Я что-то касаетса регулировок , пилотирования всегда внимательно прочитываю . Продолжение...
Прим. модератора: далее идет цитата из описания истории автожира ДАС-2М, полный текст см. здесь: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=AVTOZHIR__chast__1_.doc
По положению колбасы мы определили направление ветра, размотали катушку буксирного троса длиной около 100 метров, я надел шлем, сел в кресло пилота, пристегнулся, автомобиль "Жигули" с Валентином за рулем начал свое движение, и я на буксире отправился в первый, на нашем летательном аппарате, полет.
На автожире был установлен несущий винт, изготовленный из лопастей вертолета К-15, любезно подаренных нам энтузиастом из Москвы Матросовым. Винт был деревянным, изготовленным из дельта-древесины, расположенный в носике профиля и пенопластового заполнения, расположенного в отверстиях лонжерона, и с небольшой круткой. Он хорошо раскручивался на ветру, и мы надеялись с его помощью отправиться в полет. Но вот уже автомобиль и автожир набрали взлетную скорость, винт раскручен и издает характерный свистящий звук, я взял ручку на себя, и автожир почему-то резко взмыл в воздух. Высота полета очень быстро возрастала, приблизительно до высоты девятиэтажного дома, и я понял, что нужно брать ручку от себя. Я отдал ручку, и автожир, буквально, провалился вниз, и, чтобы не прижаться к земле и не упасть, нужно снова было брать ручку на себя. Оказалось, что управление автожиром имеет очень "спортивный" характер, и, в конце концов, я имел достаточно сбалансированное положение ручки для горизонтального полета, и за этими эволюциями не заметил, что впереди уже виден конец взлетной полосы. "Можно садиться",- подумал я, и вдруг сильнейший удар сотряс летательный аппарат и меня. В первое мгновение пронеслась мысль о том, что сломались лопасти винта, и возникла паническая мысль бросить ручку управления. "Все, отлетался", - подумал я, и, подняв глаза вверх, увидел, что несущий винт все-таки вращается, но полет сопровождается ужасными вибрациями, такими, что положение ручки управления, которую я сбалансировал, меняется очень сильно, и меня болтает и трясет так, что я уже не понимаю, где верх, а где низ. "Что произошло?",- этот вопрос неотступно преследовал меня, но среди панических идей зародилась и другая, о том, что обязательно надо посадить автожир, но оказалось, что буксировочный трос уже провисает, а посадочная полоса заканчивается. Мы знали о том, что даже вертолеты могут совершать посадку в режиме авторотации несущего винта, таким действиям учат будущих вертолетчиков, а тут летательный аппарат, для которого режим авторотации является штатным. Опыта подобных посадок у меня не было, поэтому я решил, по возможности, плавно уменьшить высоту полета, отдавая ручку от себя. Из-за имевшейся болтанки положение ручки нельзя было определить, тем не менее, я постепенно ее отжимал и заметил, что аппарат все-таки снижается, и земля все ближе и ближе. "Надо обязательно посадить",- эта мысль неотступно преследовала меня, но тут я заметил, что аппарат садится боком, на одно из боковых колес шасси. Подобная посадка может привести к тому, что автожир опрокинется на бок, и лопасти несущего винта будут необратимо погублены. И вот колесо коснулось земли, аппарат подпрыгнул и неохотно опустился на второе колесо, я отключил буксировочное устройство, автожир совершил посадку. Пока, ребята, выскочившие из машины, бежали ко мне, я отстегнул ремни, снял шлем, я был весь в поту, и лег на весеннюю траву. Первый полет закончился. "Ну, ты классно летал", - это подбежали ребята. Оказалось, что с земли мои эволюции видны не были, но причины возникшей аварийной ситуации нашлись скоро. Во-первых, характер управления оказался "спортивным" из-за того, что вилки управления поменяли местами при окончательной сборке. Во-вторых, несущий винт любого летательного аппарата должен быть статически и динамически сбалансирован. До динамической балансировки дело, как правило, не доходит, а уж статическая должна быть проведена. Мы об этом знали, и при подготовке автожира к полетам весной 1980 года такая балансировка была проведена. При балансировке оказалось, что из-за большой разницы в сроках выпуска лопастей величина балансировочного груза достигает 150 г (минимально допустимый дисбаланс составляет 1г: при балансировке на более легкую лопасть кладут копейку, и лопасть плавно опускается). Но это 1г, а у нас целых 150г. Мы наклеили на более легкую лопасть кусок пластилина, и забыли об этом, а во время полета солнечные лучи нагрели пластилин, а центробежная сила оторвала его, и в этом полете все это обнаружилось. Пластилин мы решили не использовать, а намотали на более легкую лопасть латунную ленту, подобрав ее вес по отсутствию дисбаланса, и продолжили полеты. Так успешно закончился день первого полета нашего автожира, 1 мая 1980 года.