simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Радует то , что к Вашим первоначальным исходным данным добавился размер трапеции. Это один из важных параметров конструкции крыла, без которых Ваша первоначальная упрощённая формула не работала.
Дак я давно выложил, см пост 194.vud63 сказал(а):To Sun: Алексей, да будь попроще, хватит динамо впустую крутить, выкладывай, если что псчитал.
Без привязки к конкретному весу не имеет смысла.Для поперечины 65Х2.5 полуразмахом 3 м по грубым прикидкам стойка трапеции должна быть не менее 40Х2.5.
Для этой цели иметь на борту бейсбольную биту для пассажира.В случае описанном Хенриком, возможно, неадекватное воздействие пассажира на стойку трапеции стало причиной катастрофы.
Не нужен нам вес! Берем любое конкретное крыло, и считаем. Нам нужна только прочность поперечки, которая уже расчитана производителем исходя из веса и допустимых перегрузок, и пляшем от нее. Наша задача лишь сделать стойку трапеции такой, чтоб она не сломалась раньше поперечины (принцип равнопрочности), вот и все! Для этого считаем силы в треугольнике: максимальная сжимающая нагрузка, которую выдерживает поперечина, (в приведенном случае 1900 кг) и дальше от этого растягивающая сила на боковом тросу, сила сжатия стойки. Всё!Без привязки к конкретному весу не имеет смысла.
Глядя на крыло, я не могу сказать какая у него поперечка, а трапеция вот она, на виду.Берем любое конкретное крыло, и считаем
Вот такое пояснение может претендовать на ясность изложения? Что-то, где-то около, догадайся сам. Вот и догадываюсь, это вроде о горизонтальных плоскостях на мототелеге. Мною ранее в постах было сказано, что горизонтальные стабилизаторы (ГС)в комплексе с рулевыми поверхностями по принципу рулей высоты (РВ), смогут лишь изменить положение телеги в пространстве, либо ее нос вверх либо вниз (изменение клиренса телеги) и все.Позже, в процессе облёта поплавкового варианта дельталёта в Москве, Сергей попал в кувырок и погиб.
Примерно в это же время знакомые ребята из Ижевской команды рассказывали, как в процессе освоения полётов на поплавках попали в серьёзную аварию. После отдачи ручки для набора высоты, аппарат вместо набора высоты пошёл на снижение и нырнул в воду, высоты было не много.
Понятно, что сложности с дельта-бипланом намечались нешуточные.
Пробуйте, если окончательно не поняли ошибочность совершенно не новой идеи, о которую многие сломали копья, в попытке полезное изобрести не обращая внимания на широко известные положения в балансировке.Теперь у меня есть почти всё для реализации такой программы (я имею в виду техническую сторону). Знаю, что это интересная конструкция. Хотелось бы с ней поработать вернуться к этому проекту…
Теперь ясно, какой у Вас двигатель. Впрочем и ранее было понятно, что двигатель у Вас левого вращения. Вы не сказали, что Вас привело к тем условиям, но по объяснениям уже происшедшего понятно, что у Вас были значительно высокие обороты двигателя, аппарат стал, заваливаться вправо, все симптомы ПК.Когда я участвовал в облёте предыдущего аппарата Николая и нежданно негаданно попал в "Полный Кирдык", мне стало не до своих обычных принципов управления.
Я никогда не действую резко при управлении, но тут пришлось толкнуть ручку управления от себя на пределе своих возможностей.
Если учесть, что перед этим аппарат потерял порядка сотни метров высоты на полном газу Ротакса - 912, в режиме прогрессирующего крена плавно переходящего в полубочку, то становится ясно, скорость была явно за 120.
Напрасно Вы так думаете. Но в Ваших теориях хотелось бы больше конкретики, а не ухода от проблемы или ее обхода, как вот в выше указанных двух случаях. Пытайтесь прямо отвечать на вопросы и замечания оппонентов. Тогда это будет интересно всем читателям.Во всяком случае есть некоторая ясность:
- все мои теории и предложения ушли в пустоту, потому что больше трёх предложений, видимо никто не читает, тем более не вникает;
В авиации все взаимосвязано.Мы как-то незаметно перешли от основной темы управления к прочности. Я думаю, немножко можно. Вещи эти взаимосвязаны.
Прогресс и желание что-то усовершенствовать этим не остановишь. Но, веревочка в этом случае решает почти все проблемы. Она двойная, легко развязывается двойная петля веревочки в месте ее регулировки, которая позволяет быстро изменить длину веревочки для натяжения латы. Все очень просто и практично.Очень скоро задняя кромка паруса порвется и убьет владельца. Чем не устраивают люверсы с веревочкой?
В угоду эстетичности рискуем безопасностью.
В общем дерьмовое решение.
Лучшее враг хорошегоOXOTHIK писал(а) 05.06.15 :: 22:33:26:
Очень скоро задняя кромка паруса порвется и убьет владельца. Чем не устраивают люверсы с веревочкой?
В угоду эстетичности рискуем безопасностью.
В общем дерьмовое решение.
Прогресс и желание что-то усовершенствовать этим не остановишь. Но, веревочка в этом случае решает почти все проблемы. Она двойная, легко развязывается двойная петля веревочки в месте ее регулировки, которая позволяет быстро изменить длину веревочки для натяжения латы. Все очень просто и практично.
Но в Ваших теориях хотелось бы больше конкретики, а не ухода от проблемы или ее обхода, как вот выше указанных двух случаях. Пытайтесь прямо отвечать на вопросы и замечания оппонентов. Тогда это будет интересно всем читателям.
Вмешаюсь. Не противоречит. Рост Ny приводит к увеличению управляющего момента за счет роста Y. Сами-же писАли. что начало ПК провоцируется уменьшением эффективности управляющих воздействий с уменшением Ny. Вот и обратный случай Кстати, из-за загиба консолей ещё и все устойчивости растут, а при резкой даче ручки за счёт разгонных вихрей/присоединённых масс можно Сумах получить процентов на 20 больше, чем в статике.(отдача РУ от себя, при чем резкая) всему противоречащее и говорите
Да, да, Вы правы. Перегрузка здесь полезна. Только ее произвести и выполнить действие по выходу (в этом случае из правого ПК) надо несколько иначе, чтобы она не противоречила, а наоборот помогла. Прежде надо устранить воздействие реактивного момента от вращения ВВ (прибрать обороты дв-ля). Я уже говорил, что правый ПК при левом вращении ВВ характеризуется помимо возрастающего крена еще и кабрирующим моментом за счет гироскопического момента (ГК) ВВ (при увеличении угловой скорости вращения аппарата и развитии ПК), который стремиться опустить ВВ, а нос телеги поднимается.berkut33 писал(а) Вчера :: 14:26:13:
(отдача РУ от себя, при чем резкая) всему противоречащее и говорите
Вмешаюсь. Не противоречит. Рост Ny приводит к увеличению управляющего момента за счет роста Y.
Полностью с Вами солидарен. Коллективный разум помимо возможности высказаться, позволяет, увидеть собственные ошибки, иногда в новом для себя свете.Считаю, что важные вопросы нужно затрагивать, даже если нет времени на доскональный обзор и разбор, и даже если нет ответа.
А, нам здесь целая теория и не нужна. Большинство с ней знакомы, раз заняты общим делом. Если есть непонятность, не сложно отправится и к первоисточникам. Сложнее в экспериментальной ситуации, но здесь можно и подискутировать. Что касается вопросов, то на них всегда есть ответы, возможно и не все верные. Для того и дискуссия на форуме.В коротком описании или ответе тоже невозможно сформулировать понятную теорию. Как найти золотую середину? На многие из вопросов, которые возникают нет практического ответа.
Коллеги!Да, да, Вы правы. Перегрузка здесь полезна. Только ее произвести и выполнить действие по выходу (в этом случае из правого ПК) надо несколько иначе, чтобы она не противоречила, а наоборот помогла. Прежде надо устранить воздействие реактивного момента от вращения ВВ (прибрать обороты дв-ля). Я уже говорил, что правый ПК при левом вращении ВВ характеризуется помимо возрастающего крена еще и кабрирующим моментом за счет гироскопического момента (ГК) ВВ (при увеличении угловой скорости вращения аппарата и развитии ПК), который стремиться опустить ВВ, а нос телеги поднимается.berkut33 писал(а) Вчера :: 14:26:13:
(отдача РУ от себя, при чем резкая) всему противоречащее и говорите
Вмешаюсь. Не противоречит. Рост Ny приводит к увеличению управляющего момента за счет роста Y.
Поэтому помимо необходимой уборки оборотов (уменьшение реактивного момента ВВ), желательно начать вывод из крена с перегрузкой, что существенно улучшит динамику выхода из крена. Только не враз отдать РУ от себя, а коротко взять на себя (изменить знак момента в сторону отрицательного) и тут же отдать РУ от себя, с одновременным ее отклонением, вправо на вывод из правого крена. Тогда желаемый эффект произойдет. И, быть готовым РУ взять по необходимости на себя, чтобы парировать кабрирующий момент, который возникает при правом ПК с ВВ левого вращения.
На аппаратах с ВВ правого вращения при ПК возникает, наоборот, пикирующий момент (результат противоположного действия ГМ, при вращении аппарата вокруг вертикальной его оси) при развитии левого ПК.