авимакс
Я люблю строить и летать на автожирах
- Откуда
- Нижнии Новгород
По моему , друзья , не в той вы ветке бачите.
Выбор диаметра винта и двигателя это как раз главный вопрос в этой веткеПовторяю - вырождение - это потеря КПД винта при увеличении скорости севрх расчетной, то есть падение тяги сверх линейной зависимости.Опять ошибаетесь.
Вырождение винта по скорости - это и есть потеря тяги при той же подводимой мощности при росте скорости полёта, выше расчетной скорости этого винта.
При такой настройке шаг наверное будет оптимален для скорости 40 км/ч.- взлётный режим, минимальная дистанция разбега.Все гораздо проще ! Находится максимальная тяга на статике , при помощи перестановки угла лопостей а далие устанавливается ещё угол +1° , +1.5° и всех делом , что касаемо летных параметров АЖ !
Совершенно верно, доказано практикой! ;DВсе еще проще.
Настраивается на мах статическую тягу. И, в диапазоне скоростей 0...100 км/час, летает замечательно.
Вы вообще о чем ? Я о маршевом винте !Все еще проще. ;D
Настраивается на мах статическую тягу. И, в диапазоне скоростей 0...100 км/час, летает замечательно.
И мы об том же. На практике, в принципе все не так уж сложно. Зная максимальные обороты двигателя, мы его просто настраивая по углу винта, упираем не доводя 200-300 до максимальных в статике, вот и все! В полете он доберет свое, теряя тягу.Вы вообще о чем ?Я о маршевом винте !
Руслан, оставь пока этот геморой на потом, не отвлекайся, делай лопасти и Гироглайдер, это правильный путь, чтоб немного полететь. А все остальное придет потом.Программы по расчету винта ширину лопасти выдаю большую чем больше скорость.
Все верно на практике так и надо делать, если нет запаса мощности - настройка на влётный режим и минимальный разбег Об экономичности и ресурсе двс тут речь не идетИ мы об том же. На практике, в принципе все не так уж сложно. Зная максимальные обороты двигателя, мы его просто настраивая по углу винта, упираем не доводя 200-300 до максимальных в статике, вот и все! В полете он доберет свое, теряя тягу.Вы вообще о чем ?Я о маршевом винте !
Это будет максимум, то что может выдать двигатель, при существующем по размерам винте, и соответствующей мощности. Например максимальные обороты двигателя 7000, упираем его винтом в 6800, винт размером 150 см., и получаем тягу 130 кг. Берем винт 150 см., и упираем в 6800, получаем тягу 150 кг. ( на практике 1 см. длины винта, добавляет 1 кг. тяги). НО, при этом очень важно, учитывать редукцию!!! Например для луганского 3х лопастного винта 171 см., рекомендуемые средние обороты 2700, и также они разные для винтов других производителей, и размеров.
Ну, как-то так.
Полностью согласен о нецелесообразности применения соосного винта на один двигатель. А на два двигателя один винт это целесообразно?Выбор диаметра винта и двигателя это как раз главный вопрос в этой веткеПовторяю - вырождение - это потеря КПД винта при увеличении скорости севрх расчетной, то есть падение тяги сверх линейной зависимости.Опять ошибаетесь.
Вырождение винта по скорости - это и есть потеря тяги при той же подводимой мощности при росте скорости полёта, выше расчетной скорости этого винта.
Вырождение винта это снижение тяги винта на не расчётном режиме полёта. Вырождение винта учитывается только на ЛА с широким диапазоном скоростей, например взлетная 100 крейсерская 200 максимальная 300. Винт по шагу настраивается например на крейсерскую 200 тогда после 200 тяга будет падать быстрее на низконапорном винте, (допустим ф 2 м ), чем на высоконапорном, (допустим ф 1м) но при этом неизбежно ухудшаются взлетнопасадочные характеристики и экономичность ЛА. при ф 1м)
К данному автожиру с его узким диапазоном скоростей 40-90 км/ч вырождение винта отношения не имеет, здесь шаг винта должен быть настроен на 90 км/ч и диаметр винта чем больше - тем лучше с учетом компоновки, прочности и др параметров.
При использовании винта Ф 1,3м при скорости 90 км/ч тяги будет гораздо меньше чем у винта ф 1,6 м Также и на скорости 40 км/ч тяги будет заметно меньше.
Соосные винты применять нецелесообразно из за снижения КПД винта и увеличения веса и стоимости ВМУ Максимальный КПД имеют только 2-х лопастные винты и только на одной расчетной скорости. С ростом числа лопастей растет тяга на низких (40м/ч) не расчётных скоростях.
Теория от практики неотделима. только сопоставляя теорию с практикой можно достичь высоких результатов. Это и подтверждает автожир Ивана Махаон имеющий хорошую весовую культуру.
Опять с Вами полностью согласен, только в теме какраз спарка, двух РМЗ-250. Вес и стоимость уже обсуждались.Два двигателя на один винт - это проигрыш в весе и стоимости.
Условия довольно жёсткие 115 кг
Это вас послушал на счет планера. Да я и сразу хотел типа тележки к машине прицепить посмотреть как управлять и лопасти проверить.Руслан, оставь пока этот геморой на потом, не отвлекайся, делай лопасти и Гироглайдер, это правильный путь, чтоб немного полететь. А все остальное придет потом.Программы по расчету винта ширину лопасти выдаю большую чем больше скорость.
Зачем так сложно При классической компоновке типа Махаон но с РМЗ 500 и винтом ф 1600 по моему чертежу длинна пилона увеличивается на 300-400мм, растет длинна хвостовой балки на 200-300мм, плюс передний подкос - но все это не превысит оставшиеся 13 кг Думаю при немного больших габаритах аппарат будет более стабилен в полете Главное довести мощную раскрутку ротораНа Махаон РМЗ-500 ставить вертикально, угловой редуктор со сквозным валом и винт ф1500. С верхнего конца вала редуктора, реализовать раскрутку ротора.