насчет ударной нагрузки не согласен, в этом случае этот один зуб и впадина как бы являются реальной частью виртуальной передачи они только компенсируют неточности и упругие деформацииреального механизма
Конечно, здесь каждый вправе остаться при своем мнении. Для остальных, кого "мучают смутные сомнения" будет важным понять несколько моментов.
1. Схема БСМ с зубчатой парой внутреннего зацепления (вместо второго ползуна) не может обойтись без полного числа зубьев по периметру делительных окружностей, потому что должна передавать нагрузку во всем диапазоне углов поворота вала от 0 до 360 градусов, с той лишь разницей, что от 0 до 45 градусов ползун, опираясь на направляющую, будет помогать зубчатой паре создавать крутящий и реактивный момент двигателя, а после 45 и до 135 градусов практически всю нагрузку должна нести зубчатая пара. Далее опять вместе. Поэтому ни 1, ни 3 зуба не решают, а только уводят проблему от реальности. К тому же, из теории зубчатых зацеплений известно, что любой разрыв лини зацепления - это всегда удар, тем более при надежде скомпенсировать неточности.
2. Известно, что эксцентриковая схема требует принятия минимального отношения хода поршня к диаметру цилиндра (S/D=0,7-0,9), иначе недопустимо растут диаметр эксцентрика и скорость скольжения на его рабочей поверхности. При этом радиус ведущей шестерни всегда равен (1/4)S и в пропорциях Рис.10 он не обеспечит необходимой прочности (об этом у С.С.Баландина есть). Следовательно, схеме с зубчатым зацеплением требуется длинноходовой механизм (S/D=1,4-2,0). Имеем в итоге противоречащие друг другу требования.
