И смогут ли они выполнять регулярные рейсы на местные аэродромы МВЛ-2-й категории с ГВПП 450 - 500 м, которых у нас в стране (после эксплуатации самолёта АН-2 остались) более 80% от общего количества аэродромов? Строить более длинные ИВПП для посёлков с население в пару сотен человек никто и никогда не будет (если рядом с ними золото не моют или алмазы не добывают 😂).
Этим новым "лайнерам" региональным (кроме "Освея" разве что) нужны будут полосы от 1200 м длиной. И по "помойкам" советских времён возле каждого населённого пункта они летать точно не будут. А потребность есть. И закрывают её сейчас на вертолётах МИ-8, лётный час которого стоит на порядок дороже стоимости лётного часа АН-2, который всегда летал за счёт дотаций. То есть МИ-8 летает за счёт супердотаций. И ЛМС-901 по стоимости лётного часа будет раз в пять дороже стоимости лётного часа того же АН-2. То есть тоже получился самолёт для выбивания дотаций на его лётную эксплуатацию. Российская специфика, не так ли?
Александр, чтобы дискуссия была конструктивной, предлагаю мыслить структурно и в рамках определённых категорий.
Вы сравниваете лётный час далеко не нового, условно бесплатного Ан-2, созданного в рамках одной экономической модели, с лётным часом самолёта, пусть рождённого в муках, но всё же разработанного в капиталистической системе. Это сравнение не совсем корректно.
Причём если взять, чисто гипотетически, отрезок длиной в 30 лет (ориентир жизненного цикла самолёта) и при регулярной загрузке борта хотя бы на 60% при режиме эксплуатации, близком к 24/7, то тот же Байкал, Kodiak или Caravan по экономической эффективности превзойдут Ан-2.
Просто владельцы Ан-2 сегодня занимаются технической каннибализацией наследия плановой системы СССР, основанной на совершенно иных принципах. Когда этот ресурс будет исчерпан, Ан-2 никто не будет воспринимать всерьёз и уж тем более - производить в новых рыночных условиях.
Факторов здесь много: удобство экипажа, комфорт управления, удобство и предсказуемость обслуживания, стоимость страховки и так далее - список весьма обширен.
Вот вы говорите, что скорость не имеет особого значения при предполагаемом радиусе в 500 км, но здесь мне есть чем возразить.
Самолёт с крейсерской скоростью 100 км/ч будет выполнять один рейс в день с большой натяжкой.
Теперь сравните это с самолётом с крейсером 500 км/ч, который, с небольшими оговорками, сможет выполнять в пять раз больше рейсов за ту же зарплату пилотов. Даже с учётом бонусов за взлёт/посадку и прочих доплат возникает экономия в 4–5 раз. А если экипаж состоит из двух пилотов, суммы меняются кратно.
Отдельный вопрос - простой техники.
Ryanair может позволить себе билет из Риги в Копенгаген за 30 евро потому, что их самолёт работает как автобус: пассажиры выходят, 15 минут — уборка салона, посадка следующего рейса и взлёт. На всё про всё, включая дозаправку, уходит около 30 минут.
Поэтому цена билета — это не только скорость, но и отсутствие и минимизация простоев.
Далее включается «экономическая география» полётного плана: сменяемость экипажей в нужных точках, финальный полёт в шаговой доступности от центра обслуживания, вылет из центра обслуживания - это сразу коммерческий рейс из ближайшего аэропорта.
Для этого необходима собственная ERP-система (Enterprise Resource Planning) - интегрированная система управления ресурсами компании, охватывающая финансы, складские остатки, закупки, планирование полётов, регламентное обслуживание, HR и всё прочее, необходимое для комплексного управления бизнесом.
А для этого, помимо наземной инфраструктуры в виде "железа", требуется соответствующий програмная или софтверная инфраструктура: big data, защита данных, доступ в интернет и так далее. Кстати подобная система не по силам маленьким компаниям, обслуживающим малонаселенные территории.
Поэтому у Ryanair относительно молодой флот: есть предсказуемость, понятная методика расчёта расходов, гарантии производителя и страховых компаний, которые в случае проблем предъявят претензии именно производителю за невыполненные обязательства.
Можете назвать это циничной логикой, но летать на одном или двух двигателях - это чистая математика. Компании считают: если страховые выплаты по инцидентам по одномоторному самолёту не превышают таковых для двухмоторного, то зачем платить больше за обслуживание и страховку двухмотоника?
Рост надёжности турбопропов в определённый момент пересёкся с экономическими реалиями, и в результате всё больше стран разрешают одномоторным турбопропам выполнять полёты над городами с пассажирами на борту.
Поймите меня правильно: не я выбрал экономическую систему ценностей. Экономика - это математика материальной части жизни.
Изменится экономическая модель государства - изменятся цифры и методики, но математика никуда не денется, как и физика.
Итак, чтобы решить проблему транспортной доступности населения удалённых северных районов и обеспечить приемлемую стоимость билетов, необходимо создать для авиакомпаний соответствующую инфраструктуру, или, если угодно, «игровое поле»:
1. "Наземная инфраструктура" - ВПП, их минимальное оснащение и содержание.
2. "ИТ-инфраструктура" - государственная ERP-система для перевозчиков, обеспечивающая синхронизацию работы разных компаний в рамках единой системы.
3. "Набор типовых самолётов" - оптимальных для решения поставленных задач.
Это довольно дерзкий взгляд, но я рискну предположить, что государство должно в первую очередь обеспечить пункт №1 и №2, а №3 решать можно будет по результатам аналитик из ERP-системы, не на основании догадок, а на основании реальной аналитики. И именно в эти два пункта нужно в первую очередь владываться государству.
Смешно, но тоже самое применимо и к условиям Аляски. РФ во многом заимствовала "системные ошибки" вместе с перенятием опыта организации дотаций, в итоге поимела те же проблемы с которой столкнулась и Американская система, как бы парадоксально это не звучало.
Только при выполнении этих условий возможны недорогие билеты и реальная транспортная доступность.
Заметьте: сам самолёт худо-бедно существует, а вот возможностей его эффективного использования - нет.
И как в эту эффективность вписывается Ан-2 конструкции прошлого века с мутной историей эксплуатации и жёсткими возрастными ограничениями?
