конструктор, но хотя бы с точки зрения опытного линейного пилота.

Плоские панели фюзеляжа технологичнее? Но не плоская панель не означает её двойную кривизну. Её не надо формовать.

Экранный эффект при плоском низе фюзеляжа - это очень плохо. Быстро пропадает при взлете, мешает посадить при посадке.

На Аляске от Скайвенов не в восторге - плохая аэродинамика (большой расход топлива).

 

[Alexandr Nikolaev]

Ну так уже есть такой "сарайчик" с грузовым люком в заднице. Для которого два РИТМ-7 встанут как родные. И даже готовый планер без "фарша" тоже уже есть.
Надо только выкупить готовый планер, двигатели с винтами, "фарш" и собрать из этого KIT-набора вот такой двухмоторный грузовичок. Кто возьмётся? 😂
Посмотреть вложение 591376
И чтобы его в воздух поднять под вашей регистрацией с двумя РИТМАМИ-7 как ЕЭВС по ФАП-273 потребуется порядка 665 000 USD. Всего!
Новый лёгкий самолёт грузоподъёмностью 850 кг, дальностью под 2100 км, с разбегом 250 - 260 м и очень приятный в пилотировании в воздухе (как "утюг").
Кому-то надо? Могу помочь поспособствовать в приобретении и в доводке его до лётной эксплуатации в качестве грузовичка😂😂😂

Какие решения главного конструктора Аккорд-201 были неверными, на Ваш взгляд?
Какие основные недостатки конструкции Аккорд-201?

 

[Alex_520]

У Вас развита способность ускользать от неудобных вопросов.

А это был вопрос? или таки утверждение?

Можно вопрос - чем Скайвэн лучше Ан-28?
Я понимаю, что Вы не конструктор, но хотя бы с точки зрения опытного линейного пилота.
Плоские панели фюзеляжа технологичнее? Но не плоская панель не означает её двойную кривизну. Её не надо формовать.
Экранный эффект при плоском низе фюзеляжа - это очень плохо. Быстро пропадает при взлете, мешает посадить при посадке.
На Аляске от Скайвенов не в восторге - плохая аэродинамика (большой расход топлива).

Технологичностью производства (себестоимостью изготовления), сравнительно большим объёмом грузовой кабины, большим размером заднего грузового люка. Удобствами погрузки/разгрузки.
Плоские панели одинарной кривизны не нуждаются в штамповке, а на скоростях до 250 - 300 км/час проигрыш в аэродинамике небольшой. Особенно если перелёты "от угла до печки" (то есть короткие по дальности).
Эффект экрана земли на взлёте нужен для минимизации длины разбега - в воздухе самолёт разгоняется быстрее, чем по земле (особенно на грунтовой ВПП, с кочками и высокой травой). А на посадке от него можно избавиться за счёт существенного ухудшения несущих свойств крыла за счёт увеличения угла отклонения закрылков. Мы на "аккордеоне" в полётах для себя выяснили, что при заходе на посадку с закрылками на 30 и на 40 градусов существует значительная разница и в крутизне глиссады (по визуальным заходам без использования посадочных систем), и в длине посадочной дистанции, и в длине пробега. Без использования реверса.
Про эксплуатацию Скайвэнов на Аляске ничего не могу ответить - не в курсе. А вот в Африке (в Мозамбике) видел, как он работает. Мне лично понравилось.

 

[Alex_520]

Какие решения главного конструктора Аккорд-201 были неверными, на Ваш взгляд?
Какие основные недостатки конструкции Аккорд-201?

В личке читайте попозже...

 

[Alexandr Nikolaev]

Ого, как оптимистично. Но что-то мне подсказыавает, что никто не даст Вам 15млн$ на лёгкий транспортный самолёт на 4-х Ритмах, а уж тем более на ферменной раме с применением фанеры и полотняной обшивкой. Не знаю откуда у меня такое..... так сказать предчуствие.
Может ошибаюсь 🙂))

==========================================
А разве я что-то про ферменную раму, тканевую обшивку и деревянные лонжероны писал?
Это предложение Эдуарда Борисовича Бабенко.
Я писал изначально про ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ самолёт по технологии того же DC-3/C-47 и нашего ЛИ-2. 😆
Посмотреть вложение 591500
А это эскиз как можно перевозить длинномерные грузы (до 6 м длиной)...

Как крыло будет воспринимать и выдерживать тягу 4 разнесенных по размаху двигателей?

Какие меры позволят самолёту не свалиться в крен при отказе хотя бы одного внешнего двигателя на взлете при обдувке винтами закрылков?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

как может выглядеть счастливое будущее северных широт выраженное в самолетном эквиваленте.

За 65 параллелью я прожил 15 лет. Какой должен быть самолёт, то те моего ума дело, поэтому я скромно помалкиваю. А вот когда появляются "универсальные" специалисты которые знают всё и вся, это начинает напрягать. Насчёт "ваших и наших эффективных". Сегодня видел информацию что мы на 13 месте от заду, слава богу хоть Берег слоновой кости обошли. Просьба, не пишите ни чего про моторы, не ваше это.

 

[Alex_520]

Как крыло будет воспринимать и выдерживать тягу 4 разнесенных по размаху двигателей?

Гораздо лучше, чем на двухдвигательном (при отказе одного и двигателей).

Какие меры позволят самолёту не свалиться в крен при отказе хотя бы одного внешнего двигателя на взлете при обдувке винтами закрылков?

Эффективность управления по крену и по направлению считается ещё на стадии проектирования. То есть рассчитывается и площадь рулей, и их плечо от ЦМ, и углы их отклонения. В крайнем случае можно поставить раздельно поднимаемые (автоматически!) интерцепторы на концах консолей крыла, ухудшающие подъёмную силы на полукрыле с обоими работающими двигателями (при выпущенных закрылках, естественно!). Попутно они будут парировать и стремление самолёта к развороту в сторону неработающего двигателя. Ничего сверхсложного в этом нет, как мне кажется. Примеры такого имеются...
Ну и пилот в самолёте сидит не для мебели, а для пилотирования самолёта 😂

 

[smixer]

На Аляске от Скайвенов не в восторге - плохая аэродинамика (большой расход топлива).

Поделитесь источником пожалуйста

 

[Windguru]

А это был вопрос? или таки утверждение?

Технологичностью производства (себестоимостью изготовления), сравнительно большим объёмом грузовой кабины, большим размером заднего грузового люка. Удобствами погрузки/разгрузки.
Плоские панели одинарной кривизны не нуждаются в штамповке, а на скоростях до 250 - 300 км/час проигрыш в аэродинамике небольшой. Особенно если перелёты "от угла до печки" (то есть короткие по дальности).
Эффект экрана земли на взлёте нужен для минимизации длины разбега - в воздухе самолёт разгоняется быстрее, чем по земле (особенно на грунтовой ВПП, с кочками и высокой травой). А на посадке от него можно избавиться за счёт существенного ухудшения несущих свойств крыла за счёт увеличения угла отклонения закрылков. Мы на "аккордеоне" в полётах для себя выяснили, что при заходе на посадку с закрылками на 30 и на 40 градусов существует значительная разница и в крутизне глиссады (по визуальным заходам без использования посадочных систем), и в длине посадочной дистанции, и в длине пробега. Без использования реверса.
Про эксплуатацию Скайвэнов на Аляске ничего не могу ответить - не в курсе. А вот в Африке (в Мозамбике) видел, как он работает. Мне лично понравилось.

Александр, без обид. В ваших утверждения действительно присутсвует некая двойственность.
Вы готоворите, что ТВД, ГТД или дизель - это дорого и не по карману, а потом запросто говорите, что палатка и пара техников на морозе в условных "эбэенях" - это дешево и сердито.
То Вы говорите, что холода, нужна печка и быть готовым пустьтся во все тяжкие при посадке в тундре и все дела, а потом с открытой рампой летать предлагаете и летающий вагон ставите в качестве примера, который не соответвует ни одному из заданных критериев.
Все время говорите, что все импортное нужно отринуть, мол дорого очень и не перспективно, а потом "уделываете" оппонентов примерами западных образцов вводя аудиторию в заблуждение понятием весовой отдачи. Ну и все время "Аккорд" мельчешит между строк - хотя на мой взгляд самолет выглядит очень странно.

Поэтому и непонимание.

 

[Alex_520]

То Вы говорите, что холода, нужна печка и быть готовым пуститься во все тяжкие при посадке в тундре и все дела, а потом с открытой рампой летать предлагаете и летающий вагон ставите в качестве примера, который не соответсвует ни одному из заданных критериев.

Я говорю, что автономный отопитель воздуха ("печка") в первую очередь должен прогревать кабину экипажа, создавая пилотам комфортные условия для их работы. И (при возникновении такой необходимости) - греть ГРУЗОВОЙ салон (если в нём летят также сопровождающие груза, одетые в меховую или просто тёплую уличную одежду). Чтобы в грузовой кабине они на замерзали в полёте, а были в сравнительном комфорте, не снимая эту уличную одежду. А чаще всего (при отсутствии сопровождающих) грузовой салон греть вообще не нужно. По крайней мере специально, если только груз не живой (яйца или цыплята с гусятами)...

Все время говорите, что все импортное нужно отринуть, мол дорого очень и не перспективно, а потом "уделываете" оппонентов примерами западных образцов вводя аудиторию в заблуждение понятием весовой отдачи. Ну и все время "Аккорд" мельчешит между строк - хотя на мой взгляд самолет выглядит очень странно.

Извините, но какой западный образец я приводил в качестве примера (кроме Скайвэна)?
Я прекрасно знаю, что внутренний фарш, БРЭО и авионика западного производства легче по массе, чем наша, отечественная. Конкуренция на рынке - двигатель торговли. И каждый западный производитель оборудования для ЛЁГКИХ самолётов стремится сделать свой вариант аналогичного товара легче по массе, компактнее по размерам при других сопоставимых параметрах. Поэтому и насыщен их рынок на том же СПРУС-е РАЗНООБРАЗНЫМИ товарами.
У нас же отдельно для категории лёгких самолётов НИКТО и НИКОГДА не разрабатывал. В итоге чего и конкуренция была только в цене (если она и была). Та же система кондиционирование на Цессне Ситэйшн" монтируется одним моноблоком в заднем багажнике и по массе не превышает 40 кг. А у нас на М101Т отечественная система кондиционирования в основном взята с ЯК-40 (взлётная масса от 14,830 до 20-ти тонн на взлёте). И весит почти под 200 кг... Улавливаете о чём речь?
И приборное оборудование на западе на лёгких самолёта в основном запитывается от 27 В постоянного тока. А у нас для запитки гироскопических приборов нужны преобразователи (однофазные и трёхфазные), которые весят тоже немало. И так далее... Конкуренции на нашем рынке нет, отсюда и проблемы...

"Аккордеон" я упоминаю лишь потому, что мне с ним реально пришлось столкнуться ещё на стадии его создания И его проблемы и детские болезни я неплохо знаю.

 

[Windguru]

За 65 параллелью я прожил 15 лет. Какой должен быть самолёт, то те моего ума дело, поэтому я скромно помалкиваю. А вот когда появляются "универсальные" специалисты которые знают всё и вся, это начинает напрягать. Насчёт "ваших и наших эффективных". Сегодня видел информацию что мы на 13 месте от заду, слава богу хоть Берег слоновой кости обошли. Просьба, не пишите ни чего про моторы, не ваше это.

Ничего страшного здесь не нахожу, но Вам и, да и мне тоже придется с этим как-то жить.
Тут 80% людей являются таковыми в той или иной степени.
Меня, например, совершенно не напрягает, что Ваша реакция на мои слова не оправдывает моих ожиданий, принимаю это по умолчанию и в публичном поле пытаюсь выстроить диалог, прояснить свою позиции и пояснить на основании чего это все у меня в голове формируется.
Совершенно не напрягает Ваша неосведомленность по большинству экономических вопросов, структуре и устройстве больших компаний и особенностях экономического мироустройства.
Даже про тонкости Вашей налоговой системы мне известно больше чем Вам, не говоря уже о ее преимуществах/недостатках перед другими моделями сопредельных государств.
Определенный снобизм Вам можно простить, если Вы действительно специалист своего дела, в противном случае - извините.
А если Вы реальный спец, то в отличии от диванных "гуру" должны уметь проосто и по существу разложить по полочкам аргументы, чтобы всем читателям была от этого польза.

А вообще, если если мне нужно обсудить практические аспекты коммерческой авиации, то я обращаюсь к своему товарищу, который руководит центром обслуживания, там из первых рук объективно про все преимущества и недостатки. И про интересы инвесторов тоже понятно, что и как, ибо есть с кем на эту тему общаться, а также обширный круг друзей-пилотов эксплуатирущих разную технику начиная от Ан-2 и заканчивая ГольфСтримом послдених версий.

Не идеален, но к этому очень к этому стремлюсь, поэтому прежде чем что-то сказать, свою гипотезу проверяю, много читаю, задаю вопросы профильным специалистам, вообщем проверяю свою гипотезу в "первом чтении", а уже потом публикую.

Для меня важнее авторитет истины, чем истина авторитетов.