Нижнее крыло на больших углах атаки меньше участвует в создании подъемной силы, чем верхнее. После срыва потока нижнее крыло создает гораздо большую подъемную силу, чем верхнее. Скошенный вниз поток от верхнего крыла удерживает поток воздуха у верхней поверхности нижнего крыла, и срыв потока на нем задерживается до достижения угла атаки 30° и выше. Нижнее крыло продолжает работать, как и его элероны, еще долго после срыва потока на верхнем крыле.
Самым простым решением является использование на биплане двух элеронов по всей задней кромке на нижнем крыле. При этом они должны отклоняться на достаточно большие углы. Но, оказывается, даже при увеличении угла отклонения элеронов вплоть до 45° это не обеспечивает достаточной угловой скорости крена для выполнения фигур высшего пилотажа. Полный расход элеронов приводит к чрезмерному рысканью и значительному торможению. Для комфортного пилотажа и хороших летных характеристик биплану необходимы четыре элерона.
Опускание элерона на нижнем крыле биплана уменьшает давление не только на верхней стороне нижнего крыла, но также и на большей части нижней стороны верхнего крыла, вдоль которой расположен элерон. Это пониженное давление уменьшает подъемную силу верхнего крыла и тянет его вниз, противодействуя вращению. Результат такой же, как при попытке управлять автомобилем только одним передним колесом, когда другое колесо заблокировано от поворота. Таким образом, оптимальным вариантом является использование четырех элеронов на биплане, отклонять которые можно не на такие большие углы, как если бы их было только два. Это также улучшает условия их работы и меньше сказывается при создании вредного торможения и моментов рысканья от элеронов. А также получаем дополнительное преимущество - четыре элерона требуют в два раза меньшие усилия.
