Самолет ЛМС-901 «Байкал»
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Только для тех которые живут за счёт госдотирования. Как только дотации убирают - они загибаются. Или уходят в более прибыльный сектор ПАНХ.
Можно взять в качестве примера более свежий и мощный пассажирский поршневик: Tecnam P2012. На Аляске они уже эксплуатируются.
2. Реальные STOL-характеристики
Как говаривали классики: каков STOL, таков и стул. И тут эта метафора будет как никогда кстати.
Довольно часто путают способность самолёта взлетать и садиться на короткие полосы с его реальными внеаэродромными возможностями.
А это далеко не одно и то же.
Благодаря сравнительно невысокой нагрузке на крыло BN-2 действительно может взлетать и садиться на очень коротких ВПП, и в этом его неоспоримое преимущество. Но геометрия шасси и относительно небольшие колёса всё же предполагают, что площадка должна обладать достаточной несущей способностью.
Он отлично работает на плотных, утрамбованных прибоем пляжах, ему идеально подходит плотный каменистый грунт Британских островов, но раскисшее после дождя лётное поле - уже совсем другая стихия.
Как в своё время заметил Alex_520, геометрия основных опор "Островитянина" - это серьёзный повод задуматься над полётом с травяного поля после обильного ливня. Ярких впечатлений добавляют скрытые в траве кротовины и прочие неровности. Всё дело в том, что высокие основные стойки BN-2 создают значительный рычаг при ударных нагрузках на неровностях. Особенно Islander не любит приземлений с боковым сносом на асфальт или бетон. Поэтому состояние шасси и его узлов требует соответствующего внимания не только при постоянной эксплуатации с неподготовленных площадок.
К преимуществам схемы BN-2 можно отнести одинаковый типоразмер шин, что заметно упрощает снабжение и эксплуатацию вдали от технической базы.
Конструктивные различия в проходимости и живучести
- Схема шасси. Трёхопорная схема BN-2 с носовой стойкой на слабом грунте имеет принципиальный недостаток. ЦТ самолёта находится впереди основных колёс, поэтому часть веса постоянно приходится на носовую стойку. У BN-2 это достаточно существенная нагрузка. Если небольшое носовое колесо попадает в рыхлый грунт, яму, снежную кашу или кротовину, оно начинает работать как плуг, резко увеличивая сопротивление движению и создавая дополнительный момент на опускание носа. Результат — возрастающие нагрузки на стойку и, соответственно, риск её повреждения или поломки.
Само по себе шасси — не самая сильная сторона «Островитянина», и передняя стойка здесь не исключение. В РЛЭ чётко указано, что касание передней опорой должно производиться максимально плавно, а до самого конца пробега её необходимо разгружать рулём высоты.
У ЛМС-901 всё наоборот: ЦТ находится позади основных колёс, и вес самолёта создаёт момент, стремящийся опустить хвост, а не нос. Носовой стойки, способной зарыться в грунт, вообще нет. Кроме того, в трёхточечном положении направление тяги способствует разгрузке шасси в начале разбега и на рулении. Разумеется, хвостовая схема сама по себе не делает самолёт неуязвимым для капотирования, но с точки зрения работы на слабом грунте физика процесса здесь заметно благоприятнее.
- Колёса и слабый грунт. У ЛМС-901 предусмотрены крупные пневматики: 720 мм в базовом варианте и 880 мм для работы с мягких грунтов. Большой диаметр и ширина колеса уменьшают склонность к зарыванию, увеличивают площадь контакта с поверхностью и позволяют значительно спокойнее проходить неровности. Для самолёта, который должен работать не с аэродрома, а буквально с участка более-менее пригодной земли, это имеет принципиальное значение.
- Клиренс воздушного винта. У BN-2 двигатели расположены сравнительно низко под крылом, а винты находятся достаточно близко к поверхности. На гравии, щебне, ледяной крошке и грязном грунте брызги, грязь и мелкие частицы, летящие из-под переднего колеса, повышают вероятность попадания посторонних предметов в зону вращения лопастей. У ЛМС-901 двигатель и винт расположены значительно выше, то есть силовая установка находится в куда более защищённом положении.
- Коррозионная стойкость. BN-2 — самолёт старой школы, и коррозия возрастного парка является одним из известных эксплуатационных вопросов, особенно у машин, десятилетиями работающих в морском климате. ЛМС-901 изначально проектировался из расчёта на тяжёлые климатические условия, безангарное хранение и эксплуатацию при температурах от −55 °C до +50 °C. В конструкции предусмотрены соответствующая антикоррозионная защита алюминиевых деталей и применение композитных элементов. Насколько хорошо всё это покажет себя через двадцать-тридцать лет реальной эксплуатации - отдельный вопрос, который пока остаётся открытым.
Повторюсь:
BN-2 Islander остаётся практически безальтернативной машиной для коротких островных и региональных перелётов с коротких, в том числе грунтовых, но достаточно твёрдых площадок. Его репутация STOL-самолёта абсолютно заслужена и подтверждена десятилетиями эксплуатации.
Но STOL и проходимость - не одно и то же.
Если речь идёт о слабоподготовленных площадках Арктики, Сибири и Крайнего Севера, раскисшем грунте, снежном покрове и местах, где понятие «ВПП» означает просто участок более-менее ровной земли без канав и деревьев, то ЛМС-901 конструктивно выглядит значительно более приспособленной машиной.
Если провести автомобильную аналогию, то BN-2 здесь скорее хороший кроссовер: он прекрасно работает там, куда обычный самолёт уже не летит. А ЛМС-901 спроектирован скорее как настоящий внедорожник, но без фанатичного аскетизма в плане комфорта.
Схема с хвостовым колесом, достаточно большие широкопрофильные колёса, высокий клиренс винта и приличный запас мощности делают его потенциально очень серьёзным игроком там, где ухоженная полоса заканчивается, а настоящая внеаэродромная эксплуатация только начинается.
Другое дело, что у «Островитянина» всё это подтверждено десятилетиями реальной работы, а «Байкалу» свои возможности ещё предстоит доказать реальной эксплуатацией.
Как говаривали классики: каков STOL, таков и стул. И тут эта метафора будет как никогда кстати.
Довольно часто путают способность самолёта взлетать и садиться на короткие полосы с его реальными внеаэродромными возможностями.
А это далеко не одно и то же.
Благодаря сравнительно невысокой нагрузке на крыло BN-2 действительно может взлетать и садиться на очень коротких ВПП, и в этом его неоспоримое преимущество. Но геометрия шасси и относительно небольшие колёса всё же предполагают, что площадка должна обладать достаточной несущей способностью.
Он отлично работает на плотных, утрамбованных прибоем пляжах, ему идеально подходит плотный каменистый грунт Британских островов, но раскисшее после дождя лётное поле - уже совсем другая стихия.
Как в своё время заметил Alex_520, геометрия основных опор "Островитянина" - это серьёзный повод задуматься над полётом с травяного поля после обильного ливня. Ярких впечатлений добавляют скрытые в траве кротовины и прочие неровности. Всё дело в том, что высокие основные стойки BN-2 создают значительный рычаг при ударных нагрузках на неровностях. Особенно Islander не любит приземлений с боковым сносом на асфальт или бетон. Поэтому состояние шасси и его узлов требует соответствующего внимания не только при постоянной эксплуатации с неподготовленных площадок.
К преимуществам схемы BN-2 можно отнести одинаковый типоразмер шин, что заметно упрощает снабжение и эксплуатацию вдали от технической базы.
Конструктивные различия в проходимости и живучести
- Схема шасси. Трёхопорная схема BN-2 с носовой стойкой на слабом грунте имеет принципиальный недостаток. ЦТ самолёта находится впереди основных колёс, поэтому часть веса постоянно приходится на носовую стойку. У BN-2 это достаточно существенная нагрузка. Если небольшое носовое колесо попадает в рыхлый грунт, яму, снежную кашу или кротовину, оно начинает работать как плуг, резко увеличивая сопротивление движению и создавая дополнительный момент на опускание носа. Результат — возрастающие нагрузки на стойку и, соответственно, риск её повреждения или поломки.
Само по себе шасси — не самая сильная сторона «Островитянина», и передняя стойка здесь не исключение. В РЛЭ чётко указано, что касание передней опорой должно производиться максимально плавно, а до самого конца пробега её необходимо разгружать рулём высоты.
У ЛМС-901 всё наоборот: ЦТ находится позади основных колёс, и вес самолёта создаёт момент, стремящийся опустить хвост, а не нос. Носовой стойки, способной зарыться в грунт, вообще нет. Кроме того, в трёхточечном положении направление тяги способствует разгрузке шасси в начале разбега и на рулении. Разумеется, хвостовая схема сама по себе не делает самолёт неуязвимым для капотирования, но с точки зрения работы на слабом грунте физика процесса здесь заметно благоприятнее.
- Колёса и слабый грунт. У ЛМС-901 предусмотрены крупные пневматики: 720 мм в базовом варианте и 880 мм для работы с мягких грунтов. Большой диаметр и ширина колеса уменьшают склонность к зарыванию, увеличивают площадь контакта с поверхностью и позволяют значительно спокойнее проходить неровности. Для самолёта, который должен работать не с аэродрома, а буквально с участка более-менее пригодной земли, это имеет принципиальное значение.
- Клиренс воздушного винта. У BN-2 двигатели расположены сравнительно низко под крылом, а винты находятся достаточно близко к поверхности. На гравии, щебне, ледяной крошке и грязном грунте брызги, грязь и мелкие частицы, летящие из-под переднего колеса, повышают вероятность попадания посторонних предметов в зону вращения лопастей. У ЛМС-901 двигатель и винт расположены значительно выше, то есть силовая установка находится в куда более защищённом положении.
- Коррозионная стойкость. BN-2 — самолёт старой школы, и коррозия возрастного парка является одним из известных эксплуатационных вопросов, особенно у машин, десятилетиями работающих в морском климате. ЛМС-901 изначально проектировался из расчёта на тяжёлые климатические условия, безангарное хранение и эксплуатацию при температурах от −55 °C до +50 °C. В конструкции предусмотрены соответствующая антикоррозионная защита алюминиевых деталей и применение композитных элементов. Насколько хорошо всё это покажет себя через двадцать-тридцать лет реальной эксплуатации - отдельный вопрос, который пока остаётся открытым.
Повторюсь:
BN-2 Islander остаётся практически безальтернативной машиной для коротких островных и региональных перелётов с коротких, в том числе грунтовых, но достаточно твёрдых площадок. Его репутация STOL-самолёта абсолютно заслужена и подтверждена десятилетиями эксплуатации.
Но STOL и проходимость - не одно и то же.
Если речь идёт о слабоподготовленных площадках Арктики, Сибири и Крайнего Севера, раскисшем грунте, снежном покрове и местах, где понятие «ВПП» означает просто участок более-менее ровной земли без канав и деревьев, то ЛМС-901 конструктивно выглядит значительно более приспособленной машиной.
Если провести автомобильную аналогию, то BN-2 здесь скорее хороший кроссовер: он прекрасно работает там, куда обычный самолёт уже не летит. А ЛМС-901 спроектирован скорее как настоящий внедорожник, но без фанатичного аскетизма в плане комфорта.
Схема с хвостовым колесом, достаточно большие широкопрофильные колёса, высокий клиренс винта и приличный запас мощности делают его потенциально очень серьёзным игроком там, где ухоженная полоса заканчивается, а настоящая внеаэродромная эксплуатация только начинается.
Другое дело, что у «Островитянина» всё это подтверждено десятилетиями реальной работы, а «Байкалу» свои возможности ещё предстоит доказать реальной эксплуатацией.
- Откуда
- Набережные Челны
До сих пор нет данных по лётным испытаниям ЛМС.... А проводились ли вообще испытания на посадку вне аэродрома? 7 лет прошло с начала проекта. Вообще в новостях про ЛМС вечно что они "собираются"(проводить испытания, поставить в серию и т.д.)....BN-2 летающий самолёт, Кодиак летающий, Цессна Караван летающий - это рабочие лошадки. ЛМС пока что просто мифологическое существо.
P. S. С таким же успехом можно сказать что ЛМС круче Тысячелетнего Сокола из звёздных войн.
А как же, без оных?...
Вложения
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Уж да уж...
- Откуда
- Калининград
Интересно максималка 270км/ч у земли это уже сновыми шасси?
Александр, огромное спасибо за дельный коментарий по теме. Очень ценно.
P.S. Было бы очень здорово указать точку актуальности данных протоколов. Многие вопросы снимет. Спасибо
Наверняка со старыми. Ибо в том же протоколе качество планирования 15,1, т.е. лучше, чем у L-410! Интересно, какое будет с новым шасси и лобастой кабиной.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Набережные Челны
Хорошая иллюстрация того, что если хочешь рабочую лошадку сразу, то проще скопировать удачный образец с минимальными вмешательствами. А вот когда начинаешь выдумывать с нуля, то получаем кучу проблем. Это относится как к конструкторам, так и к тем кто придумывает ТЗ. Не надо "аналоговнет", или не как у всех. Чтоб делать с нуля, надо чтобы производство в это время выпускало рабочую лошадку без особых выдающихся характеристик.
Михаил-Нск
Мне сверху виднее!
- Откуда
- Новосибирск
А удачный образец тоже с чего-то слизан?
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Как сказал однажды наш бывший коммерческий директор (бывший военный лётчик-истребитель первого класса) Вадим Салимов: "Не надо строить самый лучший самолёт. Надо сделать просто хороший самолёт, который можно будет продавать десятками штук в год. А зарабатывать мы будет на ремонтах и на модернизации этих бортов..." 😉
Поклонникам таланта hackmyth вряд ли удастся что-то пояснить, но я так на всякий случай напомню, что мой ответ был на эту реплику:
Лучше бы Айлендер делали... 🙂
Минпромторг потребовал почти 5 млрд рублей с уральского завода, создающего самолет «Байкал»
Ведомство подало иски к Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА). Предприятие семь лет разрабатывает «Байкал», сроки запуска проекта неоднократно переносили.66.ru
Некто -anddy- предложил "Островитянина" в качестве альтернативы, а я лишь отметил, что назначение у этих самолетов диаметрально противоположное и, в подтверждении своих слов, привел аргументы. Если хотите "мир полный чудес" - ознакомьтесь с протоколами доводок других известных самолетов, будет познавательно. Глядишь и прояснится что-то.
Большинство пилотов считает, что управление, особенно по крену, у BN-2 не удволетворительное, по мнению реальных эксплуатантов эффективности РН при посадке с боковым ветром не хватает и приходится рулить ассиметрией тяги двигателей. Но разработчики не стали заморачиваться, внесли это дело в РЛЭ в качестве особенностей и не заморачиваются.
Вы одинаково не знаете, что BN-2 что ЛМС, но судите о них совершенно по-разному. Забавно.
- Откуда
- Набережные Челны
Я вообще топлю за копию Дахер Кодиака😂 Вот грамотный подход у них! Взяли за основу Цессну Караван и доработали под неподготовленные площадки. Чистой воды решение прикладной задачи. А у ЛМСа где не копни, то самовыражение во всем, не как у всех....
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Кандидатов на прототип вагон: хоть хелио курьер, хоть пилатус портер, хоть цесна караван, хоть дорнье нипомнюномер и тд. Китаезы свой "Байкал" с портера и лизали, считай, тока в композите. Да и у нас подобные были уже. Тот же Финист из примерно той же оперы. Даже вроде как в производстве был запущен.
- Откуда
- Набережные Челны
Про ширину и высоту салона: все это хорошо, пока не считаешь экономику. Мидель фюзеляжа у ЛМС здоровый и создает большее сопротивление, нежели у того же Кодиака, к примеру. А это лишние деньги на керосин. Если пассажирам дать выбор между экономией и "барскими" просторами, то что выберет большинство? А что выберет работодатель для вахтовиков?
Similar threads
